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La logistique est une activité de services qui a pour objet de gérer les flux de matières en mettant à disposition et en gérant des ressources correspondant aux besoins, aux conditions économiques et pour une qualité de service déterminée, dans des conditions de sécurité et de sûreté satisfaisantes.
La logistique est gérée par logisticiens. Par extension, un logisticien peut être une personne morale, le prestataire en logistique.
Définition de la fonction logistique
La logistique a pour objet de satisfaire des demandes ou des commandes qui portent sur la gestion de matières (transport, emballage, stockage ..), et des flux d'informations associés (notion de traçabilité). Elle est en charge de la gestion des moyens qui permettent d'atteindre cet objectif (matériels, machines,...) et mobilise des ressources (humaines, financières,...) pour y parvenir.
Historique
La logistique est issue du génie militaire, responsable de l'approvisionnement des troupes afin qu'elles conservent leurs capacités opérationnelles dans la durée. Les deux métiers de base de la logistique sont donc la gestion des stocks de marchandises et d'armes puis leur transport. Ceci explique que la logistique moderne soit née chez les transporteurs et chez les grossistes.
Origines militaires
Origines anciennes
L'Université de Lille indique dans un document sans titre : "Logistique a comme racine grecque " logisteuo " signifiant avant tout administrer. L’institution militaire a utilisé ce terme pour définir l’activité qui réussit à combiner deux facteurs nécessaires dans la gestion des flux : l’espace et le temps. La logistique a donc été un sujet de réflexion intensif pour les grands chefs militaires.
Au IV° siècle avant JC., Sun Tzu met en avant la nécessité de disposer de chariots d’approvisionnement de denrées alors qu’Alexandre le Grand (356 – 323 avant JC.) avant de se lancer dans son périple en Asie, brûla tous ses chariots de denrées afin de rendre moins pesante la mobilité de ses troupes. De par cette réflexion, Alexandre le Grand avait pensé faire précéder le mouvement de ses armées par l’organisation du ravitaillement. Ainsi Jules César en créant la fonction " logista " chargeait un officier de s’occuper des mouvements des légions romaines pour organiser les campements de nuit et constituer les dépôts d’approvisionnements dans les villes soumises".
Origines du génie militaire - Du XIII au XVIIIe siècles
Selon le Ministère de la défense, les origines du génie sont anciennes.
"Des origines très lointaines : le Génie militaire est né du besoin des dirigeants d'assurer la survie de la collectivité : aménager les sites, construire pour se protéger ou attaquer. L'abri, la motte, le donjon de pierre, le château fort ou encore les enceintes des villes constituent les premières réalisations fortifiées. Ces œuvres modèlent le territoire national et les actions du Service du génie témoignent de sa capacité d'adaptation à chaque époque.
L'origine du service d'infrastructure des armées partage les historiens : En 1445, sous le règne de Charles VII existe une organisation relative à l'inspection des fortifications ; sous Henri IV, Sully prend le titre de surintendant des fortifications.
1690 marque l'avènement de l'arme du Génie : avec la création du corps des "ingénieurs militaires" ou "ingénieurs du Roy" par le marquis de Vauban, lui-même ingénieur, urbaniste, stratège et informateur. Le Service du génie puise ainsi ses origines de l'étroite association entre la fortification et les ingénieurs.
Rue de l'Indépendance Américaine, une installation historique : au XVIIIe siècle, lors de la guerre d'indépendance des Etats-Unis d'Amérique aux États-Unis, Washington demande de l'aide à la France. Louis XVI envoie alors ses ingénieurs de l'École Royale de Mézières pour aider à l'organisation de l'armée américaine. Le Génie français prend une place si importante dans la conduite des opérations, que Washington lui confie la création, l'organisation et le commandement du Génie américain. Le Génie français contribue à la mise en place de l'infrastructure du nouveau pays. L'actuel écusson du Génie américain comporte la devise des ingénieurs français "essayons".
Le traité d'indépendance a été préparé à Versailles dans l'Hôtel de la Guerre. Ce bâtiment, achevé en 1760, a été l'une des premières cités administratives de l'histoire. Il abritait alors le ministère de la guerre et possédait une direction des fortifications. La direction centrale du génie est issue de ce service et occupe aujourd'hui encore les locaux de l'Hôtel de la guerre, situé 3, rue de l'Indépendance Américaine à Versailles."
Au XVIIIème siècle
Toujours selon l'Université de Lille : "A partir du XVIII° siècle, trois étapes principales sont considérées dans le mode de traitement de la logistique dans les armées modernes. Le premier mode est associé aux armées principalement statiques avec un approvisionnement issu des magasins. Le second mode correspond à la démarche napoléonienne cherchant essentiellement sur les pays envahis ou les pays de passage, les denrées nécessaires à l’approvisionnement des armées.
Au XIXème siècle
En 1806, l'Empereur Napoléon 1er crée les premiers éléments militaires du personnel d'administration Selon le Ministère de la défense, dans sa revue Armée de terre "Il s'agit de compagnies d'ouvriers d'administration rattachées à la garde impériale, constituées de boulangers, bouchers et artisans.
Destinées à assurer le ravitaillement en vivres des armées napoléoniennes puis royales, dotées de statuts et d'uniformes propres (" habit veste en drap gris... "), ces compagnies se sont illustrées au cours de toutes les campagnes napoléoniennes entre 1806 et 1815 (Espagne, Allemagne, Russie, Saxe, France et Belgique) et des expéditions ultérieures : Espagne 1823, Corée 1828, Algérie de 1830 à 1839 et Italie 1849.
Par décret impérial du 14 août 1853, le bataillon d'ouvriers d'administration est supprimé ; il est remplacé par sept compagnies d'ouvriers d'administration"
Apparition de la logistique moderne au XIXème et au XXème siècles
Encore, selon l'Université de Lille : "Enfin le troisième mode correspondant à celui apparu vers les années 1870 et s’appuyant sur une industrialisation des approvisionnements à partir des bases arrières de plus en plus lointaines. De nombreux facteurs viennent expliquer cette évolution : des facteurs technologiques comme l’apparition du chemin de fer. À partir de 1917, l’automobile et le poids lourd font apparaître une alternative beaucoup plus souple au chemin de fer et la traction motorisée se substitue rapidement à la traction hippomobile. Mais dès lors, le carburant devient la ressource sensible. Pour approvisionner les armées, la création d’un service, le service des Essences, fut nécessaire pour prendre en charge la logistique des carburants.
Au cours des siècles, si la perception de maîtriser correctement les flux a toujours été claire, la façon de l’aborder a été très variée. Dans chaque étape de son évolution, nous devons voir des réponses aux contraintes imposées par la complexité de la gestion des flux et par les moyens de déplacement des armées. Ainsi Vauban a utilisé le rôle vital de la logistique en affirmant que " l’art de la guerre c’est l’art de subsister ". C’est donc naturellement que la logistique a pris une place croissante dans la pensée militaire au cours de l’histoire. L’institution militaire a aussi constituée un premier corps de connaissance dans ce domaine de la gestion de flux. La pensée de la logistique civile s’est donc construite en parallèle à la pensée de la logistique militaire du fait de finalités différentes. Cependant les problèmes de base restent les mêmes. L’institution militaire a insufflé de façon périodique des avancées significatives en logistique qu’elle soit militaire ou civile. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les travaux structurant la recherche opérationnelle se sont développées, permettant ainsi aux entreprises, dès la période de l’après guerre, d’adopter un premier traitement de la logistique par la voie quantitative".
Extension de la fonction jusqu'à la production et la distribution : la supply chain
Pour favoriser la performance logistique, c’est-à-dire le respect du cahier des charges rédigé par les industriels ou les distributeurs, qui définit où et quand la marchandise doit être livrée, et dans quel état, les parties prenantes à la fonction ont étendu leurs domaines d'interventions en "amont" (gestion des flux matières, vers le lieu de stockage) et en "aval" (gestion des flux matières du lieu de stockage, vers le lieu de distribution).
Selon Commentçamarche.net : "Dans une entreprise de production, le temps de réalisation d'un produit est fortement conditionné par l'approvisionnement en matières premières, en éléments d'assemblage ou en pièces détachées à tous les niveaux de la chaîne de fabrication. On appelle ainsi "chaîne logistique" l'ensemble des maillons relatifs à la logistique d'approvisionnement : achats, approvisionnement, gestion des stocks, transport, manutention, ... La chaîne logistique est entendue de manière globale c'est-à-dire notamment au sein de l'entreprise mais également au travers de l'ensemble des fournisseurs et de leurs sous-traitants."
Dans ce sens étendu et moderne, la chaîne logistique est aussi dénommée supply chain.
Apparition du caractère stratégique de la fonction
Garantir au producteur et au distributeur la qualité, c’est-à-dire la conformité du service logistique avec ce qui figure au cahier des charges, leur donne un avantage concurrentiel, opposable à leurs compétiteurs sur le marché. L'optimisation de la qualité du service permet par conséquent d'augmenter les ventes et / ou les parts de marché.
Le faire à moindre coût permet d'améliorer la marge bénéficiaire de l'entreprise.
Y parvenir en garantissant l'intégrité des personnes, et de l'environnement, c’est-à-dire la sécurité et la sûreté permet à l'entreprise de rester présente sur le marché, d'une part en évitant les sanctions, d'autre part en communiquant sur des thèmes actuels, comme le "développement durable", les "produits et les services éthiques", le "respect de l'environnement" ...
Au moins ces trois paramètres (qualité, productivité, sécurité) et dorénavant la sûreté, dépendants les uns des autres, pourraient expliquer l'importance dorénavant stratégique de la fonction logistique pour de nombreuses entreprises ; par conséquent des directeurs logistiques (ou des directeurs de la supply chain) sont appelés à siéger dans les comités de direction et rapportent directement aux représentants des actionnaires des entreprises. Plus globalement, dans ce cas, c'est la pression de l'environnement qui a créé la fonction.
Spécialisation et apparition d'un métier spécifique
Le site du ministère français de l'industrie site indique, le 17 décembre 2002, que les acteurs français de la logistique sont au nombre de 5400.
Au delà de cette spécialisation, la fonction logistique a pris une importance telle qu'elle a donné lieu à l'apparition d'un métier à part entière, et d'entreprises dont l'objet est justement et uniquement de réaliser les opérations qui appartiennent à la logistique, pour le compte de clients, industriels ou distributeurs, dans le cadre d'un contrat de sous-traitance.
Spécialités et expertises
De l'opérationnel au stratégique
Les domaines de responsabilité des logisticiens s'étendent de la décision immédiate, en réaction à un événement, en passant par la mise en place de tactiques (organisation de l'entreprise), pour toucher à la planification (organisation des systèmes de prévisions), enfin à la réflexion stratégique (prospective, strategic plans, ...)
Gestion des flux matières et des flux associés
La fonction logistique gère directement les flux matières, et indirectement les flux associés immatériels : flux d'informations et flux financiers. Elle gère les flux amont vers aval (de la matière première à la commercialisation du produit fini) et le flux retours (reverse logistics), (du consommateur au recycleur ou au destructeur)
Activités principales
Le fonction logistique prend en charge la gestion des flux matières (ou marchandises) et s'intéresse à leur environnement. La notion d'environnement est toujours une notion relative.
Les flux matières sont souvent subdivisés arbitrairement comme : "amonts" (de la production à l'entrepôt) ; "avals" (de l'entrepôt à la consommation) ; "retours" (de la consommation à la production).
L'environnement est constitué, pour la logistique, des ressources (ressources humaines, sources d'énergie et carburants, ....), des biens nécessaires à la réalisation de la prestation logistique (entrepôts, outillages, machines ...) et des services (emballage, fournitures, transport, systèmes d'informations, contrôle de gestion).
En amont
le développement (création ex nihilo ou modification de l'existant) et la recherche de sources d'approvisionnement (sourcing), dans ou à l'extérieur de l'entreprise cliente, par la mise en relation avec :
des fabriquants aussi dénommés producteurs, industriels, fournisseurs (suppliers) ou sous-traitants (sub-contractors)
des prestataires de services, aussi dénommés sous-traitants ou encore commissionnaires de transport ou transporteurs
des producteurs de prestations intellectuelles, aussi dénommés "Conseils en logistique" ou "Consultants"
les achats (procurement) qui impliquent la notion de "contrat" et de "vendeur" (vendor),
l'approvisionnement (purchasing) qui induit la notion de "commande" (ouverte ou fermée) et de bons de commandes (à l'extérieur) ou de "demandes, bons ou ordres de fabrication, de livraison ...." (à l'intérieur)
le transport amont et les opérations de douane, pour acheminer les marchandises (Produit fini ou matériaux, minerais, composants ..) vers un point de stockage (notion de stock) ou une plateforme de préparation de commande (notion de flux tendu)
En aval
le stockage en entrepôt (entreposage)
le suremballage (copacking), la constitution de kits ou de lots (kitting), le conditionnement à façon, l'adressage ....
la préparation de commandes qui peut porter d'autres noms :
la "répartition" pour les entreprises du secteur pharmaceutique (en incluant toutefois sous cette dénomination le "stockage" et le "transport aval")
"l'éclatement" pour les entreprises du secteur alimentaire frais (qui représente un seul passage à quai sans stockage, avec répartition et rechargement immédiat de véhicules)
le transport aval (après le lieu de stockage), qui se décompose en :
"traction", c’est-à-dire le transport jusqu'à un point de répartition ou d'éclatement ou de mise en tournée,
"passage à quai", pour "éclater", "répartir" ou "mettre en tournée" sur d'autres véhicules
"distribution", c’est-à-dire le transport du "dernier kilomètre" (s'agissant généralement d'entreprises de livraisons avec dec V.L. (véhicules de moins de 3,5 t de P.T.A.C.) et / ou de livraisons urgentes, ou de distribution (comme celle du courrier)), vers une entreprise (Business to business) ou vers un particulier (Business to consumer]
En retour
la logistique retour ou Reverse Logistics, c’est-à-dire la gestion de l'acheminement de marchandises, généralement hors d'usage, du point de fabrication (en l'occurrence, le consommateur final) jusqu'au point de réparation, de recyclage ou de destruction définitive et totale. La gestion des flux retours est potentiellement un marché prometteur, parce qu'il devrait permettre, à terme, de recycler des matières premières de plus ne plus rares (donc chères), d'autre part parce qu'il est source d'emplois. Elle représente cependant une dépense supplémnentaire, à court terme, pour les entreprises et les particuliers.
Pour les inciter à alimenter ces flux retours, les pouvoirs publics de certains pays, comme la France, ont déjà instauré des taxes : taxe ADEME (sur les produits d'emballages, payée par les entreprises), écotaxe (sur les produits électro-ménagers, payée par ceux qui les achètent). Dans ces deux cas, ce sont les entreprises qui jouent le rôle du percepteur et qui reversent à l'état, qu'elles n'aient ou qu'elles n'aient pas répercuté le coût de la taxe à ses clients et aux consommateurs.
Or, les circuits logistiques et les circuits de recyclage des marchandises et des emballages sont loin, en 2007, d'être parvenus à leur maturité. Par exemple, de nombreux déchets qui auraient donné lieu à tri sélectif seraient malgré tout mixés à l'entrée de certaines centrales thermiques, afin de les alimenter avec des mélanges de matières combustibles de qualité conforme aux spécifications des fours. Comme il n'est pas certain que toutes les piles électriques usagées collectées par la distribution soient vraiment traitées par des structures adaptées.
Ce qui revient à dire que les "taxes écologiques" ont au moins et déjà le pouvoir d'alimenter les caisses de l'état, à défaut d'inciter les consommateurs et les industriels à réduire les quantités d'emballage consommées et de matière détruites.
Catégorisation des domaines couverts par la fonction logistique
La fonction logistique s'adapte aux types de marchandises gérées, à la réglementation applicable aux types de services demandés, et aux services demandés, eux-mêmes. Elle met en place les méthodes de gestion appropriées. La structure logistique mise en place est donc la combinaison de l'énumétation qui suit et qui met en évidence la diversité des organisations, selon :
Le type de marchandise ou de services et la réglementation applicable
les catégories des marchandises transportées ou stockées
marchandises dangereuses
marchandises de forte valeur ou d'intérêt stratégique, dites "sensibles"
marchandises impliquant la mise en œuvre de la chaîne du froid pour la sécurité alimentaire
animaux vivants .....
les catégories de services apportées par les entreprises clientes
stockage
transport
conditionnement à façon ....
les réglementations applicables aux personnes, aux marchandises, aux biens et aux services pour les activités réglementées
mise sur le marché de produits pharmaceutiques
transport, manipulation, stockage de matières dangereuses
transports, stockage d'aliments
toutes activités de transports ...
les méthodes de gestion rendues obligatoires par la réglementation
gestion de la traçabilité et gestion par lots
gestion des dates limites de consommation
gestion des températures de stockage ou de transport
Les moyens d'exploitation
les systèmes d'exploitation
mise en place de systèmes de transitique
suivi des véhicules par satellites
préparation de commandes assistées par la voix "A la trace et à la voix", dans L'officiel des transporteurs, supplément au n° 2384-2385 (2007), p. 20-21
systèmes informatiques de gestion des commandes, des productions, des stocks, des emplacements de stockage
systèmes électroniques (systèmes anti-vols)
systèmes mécaniques (robotique industrielle ... )
les outils et les ressources pour exercer l'activité logistique
spécialistes en recherches de terrains stratégiques pour construire des zones industrielles logistiques
spécialistes en immobilier et en construction ou en aménageent d'entrepôts de stockage ou de messagerie
spécialistes des systèmes informatiques et des modules spécialisés des logiciels intégrés (Entreprise ressources planning ou E.R.P.) : Warehouse Management Systems, ...
spécialistes en gestion des hommes et des femmes management
spécialistes en matériel de transport, de manutention, de stockage, d'emballage ....
Les systèmes de distribution (de commercialisation)
les canaux de distribution
vente directe (vente par internet "E-business", par correspondance, à domicile)
moyenne distribution et distribution spécialisée (magasins de proximités, spécialistes ...)
grandes et moyennes surfaces ou grande distribution (enseignes généralistes ou spécialistes)....
Classification des entreprises
Les prestataires logistiques et les entreprises clientes peuvent aussi être arbitrairement classés en fonction du taux d'externalisation ou de prise en charge de la fonction logistique par un tiers :
Les " 1PL " (First party logistics) : sous-traitance du transport
Les " 2PL " (Second party logistics) : externalisation du transport et de l’entreposage.
Les " 3PL " (Third party logistics) : externalisation classique, qui consiste à confier à un spécialiste la réalisation des opérations logistiques et la mise en place des outils, compétences et systèmes nécessaires, avec l'objectif d'améliorer la performance (réalisation de tâches de plus en plus variées).
Les " 4PL " (Fourth party logistics) : formule d'externalisation plus poussée ; le prestataire n'a plus en charge la distribution d'un produit sur une région donnée, mais l'optimisation d'une chaîne intégrant son client, les clients du client et les fournisseurs.
Infrastructures logistiques
L'infrastructure logistique est constitée des entrepôts et des moyens de transports. Le passage de l'un à l'autre constitue une rupture de charge.
Définitions et explications sur la nécessité de transporter et de stocker
Définitions
L'infrastructure logistique est constituée d'entrepôts et de voies de communication. Elle a pour objet de mouvementer les flux matières, pour les acheminer des lieux de production jusqu'aux lieux de transformation, puis des lieux de transformation vers les lieux de consommation. Ces trois lieux sont généralement disjoints.
Lorsque cette production peut-être acheminée directement vers le lieu de consommation, sans constitution de stock, le flux est dit "tendu". À l'inverse, le flux est dit "stocké"
Si la production décide de la quantité de marchandise transportée, le flux est dit poussé. Au contraire, si la consommation décide de la quantité de marchandise transportée et produite, le flux est dit tiré
Raisons pour transporter
La disjonction des lieux de production, de transformation et de consommation est le résultat de facteurs socio-économiques (en liaison avec les coûts de main d'œuvre), environnementaux (productions d'aliments), géologiques (production de minerais et de roches) ... par exemple.
Ainsi, les conditions climatiques permettent de produire certains fruits à un endroit de la planète, mais l'argent disponible et les habitudes de consommation des mêmes produits se trouvent ailleurs ;
Ainsi, le coût de la main d'œuvre et les risques sociaux sont moins élevés dans certains pays, mais les ressources pour acquérir les biens d'équipements qu'ils produisent se trouvent ailleurs.
Ceci justifie qu'il faille transporter les marchandises, du lieu de production, d'abord vers le lieu de transformation, enfin vers le lieu de consommation.
Raisons pour stocker
La constitution de stock peut s'appuyer sur différentes raisons :
La spéculation, c’est-à-dire la volonté d'acheter une marchandise abondante, puis de la revendre en réalisant une plus-value, lorsque s'installera la pénurie (demande supérieure à l'offre) ;
La stratégie et la politique des états ou des organisations, par exemple, dans leur choix de stocker des carburants, de l'or et toutes denrées décrites comme d'importance stratégique pour la société concernée ;
Les obligations réglementaires, c’est-à-dire respecter des durées de quarantaines, par exemple, comme dans la production pharmaceutique ou cosmétique ;
Les contraintes commerciales, comme par exemple attendre la venue à maturité d'un fruit, d'une fleur, d'un animal, avant qu'il devienne commercialisable ;
Les contraintes de production, comme par exemple l'obligation de regrouper les différents composants d'un produit fini, avant de procéder à son assemblage ;
Les nécessités financières, qui tiennent à ce que le transport est plus coûteux s'il est plus fréquent et s'il porte sur des tailles de lots plus petites ; dans ce cas, il convient de vérifier s'il est moins cher de stocker, en construisant des entrepôts et en les faisant fonctionner, ou s'il est moins cher de transporter par lots de production.
Modélisation et choix d'un système logistique
La décision de constituer une infrastructure logistique tente à prendre en compte toutes les conséquences d'un choix d'implantation des lieux de stockage à un endroit ou à un autre.
Modélisation
Comme les paramètres à prendre en compte sont nombreux et qu'ils ont des conséquences souvent antagonistes, la décision nécessite de construire des modèles, sur lesquels sont simulés des scenarii. Ces scenarii appliqués à ces modèles et à ces maquettes tentent de déterminer quelle infrastructure logistique sera la plus plus efficace, c’est-à-dire la moins coûteuse (productivité), le plus fiable (qualité), et la plus sûre (sécurité et sûreté).
Limites des modèles
Nous avons vu que certains des paramètres qui seront pris en compte sont plutôt d'ordre subjectif ; par ailleurs, la décision d'implantation nécessite généralement de simuler l'évolution du système dans le temps, alors que les données politiques et socio-économiques vont évoluer, plus généralement l'environnement (réglementations, coût des carburants, pérénité des marchandises acheminées et de leur marché ...). Les modèles qui sont constitués et qui prennent en compte cette notion d'évolution, sont dits prédictifs. Tous les modèles décrits qu'ils soient prédictifs ou non sont par conséquent imparfaits.
Expertises
C'est bien l'expérience, l'intuition et l'expertise qui finiront, sur la base des données reconstituées par les modèles, de prendre la décision "la moins mauvaise", c’est-à-dire de retenir un compromis. Ces travaux et l'aboutissement à cette décision d'implantation mobilisent par conséquent des experts appartenant aux entreprises (bureaux organisation et méthodes), ou qui lui sont extérieurs (conseils en logistique).
Entrepôts, plates-formes et sites logistiques
Typologie
Pour toutes ces raisons (diversité des filières, destination des entrepôts, vocation domestique ou continentale, vocation industrielle ou commerciale, types de véhicules ou de moyens de transports accueillis ...), les caractéristiques des entrepôts (ou plates-formes logistiques) ou des sites logistiques (réunion d'entrepôts) diffèrent largement. Citons par exemple :
L'entrepôt adossé à son entreprise industrielle (stockage près du lieu de production ou de transformation) ou l'entrepôt implanté loin des lieux de production (destiné à regrouper les productions de plusieurs sites industriels)
L'entrepôt "de campagne" destiné à collecter des fruits et légumes, et l'entrepôt implanté en zone industrielle, en banlieue, pour alimenter les chaînes commerciales de la grande distribution
L'entrepôt connecté aux voies de chemin de fer, pour recevoir des trains de marchandises lourdes, l'entrepôt placé au bord d'un canal pour recevoir les transports par voies fluviales, ou l'entrepôt de messagerie destiné à accueillir fréquemment de très nombreuses camionnettes
...
Nombre et dimensions des entrepôts dans un système logistique
Les différents facteurs évoqués ci-dessus induisent la taille et le nombre d'entrepôts qui devront être construits, pour rendre le système efficace.
Influence du délai de livraisons
Le délai de livraison (temps alloué à préparer la commande et temps de transport) accordé par le donneur d'ordres (client, actionnaire) et le type de véhicules utilisés pour livrer (temps égal distance divisé par vitesse) permettent de calculer l'espacement le plus grand admissible entre deux entrepôts, et par conséquent, sur une surface finie, le nombre total d'entrepôts à construire.
Plus les délais de livraisons sont courts, plus les entrepôts seront nombreux et plus ils seront nombreux, moins il seront grands, tous autres paramètres restant égaux, par ailleurs.
C'est le cas par exemple, des entrepôts destinés à approvisionner des des pièces détachées automobiles s'il existe un délai contractuel de livraison ; c'est aussi des marchandises vendues à distance (vente par correspondance, par Internet et vente à domicile).
Ce type d'entrepôts est généralement mis en place par des prestataires en logistique, ou "logisticiens"
Influence de la taille des commandes ou des productions
Pour tenter de limiter la hausse du prix du transport ramené à la quantité transportée (au poids) ou à la distance parcourue (au kilomètre), le rôle affecté à l'entrepôt sera de "massifier" les flux. Ces entrepôts sont dits "massificateurs". La massification peut être réalisée en amont, en affectant aux véhicules d'approvisionnement des fonctions de ramassage (colis, palettes) ou de collecte (liquides alimentaires, farines ..). De cette manière, le véhicule collecteur remplace plusieurs véhicules plus petits qui se seraient rendus séparément à l'entrepôt. La massification peut-être réalisée en aval, de la même manière. Elle peut être réalisée simultanément, en amont et en aval.
Le rôle de l'entrepôt sera alors de permettre de limiter le coût des transports, en optimisant leur chargement, donc en augmentant la production du véhicule et du personnel de conduite dans le temps (productivité égale production divisée par temps de production).
Ce type d'entrepôts massificateurs, stockeurs, est généralement mis en place par des grossistes.
Si le passage par l'entrepôt ne nécessite pas la constitution d'un stock (c'est le cas de la "messagerie"), le passage à quai unique est aussi dénommé "cross docking". L'opération consiste à décharger des marchandises collectées, à les trier rapidement, et à les recharger immédiatement sur les véhicules de livraisons.
Ce type particulier d'entrepôts est généralement mis en place par des transporteurs routiers de marchandises.
Influence des métiers hébergés par l'entrepôt
Le métier exercé par l'entrepôt et la filière (type de marchandises stockées), détermine aussi la configuration des entrepôts.
Si le produit est volumineux et / ou doit être stocké longtemps, l'entrepôt sera plus grand ;
Si l'entrepôt reçoit ou expédie de nombreux véhicules, il devra disposer de nombreuses portes et de nombreux quais de réception et d'expéditions ;
S'il a pour objet de stocker des marchandises sur palettes, il devra être plus élevé ;
Si les palettes sont empilables les une sur les autres (gerbables) sans être positionnées en palettier (ou rack), il devra disposer de grandes surfaces au sol pour les recevoir.
Finalement, selon les marchandises, la durée du stockage, les contenants (emballages) utilisés (qui induisent la forme et le poids des objets expédiés) enfin les matériels de manutention et de stockage qui y sont mis en œuvre, les dimensions des entrepôts seront différentes.
Détermination du lieu de la construction
La détermination de la taille et du nombre d'entrepôts et leur localisation approximative sur une surface finie structure un espace "global" (généralement à la dimension du continent ou du pays). Déterminer précisément leur position nécessite d'examiner précisément les espaces "locaux", c’est-à-dire jusqu'à l'échelle de la commune. L'examen de l'environnement portera plus précisément sur les données suivantes :
La "desserte" pour l'accès des marchandises (chemins de fer, infrastructures routières, aéroports) et des personnes (transports en commun) ;
La proximité et l'abondance de main d’œuvre et sa qualification, si elle est jugée nécessaire ;
Le coût des charges, des taxes et des impôts locaux, régionaux ou nationaux. Leur montant plus élevé qu'ailleurs conduit soit à ne pas implanter l'entrepôt, soir à le délocaliser ;
La proximité des ressources (énergie, carburants, fournisseurs de machines ...) et des infrastructures (gares, hôtellerie, postes, accueil des familles, écoles ..) ;
La proximité des entreprises dont les métiers sont complémentaires (intégration horizontale) ou la proximité d'entreprises participant au même métier (clients ou sous-traitants potentiels : intégration verticale) ;
La distance au marché, c’est-à-dire aux lieux de consommation ;
La disponibilité de marchandises à proximité, pour recharger les camions, dans le sens du retour ;
Le coût du terrain et le coût de la construction ;
Les risques (sociaux, environnementaux, politiques, ...)
L'ensemble de ces facteurs conduira finalement au "moins mauvais choix", selon l'importance accordée à l'un ou l'autre facteur, et explique qu'une décision d'implantation peut ne pas paraître parfaitement rationnelle du point de vue de la gestion des flux, mais présenter d'autres avantages pour les actionnaires ou les salariés. Tous ces facteurs peuvent conduire à des décisions de délocalisation ou de rapatriement des activités logistiques, à leur externalisation ou à leur appropriation par le producteur, l'industriel ou le commerçant.
Qui construit
Les travaux de réflexion, comme les travaux de construction peuvent être décidés autant par le producteur, l'industriel ou le commerçant (le "chargeur"), dont le choix stratégique est de conserver la maîtrise de ses opérations logistiques, que par le prestataire logistique, dont le métier est uniquement de gérer les flux logistiques pour un client ou un ensemble de clients.
Dans le premier cas, le chargeur tentera d'optimiser le coût de sa logistique par l'organisation de sa production (taille des lots de production, moment de produire, ...) et par ses conditions générales de ventes (tarifs à la quantité commandée / livrée, promotions annuelles, ..) ;
Dans le deuxième cas, le prestataire logistique tentera de réduire ses prix de revient d'une part en conseillant le chargeur, d'autre part en massifiant les flux, donc en mutualisant les flux de plusieurs clients en amont, ou ceux de plusieurs destinataires, en aval, créant alors des synergies.
La réalisation de la construction elle-même est prise en charge, à la demande ou par anticipation, par des investisseurs immobiliers, par des architectes, ou par le maître d'ouvrage lui même. Lorsque ces opérations sont conduites pas des organismes purement financiers, la notion de spéculation à la hausse de la demande est proche.
Stratégies pour déterminer les modes de transport
Le transport est la deuxième composante prise en compte dans la détermination d'une infrastructure logistique, pour les raisons principales, liées à son prix de revient, au temps qu'il représente et pendant lequel les marchandises ne sont plus disponibles, par les implications de chaque "rupture de charge", enfin par la part de risques qu'il supporte, dans l'évaluation de la "qualité totale", dans l'évaluation de la performance de la chaîne logistique.
L'offre de transport quant à elle est multiple, au regard des moyens qu'elle met en œuvre, des voies de communication qu'elle utilise, de la taille des entreprises qui effectuent la prestation de transport.
Le choix du moyen de transport est par conséquent stratégique et fait partie de la décision globale d'implantation d'une infrastructure logistique, qui inclut déjà le nombre, la position géographique, les dimensions, et la typologie des entrepôts.
Importance relative du transport
Prix de revient global de la chaîne logistique
La part du prix du transport dans le prix de revient total de la chaîne logistique a été évalué par l'Organisation mondiale du commerce (O.M.C.) dans le document "Référence Résolution de l'IRU - PAS DE COMMERCE SANS TRANSPORT ROUTIER - adoptée à l'unanimité par l'Assemblée Générale de l'IRU - le 4 novembre 2005 à Genève. Résolution de l'IRU sur l'agenda de l'OMC pour le développement" :
"Le transport est un moteur essentiel du progrès économique et social. Il déplace des marchandises et des personnes et contribue à la performance des services dans le monde. Le secteur de la logistique participe à hauteur de quelque 6% au PIB mondial avec une valeur totale des opérations de logistique excédant largement 10% du commerce mondial. Par conséquent, la contribution des activités logistiques nationales et internationales, qui assurent la mobilité des marchandises sur la planète, s’élève à plus de 2 000 milliards de dollars US (2004). Le transport de marchandises par route représente la part du lion dans la chaîne logistique, qu’il soit considéré seul ou dans le cadre des opérations multimodales. Au niveau mondial, les camions transportent quelque 80% du fret sur routes terrestres. Ainsi, toute mesure de facilitation du transport routier a un impact bénéfique et durable sur le progrès économique et social et le bien-être des nations."
Modes de calcul du prix du transport
Le prix de revient du transport peut être exprimé :
au kilomètre parcouru
au poids ou au volume transporté
au nombre de contenants (colis, palettes) transportés
au poids - kilomètre transporté (généralement à la tonne-kilomètre)
Pour des distances et des poids transportés élevés (mais aussi pour la quantité de carburant et de gaz à effet de serre émis), l'ordre de performances au regard du prix de revient, des différents modes de transport sera généralement le suivant :
Transport maritime ou fluvial
Transport ferroviaire
Transport routier
Transport aérien
Il faut noter qu'en ce qui concerne la vitesse, l'ordre est inverse.
Qualité du transport
La "qualité" du transport recouvre plusieurs notions, qui peuvent être plus ou moins maîtrisables :
Le délai de transport ou plus exactement sa durée. Il n'est maîtrisable qu'en choisissant un mode de transport différent. Il faut noter que la durée de la rupture de charge est souvent incluse dans le "délai de livraison". La rupture de charge sera définie plus bas.
La capacité à maintenir en état les marchandises transportée, en évitant qu'elles soient abîmées, détruites, volées ...
L'offre de transports et les infrastructures
La pertinence d'un choix de transport dépend bien entendu de la marchandise transportée, mais aussi de son degré d'urgence et du coût du transport en relation avec les deux points précédents.
Mais ce n'est pas tout. En effet, l'absence ou l'inefficacité relative des infrastructures chargée de recevoir les moyens de transport rend inefficace le mode de transport qui aurait été retenu, et oblige à mettre en place une alternative moins favorable.
C'est pourquoi, l'offre de transport ne peut pas être considérée en dehors de son environnement.
Concrètement, la décision de mettre un mode de transport maritime ou fluvial en œuvre nécessite de vérifier la capacité des ports à effectuer les transbordement ; la décision de mettre en œuvre un transport aérien nécessite de vérifier la capacité de l'aéroport à gérer le trafic. Elle nécessite enfin de vérifier le coût de l'utilisation des infrastructures, et les alternatives possibles sur place, en cas de défaillance.
Les ruptures de charges
La rupture de charge est un moment pendant lequel la marchandise change de lieu. Elle s'accompagne souvent d'un "transfert de responsabilités", c’est-à-dire qu'elle change au même moment de garde. Cette rupture de charge intervient généralement au moment du chargement, du changement de moyen de transport, ou au moment de son déchargement.
Vulnérabilité de la rupture de charge
Le moment de la rupture de charge est crucial dans l'organisation de la chaîne logistique et dans sa performance globale, pour les raisons qui suivent :
C'est un moment favorable pour constater la qualité la quantité et la valeur réelle des marchandises vendues, échangées ou transbordées, pour les autorités (douane), comme pour les vendeurs, les clients et les prestataires logistiques ;
C'est une action qui coûte en ressources (main d'œuvre, systèmes d'informations, moyens de manutention ...) ;
C'est un moment qui immobilise la marchandise et la rend indisponible pour un nouveau transport (transport multimodal), sa transformation ou sa commercialisation ;
C'est un moment où la marchandise peut être détériorée ou plus facilement volée, parce qu'elle est transbordée, manipulée, qu'elle peut changer de température (voir chaîne du froid), et que sa durée peut entraîner des pertes de marchandises (transport d'animaux vivants, type poissons d'aquarium).
Importance politique et stratégique de la rupture de charge
Le temps de la rupture de charge est stratégique. C'est pourquoi dans tous les pays du monde, les organisations syndicales chercheront de préférence à maîtriser les postes de travail responsables d'effectuer ces chargements et ces déchargements, d'autant plus que la marchandise transférée est d'importance stratégique (carburants, énergie ...) pour le destinataire.
La maîtrise de ce point est facilitée si la rupture de charge nécessite l'utilisation de machines nécessitant des aptitudes particulières et une formation particulière, si elle est réglementée, ou encore si elle présente des dangers particuliers, c’est-à-dire si la technicité du poste est importante.
Dans ce cas, quelques personnes peuvent facilement établir un rapport de force qui leur est favorable (gruttage, pour le transfert de containers dans les gares, dockers pour le transbordement maritime, techniciens, pour le dépôtage du gaz, dans les ports ....) puisqu'elles sont en mesure d'exercer des pressions fortes sur l'alimentation en énergie de tout un pays ou d'un continent, alors que la maîtrise des moyens de transport ou des entrepôts nécessite de mobiliser plus d'individus.
Pour toutes ces raisons, la décision de construire un type de système logistique prend aussi en compte le nombre de ruptures de charges, et leur vulnérabilité ; elle tend finalement à en réduire autant que possible le nombre, le coût, la durée et la technicité.
Cette vulnérabilité mise fréquemment à profit, en France, explique pour une grande part, la désaffection des entreprises pour l'utilisation des ports normands, bretons et provençaux (Le Havre, Nantes, Brest, Marseille, La Ciotat ..) alors qu'ils assuraient la prospérité de nombreuses régions, et sa désaffection actuelle pour le transport multimodal rail-route (ferroutage).
Par exemple, Blandine Hénault, dans La Tribune, indique par exemple, le 2 avril 2007 "Le conflit social du Port autonome de Marseille pourrait avoir laissé des traces profondes dans la confiance des clients armateurs. Après dix-huit jours de conflit qui ont paralysé l'activité du port, et dix-huit mois après les mouvements de grève de 2005, l'instabilité sociale constitue un handicap de taille dans le développement du port de Marseille, tombé de la deuxième à la quatrième place en Europe en termes de trafic depuis les années 1980."
En conclusion, la rupture de charge et sa qualité sont finalement fortement dépendantes des politiques des états et des stratégies socio-économiques en pratique dans les entreprises.
Détermination d'un réseau logistique et rationalité des décisions
Les exposés précédents mettent en évidence les facteurs rationnels et irrationnels qui conduisent au choix d'un système logistique (entrepôts, moyens de transport, ruptures de charges).
Pour compléter la liste des raisons qui peuvent aboutir à un choix, ou à un autre, il faut enfin citer d'autres mécanismes plus "occultes" qui modifient ou pèsent sur la décision finale :
Le poids du passé
Les habitudes de travail sont plus difficile à changer qu'à conserver. Toute modification d'une organisation existante s'oppose à la "résistance au changement"
Les effets d'aubaine, la spéculation et la mode
Ils existent sur le foncier (le terrain qui sera utilisé pour construire les entrepôts). La décision de construire peut-être purement financière, même si elle s'appuie sur des démonstrations de l'intérêt pour la logistique de s'installer là où l'entrepôt est ou va être construit.
Le coût social et en image de marque
Il peut être très coûteux de modifier une organisation logistique existante (déplacement d’un entrepôt, changement d'un mode de transport, par exemple), car les investissements peuvent être élevés, et parce que le coût social (licenciements, embauches) peut-être fort ; en outre, les restructurations et leurs conséquences sociales peuvent entraîner un préjudice grave à l'image de marque de l'entreprise (conflits du travail).
Les administrations et la fiscalité
La fiscalité locale (sur les capitaux, les revenus, sur les infrastructures et sur le travail), comme les facilités accordées par les administrations locales pour l'installation et la gestion au quotidien, leur efficacité (A.N.P.E. par exemple) peut enfin déterminer d'implanter ou non un site logistique dans leur circonscription.
Les politiques locales
La volonté des élus locaux peut également jouer dans un sens ou dans l'autre.
L'implantation de sites logistiques peut déplaire à la population, dans la mesure où elle peut entraîner des nuisances : passage de camions, bruits, troubles du voisinage, stockage de matières dangereuses (ou plus généralement de matières réglementées)
Mais elle peut aussi séduire, dans la mesure où elle va favoriser la création d'emplois directs (manutentionnaires, cadres, routiers ...) et d'emplois indirects (sous-traitants, entreprises de construction, entreprises de nettoyage ...) donc accroître la population et finalement entraîner la demande de services publics (écoles, transports en commun, bureaux de poste, ...)
L'erreur d'appréciation et l'erreur de prévisions
Nous avons vu que la modélisation d'un système logistique est forcément imparfaite, parce que les paramètres d'entrée sont innombrables. Le poids qui leur est accordé aussi, est relatif. Et l'avenir peut-être imprévisible (instabilité des marchés financiers, fragilité de la consommation, innovation rendant les produits obsolète, instabilité sociale, instabilité politique...).
Tout ceci constitue un cocktail de raisons favorable à l'erreur d'appréciation.
La part du risque
Tous ces facteurs, et il en existent d'autres, conduisent finalement à une décision, la "moins mauvaise", résultat d'appréciations, qui s'appuie sur des données objectives, en grand nombre, mais aussi, nous l'avons vu, sur de nombreuses données purement subjectives.
Organisation de la profession
Les grands acteurs
Il s'agit d'opérateurs issus des métiers du transport, du commerce (grossistes), ou de la distribution de courrier (les postes), tous de taille internationale.
Tous sont aussi lancés dans une stratégie de croissance interne, en s'implantant sur les marchés "neufs" (pays de l'Est) ou externe, en achetant leurs confrères.
Pour certains d'entre eux, l'activité logistique est devenue le moyen de l'activité financière ; ainsi, certains d'eux ont été ou sont contrôlés par des fonds de pension.
Les acteurs de taille modeste
Ils sont principalement issus du monde du transport
Points communs et spécificités
La montée en puissance des logisticiens illustre bien le développement de la logistique et sa professionnalisation (le taux moyen d’externalisation des taches logistiques est en augmentation).
Néanmoins, si ces spécialistes de la logistique prennent en charge de plus en plus d’opérations de gestion de la supply chain, ils pratiquent eux-mêmes énormément la sous-traitance.
Cette sous-traitance met en œuvre notamment des transporteurs routiers : comme le transport routier de marchandises est généralement fragmenté sur de nombreuses petites et moyens entreprises P.M.E. ou très petites entreprises T.P.E., implantées sur un territoire limité, la fonction logistique est donc aussi l'affaire de nombreux prestataires locaux.
Le marché :
En Europe et dans le monde
La logistique est un élément clé du développement économique. Selon l'association française pour la logistique (A.S.L.O.G.), la part du chiffre d'affaires consacrée à la logistique, en 2001/2002 était de 7,7 %, de 8,8 % en 2003/2004, enfin de 9,9 % en 2005/2006.
Toujours selon la même association : "A cela 3 raisons majeures :
La mondialisation des marchés qui allongent les chemins logistiques
Les délocalisations industrielles qui diminuent les prix de revient industriel
L’augmentation du prix des carburants du transport"
Spécialisation des entreprises sur leur cœur de métier
La spécialisation de la fonction logistique se traduit en même temps par la croissance de la part de la sous-traitance (externalisation). De cette manière, les entreprises industrielles ou commerciales concentrent leurs efforts sur leur cœur de métier (core business). Ceci signifie aussi que le prix à payer est le partage de nombreuses information entre le donneur d'ordre et le prestataire logistique. Paradoxalement, alors que la fonction logistique diverge, la contrepartie est une plus grande intégration des systèmes de communications et d'informations. Le client accède ainsi à une logistique "virtuelle", la sienne !
Ouverture des marchés
Pour conserver leur indépendance, en devenant trop chères pour être achetées, les entreprises visent la croissance interne, et par conséquent des parts de marché de plus en plus larges, plutôt que de se restreindre à un marché local.
Mise en place du marché unique
Cette croissance est favorisée par une relative homogénéité des habitudes de consommation dans les pays développés, par l'absence ou l'effacement des frontières au niveau du continent (américain du nord, européen), par les directives de l'Organisation mondiale du commerce (O.M.C.) qui prônerait par l'accord général sur le commerce des services (A.G.C.S.), entre autre, l'ouverture très générale au marché et à la concurrence pour la plupart des marchandises, des biens et des services, les états ne conservant qu'une liberté et un pouvoir d'organisation et de contrôle très limités.
Sur ce point, l'O.M.C. communique : (NOUVELLES: COMMUNIQUÉ DE PRESSE 2002 - PRESS/299 - 28 juin 2002) : "Le directeur général de l'OMC et le président des négociations sur les services menées à l'OMC nient que, comme certains le prétendent, les services publics soient menacés : M. Mike Moore, Directeur général de l'Organisation mondiale du commerce, et M. l'Ambassadeur Alejandro Jara (Chili), Président de la session extraordinaire du Conseil du commerce des services de l'OMC, ont souligné aujourd'hui que les négociations menées à l'OMC en vue de libéraliser le commerce des services ne menaçaient pas les services publics et que ces secteurs de l'économie de services étaient en fait exclus des négociations.
S'exprimant avant une série importante de réunions sur les services qui doivent avoir lieu le mois prochain, ces deux représentants de l'OMC ont souligné qu'encourager la concurrence par le biais de la libéralisation pouvait procurer d'énormes avantages économiques, en particulier dans les pays en développement. Mais ils ont indiqué clairement que chaque gouvernement avait le droit d'exclure des négociations les services publics - y compris les services de santé, d'éducation et de distribution d'eau - et qu'il leur appartenait de décider des secteurs de services qu'ils souhaitaient libéraliser et de ceux qu'ils ne souhaitaient pas libéraliser."
Dans la mesure où l'activité le permet, certaines entreprises concentrent la totalité de leurs activités sur un seul site de production et dans une moindre mesure, sur un seul site logistique européen, pour approvisionner tout le continent. Ce phénomène a été favorisé par la réduction du coût des transports.
Influence du coût des carburants, de la main d'oeuvre et de la pression environnementale
Pour des raisons économiques (renchérissement du coût des carburants, pression fiscale sur les modes de transport plus polluants, renchérissement du coût de la main d'œuvre des pays de l'Est et des pays asiatiques), cette tendance commence, en 2007, à s'inverser.
Cette définition provient de l'encyclopédie libre Wikipédia publiée sous licence CC-BY-SA 3.0, elle est reprise à but informatif. Vous pouvez soumettre une modification à cette définition sur la page correspondante de Wikipédia.
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