ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΕΣ ΕΙΔΙΚΟΤΗΤΕΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΣΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ

Φθινόπωρο 2012

Μέ αφορμή τίς κατά βάση ορθές τοποθετήσεις του «Ταξικου Μετώπου» επί θεμάτων ειδικοτήτων καί οργανώσεως της σιδηροδρομικής λειτουργίας (πιό συγκεκριμένα των σταθμαρχών καί των ελεγκτών) θέλομε νά προσθέσομε τή δική μας συμβολή στή συζήτηση, προσπαθώντας νά τηρηθεί ταυτόχρονα η συγκοινωνιοτεχνική, αλλά καί η ταξική δεοντολογία. Γιά τή σχετική συντομία της παρεμβάσεως, αναφερόμαστε άκρως ενδεικτικά καί αποσπασματικά σέ επιλεγμένες πτυχές των ευρέων αυτων ζητημάτων:

Εισαγωγή

Από πολλών ετών βλέπουμε όλο καί περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις νά παραπαίουν σέ ένα τέλμα σπασμωδικών καί αψυχολόγητων ακροβασιών σέ σχέση μέ τήν όλη οργάνωση των δραστηριοτήτων τους και του ανθρώπινου δυναμικού τους. Ειδικά μέ τό πρόσχημα της λεγόμενης “οικονομικής κρίσεως” τά κρούσματα εχουν λάβει καταιγιστικό ρυθμό. Μέ όχημα τήν παράτυπη καί πειρατική διάρθρωση των επί μέρους δραστηριοτήτων καί ειδικοτήτων πού η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ πρωτοεισήγαγε στό Ελληνικό σιδηροδρομικό γίγνεσθαι, επιχειρείται μία γενικευμένη αλωση κάθε δεοντολογίας μέ πολυειδικότητες καί άλλες λαθροχειρίες πού νοθεύουν βάναυσα τήν ίδια τή φιλοσοφία διεξαγωγής των συγκοινωνιών. Αυτή η τάση καλλιεργήθηκε ηδη από εποχής Κίκηρα μέ τήν προώθηση σέ καίριες θέσεις οσφυοκαμπτων μαθητευόμενων μάγων, διεπόμενων από ένα μείγμα πρωτίστως αντεργατισμου μαζί μέ συγκοινωνιακή απαιδευσιά καί έλλειψη σιδηροδρομικής κουλτούρας. Κάτι τέτοιοι βγάζουν παράλληλα καί τό δικό τους κόμπλεξ προωθώντας εξ ίσου ακατάλληλα προετοιμασμένο προσωπικό σέ ευαίσθητα καθήκοντα.

Μέ τήν αποχώρηση της Bechtel από τό Μετρό επήλθε πρόσθετο χάος καί ανοργανωσιά βασιζόμενο σέ μία ούτως ειπείν “βαλκανική” γυφτιά και τσαπατσουλιά. Όχι ότι υπάρχει έλλειψη ικανών καί ηθικών επαγγελματικών στοιχείων παρ’ημιν, αλλά αυτά εκτοπίζονται στό περιθώριο κί ακόμη παραπέρα από τήν ντόπια αχρειοκρατία. Αντίστοιχα συνέβησαν καί στόν Όμιλο ΟΣΕ. Οι αντιστάσεις στόν εκφυλισμό της σιδηροδρομικής κουλτούρας πού διέκριναν σέ παλαιότερες δεκαετίες παραδοσιακούς θεσμούς όπως η Πανελλήνιος Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών ατόνησαν βαθμηδόν μέχρις εξαφανίσεως. Κανονικά αυτά δέν θά έπρεπε νά τα ανέχονται ούτε καν αστικής ιδεολογίας αξιοπρεπείς επαγγελματίες του κλάδου, πολλώ μάλλον συνάδελφοι μέ υγιέστερη ταξική τοποθέτηση.

Αναγκαιότης πανελλαδικής κατοχυρώσεως σιδηροδρομικών ειδικοτήτων

Στήν ουσία υπάρχουν ψήγματα κατοχυρώσεως μέσα στήν προϋπάρχουσα νομοθεσία καί νομολογία, όπως ο Γ.Κ.Π.Ε.Υ. του 1917, αρκεί οι αρμόδιες μαζικές επαγγελματικές οργανώσεις νά επιστρατεύσουν τήν αγωνιστικότητά τους πρός αυτή τήν κατεύθυνση. Η (επαν)επιβολή αυτών των κεκτημένων μέ αίμα κατακτήσεων φαίνεται πώς απαιτεί μεταξύ άλλων καί στρατολόγηση συνειδητών συνδικαλιστικών ταγών μέσα από τό core business των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων καί όχι από βοηθητικά πάρεργα γενικής φύσεως καθηκόντων. Σταχυολογούμε ενδεικτικά:

Διαχείριση σταθμών & στάσεων

Ο Γ.Κ.Π.Ε.Υ. είναι σαφής καί αδιαμφισβήτητος ως πρός τό αντικείμενο αυτό. Συνάγεται ότι τό station management (γιά νά χρησιμοποιήσουμε μία μοντέρνα διατύπωση) απαιτεί τή συνδυαστική δεξιότητα σέ τεχνική καί εμπορική εκμετάλλευση, συγκοινωνιολογία, διαχείριση κοινού, διαχείριση μειζόνων συμβάντων, λογιστική υποστήριξη καί πλείστα όσα άλλα, πού συμπυκνώνονται στό απαιτητικό λειτούργημα του ΣΤΑΘΜΑΡΧΗ. Τό εκ του πονηρού χαλκευμένο εφεύρημα του ...«Υπεύθυνου Σταθμού» αποτελεί αδέξια προσπάθεια παρακάμψεως των αναφερομένων στή δόκιμη νομοθεσία καί νομολογία καί των εξ αυτών πηγαζόντων επαγγελματικών δικαιωμάτων. Πλαστογραφήθηκε ακόμη καί η οργανωτική δουλειά των –ακριβοπληρωθέντων- αλλοδαπών συμβούλων μέ τήν παραποίηση του ξεκάθαρου όρου stationmaster ως ...«Υπεύθυνου Σταθμού». Σέ συνάρτηση καί μέ τά εκτιθέμενα εδω, ο σταθμάρχης πρέπει νά επιλέγεται τουλάχιστον εξελίξιμος μέχρι τό βαθμό του ρυθμιστου κυκλοφορίας, μέ όλες τίς πρόσθετες δεξιότητες πού συνεπάγεται η τεχνολογική τελειοποίηση του εξοπλισμού καί των σχετικών εγκαταστάσεων. Σταθμάρχες μέ μικρή ακόμη προϋπηρεσία πρέπει νά απασχολούνται αρχικώς αποκλειστικά ως στασιάρχες, δηλαδή σέ στάσεις χωρίς εξοπλισμό ρυθμίσεως σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.

Τό «υπουργείο» βέβαια έχει αποποιηθεί τίς εποπτικές αρμοδιότητες πού του αναγνωρίζει ο ίδιος ο Γ.Κ.Π.Ε.Υ. στη διαδικασία πιστοποιήσεως σταθμαρχών χάριν της ασυδοσίας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Έλεγχος κομίστρου-στελέχωση λοιπών βοηθητικών λειτουργιών

Ένας τομέας ακανθώδης πλέον λόγω των βαθέων κοινωνικών του προεκτάσεων στά πλαίσια της ληστρικής διαχειρίσεως της τρέχουσας οικονομικής καταστάσεως. Εδώ πρέπει νά διαχωρίσουμε 2 σκέλη:

1. Σέ περιόδους σχετικής η απόλυτης κοινωνικής ομαλότητας μέ ένα δίκαιο καί ορθολογικά κλιμακούμενο σύστημα κομίστρου (πού απουσιάζει μακράν αυτή τή στιγμή), ο καθιερωμένος τρόπος λειτουργίας σιδηροδρόμων (στόν πλανήτη Γη φυσικά καί όχι στόν πλανήτη ...Αττικό Μετρό) προβλέπει προσωπικό συνοδείας αμαξοστοιχιών/ ελέγχου τίτλων μεταφοράς μέ μία γκάμα καθηκόντων στήν εξυπηρέτηση επιβατών καί στή συνδρομή σέ καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης. Η σχετική υπηρεσία πρέπει νά ειναι προθάλαμος γιά μετεξέλιξη σέ απαιτητικότερα πόστα. Καί εδώ λοιπόν απαιτούνται ομοειδείς δεξιότητες μέ μέρος των σταθμαρχικων προσόντων, τό δέ προσωπικό πρέπει νά επιλέγεται προαγώγιμο τουλάχιστον μέχρι σταθμάρχης η ηλεκτροδηγός.

2. H εύρυθμη λειτουργία καί η λαϊκή αποδοχή οποιουδήποτε συστήματος κομίστρου καί περιφρουρήσεως αυτού –στά πλαίσια των λίγο-πολύ καθιερωμένων αστικών ηθών- θά προϋπόθετε τήν τήρηση κάποιων ισορροπιών μεταξύ τιμολογίων, προστίμων καί γενικότερου βιοτικού επιπέδου. Αυτή η ισορροπία οχι μόνο διαταράχθηκε μακράν ήδη από της καθιερώσεως του ψευδοενιαίου flat εισιτηρίου καί του 60πλάσιου πρόστιμου, αλλά οι συγκοινωνιακές υπηρεσίες χρησιμοποιούνται ως «αιχμή του δόρατος» γιά τόν ψυχολογικό πόλεμο καί ψυχολογική υποδούλωση εναντίον εργαζομένων καί επιβατών. Οι μεταφορές προβλέπουμε οτι θά αποδειχθούν Λυδία Λίθος της ταξικής πάλης (όπως καί πολλών άλλων στοιχείων κοινωνικής βιωσιμότητας). Στίς σημερινές συνθήκες επιχειρείται μία χυδαία αστυνομοποίηση του συστήματος κομίστρου, η κατάχρησή του γιά βεβιασμένο αποκλεισμό από τή βιώσιμη κινητικότητα καί η εμφύτευση κοινωνικών αυτοματισμών ανάμεσα σέ υποκατηγορίες καταπιεζομένων. Είναι ανεπίτρεπτο νά πέσουμε στήν παγίδα τους. Τό πρόστιμο εκτοξεύθηκε από τό αρχικό λογικοφανές 20πλάσιο του κομίστρου σέ ένα ιλιγγιώδες 60πλάσιο. Επιχειρείται η άλωση καί ο εκφυλισμός του κλάδου συνοδείας & ελέγχου αμαξοστοιχιών σέ μία ετερόκλητη ορδή ποικίλης προελεύσεως απαίδευτων ειτε «εθελοντών κυνηγών κεφαλών» μέ κατάπτυστο ποσοστό επί των επιδιωκόμενων προστίμων. Έτσι εισάγεται καί από τό παράθυρο εξωσιδηροδρομικό προσωπικό σέ επαγγελματικές δραστηριότητες εντός δικτύου, μέ τη βεβαιότητα ότι καραδοκούν καί αεριτζήδες υποψήφιοι υπεργολάβοι ως επόμενο βήμα. Θά μπορούσαν νά περισώσουν τό τιμολογιακό τους σύστημα αν τουλάχιστον τά διοικητικά πρόστιμα κλιμακώνονταν αναλόγως της οικονομικης επιφάνειας του παραβάτη οπως στήν Ελβετία, αλλά που ευαισθησία γιά τέτοιες κοινωνικές δικαιοσύνες?

Εμείς πού λειτουργούμε τή σύγκοινωνία μέ τά χέρια μας καί οχι ο κάθε ανεπάγγελτος απατεών υπουργίσκος της χουντικής ενισχυμένης αναλογικής μπορουμε νά επιβάλουμε στήν πράξη τό δικό μας ισορροπημένο τιμολογιακό σύστημα μέ βάση τό κόνσεπτ του autoriduzione.καί δυναμιτίζοντας κάθε ανατίμηση εισιτηρίων μέ ανάλογη παράταση της χρονικης τους διαρκείας. Μάλιστα αυτό τό πεδίο καί τό αμέσως παρακάτω της περιφρουρήσεως είναι 2 εύπεπτα startup projects για τά πρώτα κύτταρα εργατικού ελέγχου καί διαχειρίσεως στίς συγκοινωνίες. Αυτός ο εργατικός έλεγχος φυσικά δέν προσιδιάζει στούς διαβρωμένους συνδικαλιστικούς θεσμούς, απαιτεί συμμετοχικά όργανα βάσεως τύπου ΣΟΒΙΕΤ πού πρέπει άμεσα νά στήσουμε όλοι οι ομοφρονουντες επί του θέματος.

Είναι ατόπημα τό αίτημα γιά αστυνομική παρουσία κατά τόν έλεγχο κομίστρου. Δέν μπορούμε νά αναζητούμε προστασία στόν ιδιο μας τόν ταξικό αντίπαλο καί δη εναντίον δυνάμει αναξιοπαθούντων καί χειμαζόμενων «λαθρεπιβατών». Όπως καί γιά κάθε υπεργολάβο, σάν μία πρώτη αντίδρασή μας επιβάλλεται κατ΄αρχήν τό εξωπέταγμα από τό σύστημα κάθε άσχετου μέ τή σιδηροδρομική υπηρεσία, καί αυτό περιλαμβάνει άρδην καί πρωτίστως τήν κυβερνητική αστυνομία.

Χρειάζεται η αμεση συγκρότηση δυνάμεως εν ειδει ταξικής σιδηροδρομικής πολιτοφυλακής, αρκετά ισχυρής ώστε νά επιτύχει τήν απομάκρυνση όλων αυτών των στοιχείων από τά συγκοινωνιακά συστήματα καί παράλληλα τήν ευταξία σέ ενα πολυσύχναστο σύστημα ΜΜΜ.

Περαιτέρω γιά τήν αντιμετώπιση των οικονομικών ζητημάτων της λειτουργίας, χρειάζεται συμμετοχή σέ αντισυστημικές εναλλακτικές μεθόδους ανταλλαγής προϊόντων καί υπηρεσιών έξω από τό τρέχον χρηματοοικονομικό καθεστώς πρός υπονόμευση καί ανατροπή του, παράλληλη χρήση εξωσυμβατικων νομισματικών συστημάτων καί άλλες πρωτοποριακές μορφές οικονομικής αντιστάσεως, χειραφετήσεως καί αυτοοργανώσεως.

Επιμύθιο

Μέ μοχλό τήν παρέμβαση από τά κάτω στούς οικονομικούς όρους της συγκοινωνιακής εκμεταλλεύσεως, παρέχονται ευκαιρίες ξεκινήματος μερικού –καί εν συνεχεία πλήρους- εργατικού ελέγχου καί διάφόρων παραλλαγών του θεσμου των ΣΟΒΙΕΤ όπως τίς είδαμε στό Μετρό της Βαρκελώνης κατά τόν Ισπανικό εμφύλιο καί σέ Μετρό της Αργεντινής κατά τήν δική της πρόσφατη οικονομική κρίση.