Megszűnése

Megszűnése

A vonal felszámolásának okairól több történetet is olvastam vagy hallottam. Ezen az oldalon megpróbáltam összegyűjteni azokat a közkeletű magyarázatokat, amelyeket a vonal bezárásának okaként szoktak felhozni, valamint kevésbé ismert vagy ritkábban említett tényeket, amelyek szerepet játszottak a vonal felszámolásánál. A sort a közismertebb, gyakrabban emlegetett magyarázatokkal kezdem, és a végére hagyom a valódi(nak tűnő) magyarázatokat.

1. magyarázat

A verzió) Az akkori veszprémi pártvezetést zavarta, hogy a vasút a pártház közelében haladt.

B verzió) Valamelyik pártvezetőnek a vasút közelében volt a háza Veszprémben vagy a nyaralója Almádiban, és zavarta a vonatközlekedés.

Ezt a magyarázatot leírva nem is nagyon láttam sehol, inkább csak szóban hallottam több embertől is. Ahogyan ebből a veol cikkből [Tárolt változat] is kiderül, sokakban él még ma is ez a magyarázat, holott leginkább egy városi legendának tűnik. Mindenesetre nagyon jellemző képet fest az adott korról: ha igaz, akkor azért, mert azt mutatja, hogy az akkori politikai rendszer annyira korrupt és magánérdekek által vezérelt volt, hogy befolyással bíró személyek simán el tudtak intézni ilyet; ha pedig nem igaz, akkor azért, mert azt mutatja, hogy jónéhány ember így képzelte el az akkori rendszer működését, és szárnyra kaphatott egy ilyen szóbeszéd annak ellenére, hogy valóságalapja nem volt. Ha igaz is, ma már valószínűleg nem lehet bizonyítani, mivel dokumentálva ilyen nyílt módon feltehetően nem volt, csak indirekt módon érvényesült úgy, hogy az érintett pártvezető vagy -vezetők a vasút megszüntetéséért lobbizott/lobbiztak. (Ilyesfajta szóbeszéd egyébként nem csak Veszprémben volt: Cegléden a hantházi vasút felszámolása kapcsán is sokan beszélték, hogy az akkori tanácselnököt zavarta a város utcáin keresztülhaladó vonat sípja, és emiatt szüntették meg az amúgy közkedvelt és hasznos vonalat.)

4.1 A 8-as főút városi szakasza és a Kossuth utca eleje a vasúti töltés tövéből nézve, baloldalon a pártház épülete. A vonatok az épület előtt kb. 100 méterre haladtak el.

2. magyarázat

A vonalon utasszámlálást végeztek, ez azonban pont egy rendkívül esős napra esett, ezért az eredmények jócskán alulmúlták a tényleges forgalmi adatokat és ez alapján a vonalat bezárandónak ítélték.

Ez így leginkább egy görög tragédiára emlékeztet, ahol a főszereplő egy fatális félreértés áldozatává válik, és mire kiderül az igazság, addigra már késő, a főhős mártírhalált halt. Ez a magyarázat sok helyen olvasható, többek közt a vonal wikipédia oldalán is, sőt még helytörténeti jellegű és igényű leírásokban, újságcikkekben is szerepel a fent leírt formában, pl. az Új Almádi Újság 2009. áprilisi számában /7. old./ [Tárolt változat]). Mindig, amikor ezt olvastam, gyanús volt nekem és egyszerűen nem akartam elhinni, hogy akkoriban -bármennyi rosszat is mondjanak arról a korról- ilyen dilettáns, amatőr hibákon múlthattak ilyen nagy jelentőségű döntések. Szerencsére a kutakodás során rábukkantam egy tanulmányra a MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtárban, amelyet a Vasúti Tudományos Kutatóintézet készített. Címe: "Veszprém-külső pu. - Alsóörs kisforgalmú vasútvonal gazdaságossági vizsgálata". (Az alábbi linkekre kattintva elérhető a tanulmány első, második és harmadik részlete. Szerzői jogi problémák miatt nem engedélyezték a teljes tanulmány lemásolását, ezért a kevésbé érdekes, technikai jellegű részeket kihagytam.) Ennek már a bevezetőjéből sok minden kiderül a megszüntetéssel kapcsolatban. Az első és legfontosabb a történtek megértése szempontjából az, hogy egy vasútvonal gazdaságosságát akkoriban kizárólag az áruforgalmi adatok alapján határozták meg: konkrét mértéke is volt, pontosan 400 tonna/km/nap volt az a küszöbérték, amely alatt egy vasútvonal gazdaságtalannak számított. Magyarul az akkori rendszer a vasutak népgazdasági szerepét az áruszállításra korlátozta, és a személyszállításban is legfőképp olyan közlekedési eszközként tekintett rá, amely a dolgozókat a munkahelyekre szállítja, azaz napi hivatásforgalom szempontjából tekintette hasznosnak. Csak utolsó sorban gondoltak rá olyan közlekedési eszközként, amely a pihenésüket töltő embereket eljuttatja az üdülőhelyekre. Márpedig az idő előrehaladtával a szóban forgó vasútvonalnak ez vált a legfőbb szerepévé: a jó idő beköszöntével hétvégente telektulajdonosok tömegei keltek útra a vasúton, a nyaralóépítési láz miatt külön poggyászkocsikat is kellett üzemeltetni; nyári hétvégéken pedig a népes fürdőközönség miatt voltak zsúfoltak a járatok. Így érthető az is, hogy miért állnak sokan értetlenül a gazdaságtalanná minősítés előtt azok közül, akik ebben az időben utaztak rajta: többségük valószínűleg az ilyen zsúfolt járatokon utazott, csak ebben a formában látta működni a vasutat, és ez azt a benyomást keltette, hogy a vasút teljes kihasználtsággal működik. A valóságban azonban szezonon kívül és hétköznapokon az utasforgalom ennél jóval kisebb volt, és áruforgalom szempontjából is egyre jelentéktelenebbé vált a vonal. Bár több ipartelep és üzem is feküdt a vasút mentén, az áruforgalom a 60-as évek során kezdett elmaradni a gazdaságosnak tartott küszöbértéktől és az évek folyamán egyre nagyobb mértékben múlta azt alul. Ezért már a 60-as évek közepén, kizárólag áruforgalmi adatok alapján bezárandónak ítélték a vonalat. Utasforgalmi adatok ebben nem játszottak szerepet. Ezért a fent említett tanulmány sem döntés-előkészítő céllal készült, a címe kissé félrevezető: 1968-ban készült, amikor a vonal bezárása már eldöntött dolog volt, és kizárólag arra kellett választ adnia, hogy a megszüntetés után a forgalomátterelés egyes változatainak milyen költségvonzata van. Ehhez összehasonlítás céljából el kellett készíteni a vasút működésének költség-haszon elemzését. Ez magában foglalta egy utasszámlálás megtartását is, amely 1968. május 10. (péntek) és 14. (kedd) közt zajlott, azaz 3 hétköznap és egy teljes hétvége forgalmát vizsgáltak. Mivel a felmérés a nyári fürdőszezonon kívül történt, a szerzők felhívták a figyelmet egy nyári szezonban tartandó utasforgalmi felmérés szükségességére, erre azonban soha nem került sor. Bár arról nem esik szó a tanulmányban, hogy milyen volt az időjárás az említett időszakban, az eddig leírtak is elegendő alapot szolgáltatnak ahhoz, hogy kijelenthessük: ez a 2. magyarázat nem valós tényeken alapszik, csak egy városi legenda.

3. magyarázat

A vonal gazdaságtalanul üzemelt, mivel nem töltötte be funkcióját: Szentkirályszabadján teljesen kívül esett a településen, és Almádiban sem volt túl szerencsés a megállók elhelyezkedése, ezért a közúti motorizáció fejlődésével versenyképtelenné vált az autóbusszal és a gépkocsival szemben, a vonatok elnéptelenedtek.

A Szentkirályszabadjára vonatkozó állítás teljesen helytálló, nem is csoda, hogy -ahogyan a vonal wikipédia szócikkben olvasható- az itteni lakosok már az ötvenes években, a rendszeres autóbusz-közlekedés megindulásával átpártoltak arra. Almádiban már árnyaltabb a kép: az öreghegyi állomás egyáltalán nem esett ki a település központjából, légvonalban kb. 500 méterre volt a mostani állomástól, és 15 perces kényelmes tempójú -bár részben hegynek felfelé történő- sétával elérhető volt a település központjából. Amellett, hogy a gazdaságosságot és annak korabeli értelmezését a fenti 2. magyarázatban már részletesen bemutattam, ezt a magyarázatot azért tartom lényegesnek megemlíteni, mert rávilágít egy olyan problémára, ti. a vasúti megállók nem utasbarát elhelyezkedésére, amely nem csak ezt a vasútvonalat érintette, hanem még nagyon sok másikat is az országban. Sokszor felvetődik az a kérdés, hogy őseink miért ilyen szerencsétlen módon, az utasigényeket látszólag tökéletesen figyelmen kívül hagyva építették meg a vasútvonalak jó részét, ami -a közúti mobilizációval párhuzamosan- szükségszerűen vezetett ezeknek a vonalaknak az elnéptelenedéséhez és pusztulásához.

Az egyik ok, amit már korábban a Vonalvezetés oldalon, a Jutas és Veszprém régi állomás közti vonal kapcsán is említettem az, hogy a vasutak építésének korában nem az utasszállítási, hanem az árufuvarozási cél volt elsődleges (legalábbis a HÉV vonalakon, amilyen a veszprém-alsóörsi is volt), és így a megállók kialakításánál nem volt kiemelt szempont a település központjához való közelség. A másik ok, ami valószínűleg sokkal nagyobb kényszerítő erővel bírt, a domborzati viszonyok voltak. A vasútépítés mindig is igen költséges dolog volt, és igyekeztek úgy intézni, hogy a lehető legkevesebb többletkiadással járjon. Egy adott viszonylat megépítésénél nem lehetett az összes település megállóját tökéletesen, az utasszempontokat figyelembe vevő módon megépíteni anélkül, hogy ne járt volna magas töltések, bevágások, esetleg hidak, alagutak megépítésével, azaz rendkívül költséges munkák elvégzésével. Arról nem is beszélve, hogy a terepviszonyok leküzdésére épített kerülőkkel esetenként a menetidő is aránytalanul megnövekedett volna. Mindezt tökéletesen példázza Szentkirályszabadja helyzete: akár a malom-völgyi, akár a vödör-völgyi vonalvezetés mellett döntenek a vonal megépítésekor, a község fekvése miatt nem lehetett volna egyszerűen megoldani, hogy a vasút a település közvetlen közelében húzódjon. Így aztán itt, és még sok helyen az országban, bár bravúros leleményességgel épültek meg a vasútvonalak, de sajnos egy eleve vesztes helyzetben, amely csak addig volt versenyképes (legalábbis helyközi forgalomban), amíg meg nem teremtődtek a kényelmes és olcsó közúti közlekedés feltételei: az aszfaltozott utak és a sűrű buszközlekedés, majd a személygépkocsik elterjedése. A buszok könnyen meg tudták közelíteni a települések központját, sőt akár a település különböző pontjait is útba tudták ejteni, így a buszmegállók sokkal kényelmesebben voltak elérhetők, mint a vasút. Ráadásul, mivel a motorizáció fejlődésével az áruszállításban is egyre nagyobb szerepet kapott a közúti fuvarozás, az utakat mindenképpen fejleszteni kellett, így sok helyen sem anyagi forrása, sem értelme nem maradt egy esetleges párhuzamos vasúti közlekedés fenntartásának. Persze lehet azt mondani, hogy ez egy szűk látókörű gondolkodás volt, a közlekedés fejlesztésére fordítható anyagi források szűkössége választásra kényszerítette az akkori döntéshozókat. Erről részletesebben is lesz szó alább, az 5. magyarázatban.

4. magyarázat

A 8 sz. főút városi szakaszának (Partizán út, ma Budapesti út) fejlesztését és a Jutasi (korábban Felszabadulás) úti lakótelep építését akadályozta a városon keresztülhaladó vasútvonal.

Tény, hogy a vasút mindkét fejlesztésnek az útjában volt, ezért a városvezetés terveit akadályozta, ahogyan ez a fent említett tanulmány bevezetőjéből szintén kiderül. A 8-as főút városi szakasza, ahogyan az a Vonalvezetés oldalon is le lett írva, akkoriban egy vasúti felüljáró alatt keresztezte a vonalat, és egy enyhe jobbkanyarral, az úttest folyamatos lejtése mellett a Kossuth utcába torkollott. Az út fejlesztésével a Veszprém hotel elé szerették volna bevezetni az út forgalmát, ami azt jelentette, hogy az útnak a vasúti felüljáró előtti részét a városba befelé haladva a vasút szintjével közel azonos magasságban kellett egyenesen folytatni, emiatt csak szintbeli vasúti keresztezés jöhetett volna szóba, amit mindenképpen el akartak kerülni. A jutasi lakótelepet pedig a vasút teljesen lezárta volna kelet felől, sok szintbeli átjárót kellett volna építeni, és a vonat az emeletes házak közvetlen közelében zakatolt volna. Bár ez a két dolog a vonalnak csak két rövid szakaszát érintette, ezek nélkül azonban az egész vasútvonal értelmét vesztette volna, hiszen egy "zsákvonal" keletkezett volna Káptalanfüred és Veszprém ipartelepek közt, és megszakadt volna az összeköttetés Veszprém-külső állomás és az észak-balatoni vasút között. A nyomvonal áthelyezése nem volt valós alternatíva, mivel nem akart senki pénzt áldozni a vasút fejlesztésére, másrészt ha lett is volna erre szándék, nehézségekbe ütközött volna a nyomvonal korrekciója a veszprémi belvárosi szakaszon, mivel addigra az állomás környéke már nagyrészt beépült. Ez tehát egy valódinak tűnő magyarázat, amely legalábbis a városi vezetés részéről megpecsételte a vonal sorsát. Az egyik fél tehát adva volt, amelynek útjában állt a vasútvonal; már csak a MÁV, illetve az azt üzemeltető Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium kellett, mint másik fél, hogy a közlekedést meg lehessen szüntetni és a síneket fel lehessen szedni. Amint az az alábbi, 5. magyarázatból kiderül, ez a másik fél is adva volt.

4.2(a) A Partizán út a Kossuth utca irányába nézve. Az utat a kanyar kiiktatásával, egyenesen és a vasút szintjével közel azonos magasságban kívánták továbbvezetni.

4.2(b) A 8-as főút városba vezető része a Kossuth iskolánál a vasút felbontása után, közvetlenül az átalakítás előtt (balra) és napjainkban (jobbra)

5. magyarázat

A közlekedésfejlesztés finanszírozási problémái.

Nem meglepő, hogy ez tűnik a legvalószínűbb oknak, amint az az alább ismertetett dokumentumokból kiderül. Az állami vasút gyakorlatilag az alapításától kezdve folyamatosan finanszírozási és szervezeti gondokkal küzdött és küzd ma is, ez azonban a 60-as években különösen súlyossá vált. Nagyon messzire vezetne, ha itt részletesen el kezdenék írni a MÁV 60-as évekbeli ún. szállítási válságáról és a részben arra válaszként adott, 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepcióról. Röviden és tömören elég annyit tudni róla, hogy a gondot nagyrészt az okozta, hogy az ipari termelés szocialista típusú erőltetett növekedése nem volt szinkronban a szállítási kapacitás fejlődésével. Bár ez minden szállítási ágazatot érintett, mivel akkoriban a vasútnak volt a legnagyobb a részaránya ebben, ezért itt volt a leglátványosabb az eltérés. A probléma az 50-es évek elejétől folyamatosan jelentkezett, viszont a 60-as évekre vált olyan mértékűvé, hogy szükség volt valami átfogó, radikális intézkedésre a helyzet megoldása érdekében. Mivel az egész vasúthálózat korszerűsítését anyagilag lehetetlen volt kivitelezni, ezért kénytelenek voltak csak azokra a vonalakra koncentrálni, amelyek az áruforgalom nagy részét lebonyolították: ez a teljes vasúthálózatnak csak egy kis hányadát tette ki, számszerűen a teherforgalom 90 %-a a vasúthálózat felén bonyolódott. A MÁV a hálózat másik feléhez tartozó, kis áruforgalmú mellékvonalaknak -mint amilyen a veszprém-alsóörsi is volt- sem a fenntartására, sem a felújítására nem akart pénzt költeni. Márpedig az akkori számítások szerint - a személy- és áruforgalmat is beleszámítva - a vonal jelentős veszteséggel működött, ráadásul a felújítása is akkoriban vált időszerűvé. Felújítás nélkül pedig előbb-utóbb ellehetetlenült volna rajta mind a személy-, mind a teherforgalom.

Mindez leírva is megtalálható a MÁV-nak a hivatalos válaszában, amelyet egy győri lakos panaszlevelére adott nem sokkal a vonal forgalmának beszüntetése után.

Ugyanakkor ez a magyarázat önmagában két további kérdést nyitva hagy:

az egyik, hogy a forgalom beszüntetése után miért kellett sürgősen felszedni a síneket, teljesen elvágva minden lehetőségét annak, hogy valaha, amikor lesz rá pénz, felújíthassák a vonalat és újraindíthassák a forgalmat. Erre egyrészt az lehet a válasz, hogy az előző, 4-es pontban említett városépítési elgondolások sürgették a vasút fizikai megszüntetését. De enélkül is a pálya állagromlása, az esetleges sínlopások olyan mértékű kárt okoztak volna, hogy érdemesebb volt a használható elemeket felszedni és másutt felhasználni. Bármennyire élettelen dolog ugyanis egy vasútvonal, egy "élő" környezetben létezik, ahol ki van téve az időjárás viszontagságainak és az élő természet hódításának, emiatt pedig rendszeres karbantartást igényel. Ha a pályát, a pálya környezetét és a pályához kapcsolódó műtárgyakat nem gondozzák folyamatosan, hihetetlen gyorsasággal el kezd leromlani az állapota: a töltés és a kavicságyazat az esőzések és a gyorsan megjelenő fás szárú gyomok miatt tönkremegy, az épített műtárgyak pedig az építőanyagok állagromlása következtében indulnak pusztulásnak. Jó néhány magyarországi vasútvonal szomorú példája mutatja, hogy a hivatalosan végleg nem bezárt, későbbi újranyitásra fenntartott vasutak hogyan lettek szép lassan az enyészeté (például a 6-os vonal Lovasberény és Bicske közti szakasza, vagy a 49-es vonal Enying és Dombóvár közti szakasza).

A másik kérdés, ami felmerül ennek a magyarázatnak a kapcsán, hogy egyes, hasonló helyzetű és adottságokkal rendelkező mellékvonalak miért tudtak mégis túlélni akkoriban, mások meg miért nem. Ez pedig szintén a 4-es, illetve esetlegesen az 1-es pontban említett indokokkal magyarázható, ti. hogy erős volt a párton belüli lobbi, és a helyi pártvezetés egyik-másik vonalnál ki tudta harcolni a vonal fennmaradását, míg másik vonalaknál passzívan nézték, vagy -ahogyan Veszprémben is történt- aktívan támogatták annak megszüntetését. (Idézet az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció wikipédia szócikkéből: "Előfordult, hogy helyi vezetők ideiglenesen vagy véglegesen el tudták halasztani egy-egy vonal bezárását, de ezt jóval inkább politikai érdekek döntötték el, mint gazdaságiak.")

***

A lehetséges magyarázatok ismertetése nem lenne teljes anélkül, hogy ne tennénk említést a vasútnak a közlekedésben betöltött változó szerepéről a háború utáni időkben. A fentebbiek alapján ugyanis könnyen az a kép alakulhat ki bennünk, hogy -bármelyik magyarázat is legyen a valódi- a vasútvonal működésének ellehetetlenülése csakis és kizárólag az akkori politikai rendszer bűne volt. Bár van benne némi igazság, hogy az akkori, haladónak vélt ipar-, közlekedés-, és városfejlesztési politika nem sokat törődött a korábbi generációk által épített örökséggel, és így például minden sajnálat nélkül szüntette meg a vélt közérdek alapján a valamikor sok-sok fáradtsággal felépített vasútvonalat, az igazsághoz hozzá tartozik, hogy az átalakuló utazási szokások (amelyeket már említettem a fenti 3. magyarázatban) az egész világon megváltoztatták a vasút helyzetét a közlekedésben. A legjobb példa erre a vasút őshazájának számító Nagy-Britannia: bár a britek nem igazán vádolhatók azzal, hogy ne tisztelnék hagyományaikat és elődeik örökségét, és valószínű, hogy olyan komoly pénzügyi nehézségekkel sem küzdöttek, mint a szocialista országok, mégis a brit vasúthálózatból mintegy 8000 kilométernyi (az eredeti, háború előtti vasúthálózat mintegy 30%-át kitevő) vonalszakaszt számoltak fel gazdaságossági megfontolásokra hivatkozva 1950 és 1970 között (Beeching cuts). Ennek fényében egyáltalán nem biztos, hogy a vasútvonal akkor is létezne ma, ha Magyarországon soha nem lett volna szocializmus.

A forgalom megszűnése és a vonal felszámolása

A Veszprém-külső - Káptalanfüred vonalszakaszon 1969. szeptember 30.-án szűnt meg a személyforgalom és ugyanekkor az áruforgalom is a Meggyespuszta-Káptalanfüred vonalrészen. A Veszprém-külső Meggyespuszta szakaszon, illetve a Meggyespuszta előtt kiágazó iparvágányon egészen 1972. március 31.-ig volt még teherforgalom.

Ez az 1970-ben készült közlekedési filmhíradó a forgalomátterelésről tudósít:

A Meggyespusztától délre fekvő vonalrészt 1971. október és december közt szedték fel, a maradék részt pedig a rajta menő teherforgalom megszűnése után szintén nagyon hamar, 1972. június végéig elbontották.

Az alábbi videó a vasút veszprémi szakaszának bontását megörökítő képekből készült:

A személyforgalom megszüntetése után Hajmáskér-Csajág-Balatonkenese kerülőútirányon át (a ma már szintén bezárt, de szerencsére fel nem szedett 27-es vonalon) közlekedtek közvetlen vonatok Győrből, de azok is csak szezonálisan, májustól októberig. (Ezen az útvonalon még 2002-ben is járt fürdővonat Győrből az északi-partra a Székesehérvár-Tapolca vasútvonal wikipédia cikke szerint.)

4.3 Győr - Zánka viszonylatú vonat bújik elő az akarattyai alagútból a 29-es vonalon 1996. júliusában