Proyecto del trazado

En los primeros capitulos utilicé el calificativo de juguete para aquellas maquetas que por un mal planteamiento resultan demasiado ingenuas o si apenas es posible en ellas algo más que ver circular a uno o varios trenes dando vueltas indefinidamente a un trayecto circular. En este capítulo voy a tratar de definir cuál es la forma correcta de proyectar el trazado de vías de una maqueta de trenes, y para ello lo haré de una forma progresiva, es decir, empezando desde un esquema elemental y completándolo con sucesivas ampliaciones que implican la posibilidad de realizar cada vez mejores circulaciones y maniobras con el objeto de enfatizar que cada elemento que se añade a un proyecto debe tener un objetivo y una justificación en cuanto a la circulación de los trenes o en cuanto a la imitación de la realidad. Los trazados que aquí se presentan no pretenden ser proyectos terminados, listos para ser reproducidos, sino más bien se trata de ilustrar el método que debemos seguir cuando nos enfrentamos al proyecto de nuestra futura maqueta.
 
La verdad es que la mayoría de los aficionados empiezan con un circuito elemental, y de hecho, la mayoría de las llamadas "cajas de iniciación" traen como mucho un circuito que se puede asemejar al que vemos junto a estas líneas.
 
Todos los trazados de vía que aparecerán en este capitulo están dibujados con el programa WinRail utilizando vía de escala N de la marca PECO, de codigo 80. He escogido la marca PECO porque tiene una gran variedad de elementos, entre ellos cuatro radios distintos para las curvas y tres familias de desvíos con ángulos de 22,5º, 14º y 8º y por supuesto vía flexible. El seleccionar la escala N es por quedarme en el centro entre la H0 y Z, pero todo lo que aquí se diga será válido para cualquier escala, sin más limitación que la disponibilidad de elementos de vía según la escala escogida. En todos los casos, haciendo click en la imagen se podrá ver a tamaño original
 
El circuito marcado como circuito 1, es en efecto el más simple que podemos encontrar pero con la condición de tenga capacidad para ser el núcleo de algo mucho más elaborado. Como he dicho, estamos en escala N asi que si queremos que circulen trenes suficientemente reales debemos considerar que los vagones largos tendrán una longitud de 16,5 cm y un tren con locomotora y cinco vagones de 16,5 cm tendrá una longitud de 100 cm. Por otra parte aplicando la regla de que el radio de las curvas sea el doble de la longitud de vagón, si los vagones son de 16,5 cm el radio será 33 cm. Peco tiene una vía de radio 33.3 cm que sería la ideal, sin embargo ese es el radio mayor de PECO, de manera que he rebajado el radio de las curvas al radio anterior que es 29,8 mm para que así  cuando lo ampliemos a doble via podamos usar la de radio 33.3
 
Asi que este circuito está incluso un poco por debajo de las especificaciones mínimas para un tren de escala N de cinco vagones largos. De hecho, los desvios y las contracurvas empleados para hacer la vía de sobrepaso son los de menor radio, que tienen sólo un radio de 22,8 cm, asi que es un radio demasiado pequeño para vehículos de 16,5 cm de longitud. Podría mejorarse empleando desvios de mayor radio, pero eso haría el trazado más ancho. Asi que este es "el mínimo que se despacha" para un circuito por el que puedan circular cualquier tipo de trenes de escala N, y las dimensiones, como vemos son 190 x 70 cm. Por supuesto, podemos considerar trenes más cortos, curvas más cerradas...
 
Un circuito como el mostrado, permite tener dos trenes, uno estacionado en una de las vías de la estación, y el otro circulando. Cuando paremos el tren que circula en la estación podemos hacer circular el tren que estaba parado. los trenes pueden circular en el mismo sentido o en sentido contrario.
 
En este capítulo no voy a hacer ninguna consideración respecto a la forma de conseguir que un tren permanezca parado mientras circula el otro, o como hacer que uno vaya en un sentido y el otro en sentido contrario. Todo el tema del mando será objeto de próximos capitulos.
 
Algunas marcas venden cajas de iniciación con algunas vías más, siempre ocupando el centro del óvalo, o venden juegos de ampliación, que permiten aumentar el número de vías. También existen "toporamas", es decir unas alfombrillas para poner debajo de las vías con el dibujo del trazado propuesto y un paisaje esquemático. Todo esto está bién como iniciación, pero todos estos circuitos fallan en un punto fundamental, que debe cumplir cualquier maqueta seria, y que es el siguiente:
 
Nunca debe estar a la vista todo el trazado que recorren los trenes,
 
La razón es la siguiente: En la vida real, los trenes circulan por largas lineas que unen ciudades distantes, por trayectos que duran horas. Naturalmente en una maqueta, por grande que sea, no se puede pensar en un trayecto que dure horas, asi que lo que podemos hacer es representar lo que sería una mínima parte de esa linea, como si fuera una ventana que nos muestra unos cientos de metros de una linea que en la realidad mide muchos kilómetros. Naturalmente, procuramos escoger una zona interesante, por ejemplo incluyendo al menos una estación. Así que lo que no debemos hacer es que se vea que los trenes circulan en círculos sino dar la impresión de que los trenes se van "lejos" y por otro sitio llegan otros trenes que vienen de "lejos".
 
Afortunadamente, tenemos a nuestra disposición un elemento muy ferroviario, como son los túneles. Gracias a ellos es posible que un tren desaparezca de la vista del espectador y realice un trayecto oculto de forma natural. Lo que si es cierto es que para que un túnel sea "justificable" el terreno debe ser escarpado y justificar la necesidad de un túnel. No hay nada más horrible que una maqueta absolutamente plana, y con una montaña aislada justo para que un tren la atraviese por un túnel que podría haberse evitado sin más que dar un pequeño rodeo. Ningún ingeniero construye un túnel si puede evitarlo con un rodeo, ni lo hace con tan poco terreno por encima que podría salvarse con una trinchera.
 
Como norma general, en una maqueta de trenes no debemos ver la entrada y la salida de lo que sería el mismo tunel. Si vemos una de las bocas, la otra boca debe suponerse que está tan lejos que queda fuera de la maqueta.
 
Naturalmente, en una maqueta, en el momento en que un tren entra en un túnel no sigue un "tubo" que le lleva a la otra boca. Por el contrario, cuando el tren entra por la boca de un túnel pasa a una zona de "tramoya" donde posiblemente habrá desvíos, rampas helicoidales, estaciones ocultas..... nada que ver con un agujero excavado en la roca. Toda esta "tramoya" es precisamente la que permite crear la ilusión de que los trenes se van lejos y vienen de lejos. Por eso a mi, a veces me sorprende ver en algún foro ferroviario que algunos maquetistas se empeñan en construir un tubo cerrado entre una boca y la otra.
 
Seguro que algún lector está ya pensando que para hacer todo esto se necesita mucho espacio. No es cierto: el circuito 2, tiene exactamente el mismo tamaño que el anterior, y lo único que hemos hecho es poner una segunda vía de sobrepaso en la parte posterior. Toda la vía sigue estando en un único plano. Lo que hemos hecho sencillamente es poner un panel vertical, que hemos representado con una gruesa linea negra. Este panel debe ir decorado como si fuera el fondo de la maqueta, es decir la parte superior imitará un cielo, y la parte inferior imitará el terreno. Para aumentar la ilusión se adosará por delante un terreno elevado (representado en verde) en pendiente desde el fondo hacia delante. En los extremos hay dos bocas de tunel, por las que la via pasa de la parte de delante a la de detrás. La parte azul de la vía queda por tanto oculta por el decorado.
 
Esto tan sencillo, cumple ya todas las condiciones que hemos impuesto. No se ve todo el trazado, y cuando un tren pasa a la parte trasera, puede quedar parado y se puede a continuación sacar un tren que estuviera en la otra vía, que será el que aparezca por la otra boca de túnel. Se crea así la ilusión de que los trenes que se van por una boca de túnel se van "lejos", y los que aparecen por la otra boca, vienen "de lejos" y por tanto que las dos bocas de túnel son la entrada y la salida de túneles que van a parar fuera de la maqueta. Esto, es ya una auténtica maqueta de trenes.
 
Estos paneles verticales con un fondo adelantado que incluye incluso la parte correspondiente de cielo, son muy habituales en las maquetas que hacen los aficionados americanos. Una variante es que las dos partes a ambos lados del panel sean visibles, pero no simultáneamente, de manera que el espectador puede colocarse a uno u otro lado.
 
También podemos hacer que el decorado sea un montaña hueca que cubra toda la zona trasera incluyendo la vía oculta. La imagen siguiente muestra una maqueta de este estilo, en la que vemos una pequeña estación, y una segunda estación oculta que queda cubierta por un decorado muy montañoso Esta maqueta, de escala Z mide 180 x 80 cm.
 
Aquí ya tenemos uno de los elementos más característicos de toda maqueta maqueta bien planificada: Se trata de la llamada estación oculta, que aquí está constituída simplemente por la via directa y la via de sobrepaso situadas tras el decorado. Se puede tratar como aquí de simplemente un par de vías o puede tratarse, como ocurre en muchas maquetas de un gran cantidad de vias, que por lo tanto permiten estacionar muchos trenes y hacer salir en cada momento el que interese (en algunas ocasiones se decide con un sistema aleatorio el orden de salida de los trenes). Una estación oculta así ocupa mucho espacio por lo que en la mayoría de los casos las estaciones ocultas se emplazan en un nivel inferior, por debajo del nivel por el que circulan los trenes y se tiene acceso de un nivel a otro mediante rampas rectas o helicoidales.
 
Las estaciones ocultas, tienen un uso adicional en las grandes maquetas, ya que permiten tener almacenados un gran número de trenes, preparados para ser utilizados. De hecho, para muchos aficionados este es su único uso y hacen un trazado de vías que solo está previsto para esa función de aparcamiento de trenes.
 
Volviendo a nuestro caso,  aumentando un poco el tamaño, podemos aumentar las posibilidades de esta maqueta haciendo que tanto la estación oculta como la estación que queda a la vista, tengan alguna vía más, lo que permite operar con más trenes. El "circuito 3", junto a estas líneas es una ampliación del circuito básico en el que tanto la estación principal como la oculta han pasado a tener cuatro vías. Esto ya empieza a ser una maqueta interesante, ya que podemos tener cuatro o cinco trenes que se pueden mover en uno u otro sentido, pararse en la estación, ser adelantados, etc. En la estación principal he puesto además dos tacones, lo cual permite realizar operaciones de cambio de locomotoras, pasar una locomotora al otro extremo del tren etc. 
 
En definitiva es una maqueta que permite realizar interesantes maniobras en la estación principal, pero seguramente adolece de algunas carencias: La primera es que la estación principal practicamente monopoliza la parte visible, de modo que no podemos ver un tren circulando en "plena vía". Otra limitación es que prácticamente sólo podemos tener un tren en movimiento.
 
En este nuevo trazado he puesto ya desvíos de 45 cm de radio y 14 grados de ángulo. Respetando la posibilidad de meter trenes de 100 cm, las dimensiones se van ya a 250 x 70 cm.
 
Seguramente la siguiente ampliación natural de un circuito así, es convertir la línea férrea que representamos en una linea de doble vía. Esto tiene dos atractivos interesantes: Por un lado puede haber dos trenes circulando simultáneamente y además la circulación puede realizarse de modo que cada tren circule por su derecha (o por su izquierda) y que en esa circulación se puedan ver trenes cruzándose imitando lo que ocurre en la realidad.
 

 

El Circuito 4 es sólo ligeramente mas largo que el anterior, pero es más ancho ya que hemos puesto un óvalo por el exterior del existente, con curvas de radio 33 cm y desvíos para sobrepasos hacia fuera. Es prácticamente haber añadido sobre el circuito 3 una versión agrandada del circuito 2. Obsérvese que tal como lo he hecho son dos circuitos completamente separados asi que los trenes que están en el óvalo exterior no pueden pasarse al óvalo interior y viceversa. Esto tiene una ventaja práctica y es la nula complicación eléctrica, ya que son dos circuitos independientes que se manejan con dos fuentes de alimentación independientes (y hasta por dos personas distintas) Sin embargo es irreal, porque en todas las estaciones reales cualquier tren que llega puede entrar a cualquiera de la vías de la estación, y además merma mucho las posibilidades de juego.
 
 
Una de las formas de corregir esto es unir ambos óvalos mediante desvíos en la estación. Lo que se debe hacer es que un tren que llegue por cualquiera de las vías de la línea pueda a ir a estacionarse a cualquiera de las vías de la estación y que un tren estacionado en cualquiera de éstas vias pueda salir por cualquier de las vias de la linea En la figura del circuito 5 se ve una posible forma de condeguir esto. Naturalmente esto hace aumentar el número de desvíos, y por lo tanto hace más larga la zona de la estación. Una forma de reducir algo este incremento de espacio es poner los primeros desvíos en la zona de las curvas, utilizando desvíos curvos, tal como se ha hecho en este ejemplo. Aún asi el trazado alcanza ya una anchura de 2,75 metros. Se podría conseguir reducir algo la anchura utilizando algunas piezas especiales como desvíos triples , travesías (slips) o tijeras, pero muchos aficionados prefieren no utilizar estos elementos porque pueden dar problemas y tampoco los tienen todas las marcas. Incluso los desvíos curvos no son muy populares.
 
En la estación oculta he mantenido las vias separadas, porque en estas estaciones que están fuera de la vista y en general con acceso difícil hay que evitar cualquier cosa que pueda complicar el movimiento de los trenes.
 
Lo bueno de este circuito es que podemos mantener dos trenes circulando, cada uno por su derecha (o por su izquierda), o bien, mientras un tren circula en modo continuo, podemos hacer maniobras en la estación. Con mando digital, esto no tiene ningún problema, pero con mando analógico necesitaremos dos fuentes de alimentación, una alimentando el circuito interior (rojo azul) y el otro alimentando el circuito exterior (naranja cyan).  Asi que para un mando analógico habrá que aislar eléctricamente los puntos en que ambos circuitos se conectan, puntos marcados con un círculo en el esquema y tener en cuenta que si se atraviesan esos puntos los trenes pasarán del control de una fuente a ser controlado por la otra fuente. Sobre el tema de la alimentación eléctrica hablaremos en otro capítulo.
 
Esta opción de permitir realizar simultáneamente maniobras mientras otro tren circula "desatendido" es muy interesante, porque resulta muy realista y satisfactoria tanto para el que maneja los trenes como para los espectadores.
 
 
Al tener los dos óvalos enlazados es posible que un tren que llegue a la estación, queramos que vuelva a salir pero en sentido contrario. La forma de hacer esto ha cambiado a lo largo de los años en los trenes reales. Actualmente casi todos los trenes son reversibles, asi que si nuestra maqueta representa la época moderna y por ella circulan trenes tipo EMU, trenes de alta velocidad, etc no será necesario más que hacerle arrancar en sentido inverso y dirigirle a la vía correcta para su nuevo sentido. En épocas anteriores, la mayoría de las locomotoras de tipo diesel y eléctrico eran reversibles, pero había que cambiarlas de un extremo a otro del tren. Para hacer esto, son suficientes unos "tacones" como los que tiene el circuito 5. Pero en épocas más antiguas, la mayoría de las locomotoras de vapor no eran reversibles, lo que requería, para ponerlas en la posición correcta, un puente giratorio. Además las locomotoras de vapor requieren una serie de instalaciones de mantenimiento (foso de escorias, areneros, carboneo, aguada, limpieza de tubos, limpieza de calderas...) y reparaciones que se hacían en talleres anexos a las estaciones. Reproducir todo esto con mayor o menor fidelidad en una maqueta resulta muy interesante, asi que muchos maquetistas se decantan por la era del vapor, e incluyen este tipo de instalaciones en sus maquetas. En el circuito 6 he incluido un puente giratorio (he utilizado el puente giratorio de Fleishmann (Peco tiene un puente giratorio pero es muy elemental) Tres de las vías que acceden a ese puente pueden utilizarse para un edificio de cocheras (Rotonda). También he incluido unas cuantas vías para los demás servicios. Por cierto en estas instalaciones por las que sólo deben circular locomotoras, y muy despacio, es admisible utilizar desvíos de pequeño radio como los de 22º que he usado aquí.
 
Obsérvese que he dibujado en color distinto (fresa) la zona de maniobras. Esto alude a que, en el caso de mando analógico, esta zona podría estar alimentada por una tercera fuente de alimentación. Esto permitiría a un operador realizar manualmente maniobras en esa zona, mientras DOS trenes circulan simultáneamente, uno por cada óvalo en sentidos contrarios. Por supuesto con mando digital, esto no requiere circuitos independientes.
 
Todo esto nos lleva al siguiente concepto: Cuando una maqueta se va complicando, es normal que vayan apareciendo una serie de elementos, que son utilizados sólo ocasionalmente, en contraposición al circuito que los trenes pueden recorrer de forma indefinida. Hay maquetas llamadas "punto a punto" en las que no existe esa posibilidad, pero la mayoría de los aficionados quieren disfrutar de la posibilidad de ver circular sus trenes durante un tiempo razonablemente largo, lo cual requiere un circuito cerrado que se pueda recorrer indefinidamente. Todos los esquemas que hemos mostrado hasta ahora, tienen un circuito cerrado en forma de óvalo. Conforme aumentamos la complejidad del trazado, este circuito puede adoptar otras formas y quedar más disimulado, pero salvo en las mencionadas punto a punto, siempre existe este circuito al que vamos a llamar desde ahora circuito principal.
 
Antes decíamos que una maqueta debe simular una "ventana" por la que vemos una pequeña zona de una gran línea, asi que ver pasar el mismo tren en el mismo sentido una y otra vez cada pocos segundos resulta muy poco realista. La forma de paliar este mal efecto, está por supuesto, en ir cambiando los trenes que circulan por el circuito principal mediante una estación oculta que funcione de forma automática o manual, y desde luego tratar de que el circuito principal sea lo más largo posible.
 
El circuito 6, empieza ya a ser una maqueta seria, pero tiene dos inconvenientes, Si seguimos considerando que la parte azul está oculta, la parte visible sólo comprende la estación y poco más, de manera que no se pueden ver trenes circulando en "plena vía". Por otra parte el circuito principal está formado por los dos óvalos, de manera que aunque pueden circular dos trenes, cada tren hace un recorrido relativamente corto y siempre girando en el mismo sentido. Por supuesto podemos hacer circular un solo tren disponiendo los desvios de la estación de modo que cada vez que pase por ella el tren cambie de un óvalo al otro, haciendo un circuito que se llama de "ocho plegado", pero en todo caso siempre en el mismo sentido.
 
Hay una forma de solucionar ambos problemas, sin un incremento excesivo del tamaño, y el truco está en recurrir a la "tercera dimensión". Hasta ahora todos los esquemas tenían todas las vias en un plano, y seguramente todos pensábamos en un tablero plano conteniendo todas las vías. Pero esto no es necesariamente asi, y ni siquiera es conveniente. Siempre resulta más atractivo un trazado en el que la vía sube y baja simulando seguir la configuración del terreno. Hacer esto permite que unas vías pasen por encima de otras, ya sea de forma visible, con puentes y viaductos, como de forma invisible, porque la via inferior está bajo el nivel del terreno. La condición que hay que respetar es no superar la pendiente máxima y respetar la altura libre necesaria cuando una vía pasa sobre otra. Para los diseños que siguen, en escala N he tomado la máxima pendiente igual a 20 milésimas y la altura de sobrepaso igual a 50 mm.
 
Pues bién, aplicando esas restricciones, he hecho una serie de cambios en nuestro circuito que han dado este resultado:
 
 
 En este esquema, se han marcado las cotas de la vía con cifras que indican la altura en mm.
 
Se observan varias cosas: la estación oculta ya no está detrás de la parte visible sino debajo de la parte visible. Esto hace que toda la superficie sea ahora utilizable para vías vistas, y como consecuencia ahora hay un largo trayecto de vía visible que permite que los trenes se luzcan circulando completamente estirados. Estos trayectos de plena vía, es decir fuera de las estaciones, con longitud suficiente para que veamos los trenes circular estirados, reciben en el argot modelista el nombre de "paradestreke", palabra alemana que podríamos traducir como "pasarela de desfile".
 
Lo más importante de este nuevo circuito es que el trazado ha pasado de ser un "doble óvalo" a ser un "hueso de perro". Como se puede comprobar, un tren que circula por este circuito acaba pasando por todas las vías aún cuando no sea desviado en la estación , y circula por un trayecto mucho más largo circulando una vez en un sentido y otra vez en otro, siempre por la vía derecha (o izquierda si hacmos circular los trenes por la izquierda) y pasando dos veces por la estación en cada vuelta.
El nombre de hueso de perro se aplica entre los modelistas a un circuito que simula ser de doble vía, pero que en realidad es una vía única que tiene un largo trayecto en que las dos vías van juntas, simulando una vía doble, y que en ambos extremos tiene una raqueta o bucle en la que los trenes pasan de una a otra vía. En el esquema representado como circuito 7 uno de los bucles queda a la vista a la izquierda del trazado, mientras que el otro queda invisible, bajo el terreno y sobre él se construye la estación oculta. El nombre de "hueso de perro" proviene de que el circuito responde a un esquema con esa forma.
 
Como ya no hay óvalo exterior ni óvalo interior, no tiene sentido mantener la estación oculta separada en dos zonas, asi que ahora hay una estación oculta de ocho vías con una única entrada y una única salida.
 
La estación principal es horizontal y está a la cota 50. La estación oculta en cambio tiene un ligera pendiente de manera que su salida derecha es el punto más bajo del trazado (cota 0) mientras que su salida izquierda está a cota 37. Esto hace que se pueda llegar a la cota 50 de la estación sin sobrepasar el limite de pendiente. La "paradestreke" tiene una pendiente ascendente con el punto más alto (cota 110) justo en el punto en que esta vía cruza por encima de las vias de entrada a la estación.
No cabe duda de que las posibilidades de esta maqueta son mucho mayores que todas las anteriores. Una crítica que se le puede hacer a este trazado es que el bucle superior está totalmente a la vista, de manera que podemos ver como un tren que llega por la vía doble, de repente se separa, da una vuelta completa y vuelve por la vía paralela. La solución a esto sería ocultar ese bucle dentro de una motaña haciendo una boca de túnel antes de que se separen las vías, pero claro, eso no evita que veamos como el mismo tren que acaba de entrar en el túnel vuelva a aparecer casi inmediatamente por la misma boca de túnel. Una solución a esto es hacer un cambio de tren dentro del tunel, de manera que el tren que aparece es distinto del que entró. Para esto se requiere una "mini" estación oculta dentro del tunel, que es suficiente que tenga solo dos vias. En la imagen vemos la forma de hacer esto. Se supone que la zona de vías verdes está oculta.
 
Este diseño tiene otro problema de orden práctico. La estación oculta esta debajo de lo que será el terreno, pero solo a unos pocos centímetros por debajo. Por otra parte al estar en el centro de la maqueta, resulta que es casi imposible meter la mano hasta las vías para solucionar cualquier problema que pueda presentarse. Además esta estación está en pendiente, lo cual no es muy deseable. Una estación en la que vamos a desenganchar vagones por ejemplo para cambiar la locomotora no puede estar en pendiente porque al quedar los vagones sueltos rodarán sólos por la pendiente. Por eso la estación principal está totalmente horizontal. En una estación oculta no se hacen estas maniobras, por lo que es admisible una pendiente, pero aún asi no es una buena solución. Esto obliga por ejemplo a que el terreno se eleve sobre las vías mas altas para respetar la altura libre sobre las vías. Todo este delicado equilibrio de alturas y cotas deriva de la necesidad de mantener las pendientes por debajo de un límite.
 
Este problema lo tiene cualquier maqueta en la que queramos hacer una estación oculta situado debajo de la zona visible y a la que se accede por rampas, ya sean rectas o curvas. Para no sobrepasar la pendiente máxima apenas es posible descender unos centímetros de un nivel a otro, con lo que el nivel inferior queda tan próximo al superior, que resulta inaccesible.
 
Sin embargo los modelistas utilizan un truco cuando necesitan ganar o perder más altura sin sobrepasar una pendiente máxima. Se trata de lo que se llama una rampa helicoidal ( a veces se les llama rampas espirales, pero eso es incorrecto). Algunos modelistas tienen un cierto respeto a las rampas helicoidales, y efectivamente hay que tener unas cuantas ideas claras que intentaremos exponer a continuación, para no encontrarse con sorpresas desagradables.
 
Realmente son simplemente rampas en curva como cualquier otra que hacemos en la maqueta. La única diferencia es que la curva no se limita a 180º como las que vemos en la zona derecha de nuestro circuito, sino que continúa girando hasta alcanzar 360º o más. Cuando alcanzamos 360º hemos dado la vuelta completa como si fuera un círculo perfecto, pero a diferencia de un círculo, que está todo en el mismo plano, en la hélice la vía va subiendo de manera que el final está más alto que el principio y como esta vía debe respetar la altura libre para los trenes que circulan por la vía inferior, en el caso de escala N, si queremos dejar 50 mm de altura libre, la vía debe haber subido 50 mm por lo menos en la vuelta completa. ¿y cuál será la pendiente de esa vía? En el bachillerato nos dijeron que para calcular la longitud de una circunferencia se multiplica el diámetro por "pi" que vale 3,1416. Asi que por ejemplo, utilizando la de radio menor de Peco que es 22,8 cm el diámetro será el doble o sea 45,6 cm y la longitud de la vía circular será 45,6 x 3,1416 = 143 cm. Entonces si la vía sube 5 cm en 143 cm de recorrido su pendiente es 5/143 = 0.035 o sea 35 milésimas. Ya hemos dicho que fijábamos el límite de pendiente en 20 milésimas asi que esa rampa es inadmisible:  No podemos hacer una rampa helicoidal con vias de 22,8 cm de radio.
 
Operando al revés, para que la pendiente sea 20 milésimas la longitud necesaria es 5/0,02 = 250 cm lo que correspnde a un diametro de 250/3.1416= 79 cm. o sea 39 cm de radio. ¡esto es más que el mayor radio de Peco que es 33,3 cm!
 
He querido hacer todos estos cálculos, para demostrar que hay que ser cuidadoso al diseñar las rampas helicoidales. La mayoría de los modelistas, desprecian estas condiciones, aún cuando en las pendientes "corrientes" de las maquetas son muy cuidadosos de no sobrepasar las pendientes. La mayoría de las rampas helicoidales están ocultas, por lo que podemos perdonar el efecto estético, pero tendremos un problema si las locomotoras no son capaces de superar la pendiente de la hélice con todos los vagones que hemos admitido en nuestro diseño. Téngase en cuenta que en una hélice no solo tenemos pendiente sino también curva, asi que tenemos las peores condiciones para la tracción de las locomotoras.  
 
Por otra parte, si hacemos una rampa helicoidal, exactamente ajustada, por ejemplo con los 33,3 cm que nos proporciona la vía de Peco tenemos el siguiente problema: No podemos ajustar la rampa, porque si la hacemos ligeramente menos pendiente, no ganaremos los necesarios 50 mm por cada vuelta. Si la hacemos ligeramente más pendiente estaremos superando la pendiente máxima. Esto es: por cada vuelta la espiral gana 50 mm ni más ni menos, asi que si necesitamos otra altura , no tenemos salida.  La solución naturalmente es aumentar el radio de la rampa. Si hiciésemos una rampa de 50 cm de radio, la longitud será 314 cm  asi que la pendiente mínima será 5/314= 15,9 milésimas, pero si vamos a la pendiente máxima 0,02 x 314 = 6,28 cm . En definitiva con una rampa de 1m de diámetro podemos ganar una altura entre 5 y 6,28 cm, por vuelta, ajustando las pendientes entre 15,9 milésimas y 20 milésimas.
 
Observese que 15,9 milésimas es todavía un valor un poco alto para locomotoras sin aros de adherencia, asi que para este tipo de locomotoras en escala N, necesitaríamos más de un metro de diámetro para la rampa helicoidal. ¡Un metro es mucho más que el ancho de nuestro circuito, que el la última versión llegaba a los 85 cm!
 
Una consideración importante es que la rampa no tiene que ser necesariamente circular Una rampa con forma oval formada por tramos rectos y curvos tiene mayor longitud de via por vuelta y por lo tanto puede tener una pendiente adecuada sin necesidad de tener un diámetro excesivo. En la imagen adjunta se ve una rampa heliciodal de una maqueta en escala Z que tiene forma oval, y permite una pendiente de sólo 15 milesimas, adecuada para las locomotoras de Z que no llevan aros, ganando 40 mm en cada vuelta. Las dimensiones del óvalo de la imagen son de 100 x 50 cm y la rampa tiene 3,5 vueltas con una ganancia de altura de 140 mm.
 
En los sistemas de vía que tienen vias flexibles es posible utilizar este tipo de vias para crear las curvas de la rampa, pudiéndose por lo tanto hacer de cualquier diámetro o incluso de forma no circular, pero en los sistemas de vía que no tienen vía flexible, podemos tener un problema, poque como hemos visto, los diámetros necesarios para las rampas pueden ser mayores que el mayor diámetro de vía del sistema. Siempre será posible hacerlas ovaladas con rectas y curvas, pero a costa de mayor complicación.
 
Pues bien, si aplicamos esto a nuestro circuito, se llega a un trazado como el siguiente:
 
 
 Para mayor claridad reproduzco a continuación una perspectiva del circuito oculto:
 
 
Como se ve, se han incluido dos rampas helicoidales que bajan hasta la cota -113 que es donde está la estación oculta. Como el terreno está a la cota 50, queda un poco más de 15 cm para poder meter la mano para alcanzar la estación oculta. He cambiado también el diseño de la estación oculta por un diseño paralelo que resulta más facil de manejar que el diseño en abanico de los circuitos anteriores. La hélice de la derecha tiene solo dos vueltas y la de la izquierda 3, para compensar la diferencia de altura de la que parten, dando asi la posibilidad de que la estación oculta esté horizontal. La rampa de la izquierda está hecha con vias Peco de radio 33 cm lo que da una pendiente ligeramente por encima de las 20 milésimas. En cuanto a la rampa derecha está hecha con via flexible para poder ajustar el radio y consiguientemente la pendiente. 
 
El diseño que hemos hecho, contiene una estación principal de seis vías, una estación oculta de siete u ocho vías y una zona de paradestreke apreciablemente larga. Desde el punto de vista del diseño es una maqueta muy completa en un espacio relativamente pequeño.
 
Como ya vimos en un capitulo anterior, las maquetas no tienen que ser siempre rectangulares, de manera que si el usuario es tan afortunado que puede disponer de más espacio podrá añadir nuevos elementos a su instalación. Por supuesto una segunda estación es una buena opción, pero hay más posibilidades.
 
En los primeros tiempos del ferrocarril, eran normales las estaciones de paso como la que hemos reproducido aquí, que incluían la estación de viajeros, posiblemente unos almacenes para mercancías, y las instalaciones para las locomotoras de vapor.
 
Modernamente las instalaciones se han especializado, y podemos ver estaciones para trenes de viajeros que constan únicamente de vías de sobrepaso, y estaciones de mercancías, que están separadas de las de viajeros y constan en general de dos haces de vias situados uno a continuación de otro. En un primer haz de vías, se reciben los trenes y a partir de aquí se separan los vagones y se traspasan a distintas vías del segundo haz, clasificando así las mercancías por destinos. En la imagen de la izquierda, vemos una estación de clasificación de mercancías.
 
En cuanto a las operaciones de mantenimiento de locomotoras y vagones, se realizan normalmente en centros especializados situados también lejos de las estaciones.
 
Naturalmente el reproducir estos inmensos centros de clasificación de mercancías requeriría unos espacios enormes aunque reduzcamos el número y longitud de las vias drásticamente.  Otra instalación que resulta muy interesante reproducir es una estación término. Este tipo de estaciones son típicas de la época dorada del vapor y normalmente se construían en lugares centricos de las grandes ciudades.
Aunque hoy en día muchas de ellas se han remodelado y convertido a otros usos, todavía quedan muchas en pleno funcionamiento, asi que no desentonan en una maqueta por la que circulan trenes de alta velocidad. Casi todas las marcas de elementos para decoración tienen edificios para estaciones de este tipo, que resultan siempre espectaculares en una maqueta. Incluso en escala Z esta estación de Anhalter (Berlin) es impresionante.
 
Sin embargo, teniendo espacio suficiente, el reproducir una estación término es muy gratificante para el modelista, ya que exige una cierta complejidad en los trazados de vía y también en la circulación de los trenes.
 
De entrada, si tenemos simplemente una línea de vía doble que llega a una estación término, tendremos que reproducir el clásico abanico de desvíos que nos permite entrar y salir de cualquier vía de la estación a cualquier vía de la línea. Por ejemplo para una estación de 6 vías, que son muy habituales el siguiente esquema resuelve el tráfico necesario:
 
 
He utilizado únicamente desvíos rectos y curvos. Se podría ganar algo de espacio utilizando algunos accesorios distintos como travesías (slips) o tijeras. También he abierto espacio cada dos vias para que se sitúen los andenes.  Como siempre, he dejado que la más corta de las vías, permita alojar trenes de 1 m de longitud.
 
Para trenes reversibles, no se necesita más, y de hecho, algunas estaciones reales no tienen mucho más. Sin embargo, como siempre, es mucho más atractivo reproducir instalaciones de una estación preparada para recibir trenes con locomotoras de vapor y prepararlos para volver a salir en sentido contrario. Casi todas las estaciones terminales tienen una zona anexa formada por un haz de vías, donde se pueden estacionar trenes en espera de ser llevados a las vías de andén.
 
 
En la imagen anterior vemos un ejemplo real correspondiente a la ciudad de Marsella. En la imagen de Google Earth se identifica perfectamente la zona de estación, el haz de vías de formación y la zona de talleres y servicios incluyendo una curiosa rotonda completamente circular.
 
Por lo general estos haces de vías de formación se sitúan en prolongación de las vías de andén, pero para una maqueta esto nos lleva a una longitud enorme. Hay sin embargo una posibilidad, y es hacer una curva entre la estación propiamente dicha, y la zona de servicios, quedando ambos prácticamente en paralelo. Por ejemplo un esquema como el siguiente:
 
 
Este esquema, aunque grande tiene unas dimensiones tratables, y no obstante permite realizar todas las operaciones necesarias para locomotoras de vapor, y por  supuesto para cualquier otro tipo. Suponemos que la estación se conecta a una línea de vía doble, con circulación por la derecha, de modo que los trenes llegan por la vía marcada como E y deben salir por la marcada como S.
 
Supongamos que un tren llega por la vía E. Como se puede ver, entra directamente a la zona de andenes, y puede ir a estacionarse en cualquiera de las vías de la estación, naturalmente con la locomotora por delante. Una vez que el tren está vacío, se le hace retroceder en marcha atrás, pero tomando la vía de salida. Sin embargo al llegar al desvío situado en la parte superior se le hace entrar en el haz de vías por la diagonal izquierda, llevándolo a una vía que esté libre. La locomotora quedará mirando a la izquierda.  Entonces de desengancha la locomotora y se lleva de nuevo por la diagonal izquierda a la vía inferior de haz, que normalmente se dejará libre para este fin. Entonces la locomotora retrocede hasta situarse en el tacón que tiene el haz a su derecha. Si es una locomotora eléctrica o diesel, basta hacerla subir por la diagonal derecha del haz hasta entrar en la vía correspondiente y situarla en cabeza del tren, quedando ahora a la derecha.
 
Si se trata de una locomotora de vapor, desde el tacón la hacemos entrar en la via paralela a la última del haz, por donde puede llegar al puente giratorio. Si allí le damos la vuelta, puede volver al tacón ya en el sentido correcto para situarse a la derecha del tren. Una vez conformado el tren se le hace retroceder, de modo que sale por la diagonal izquierda a la via de salida, y dando la vuelta la curva se le dirige a la vía de andén deseada, quedando estacionado a la espera de hacer su salida hacia la linea.
 
Las vias que llegan al puente desde el haz, son dos, aunque con una sola sería suficiente. Sin embargo como las locomotoras de vapor necesitaban otros servicios como carbón, agua, arena, limpieza de escorias, etc. se ha querido dar espacio para que pueda haber en esa zona varias locomotoras, en diversas fases de ese proceso, por lo que a lo largo de estas vías será normál que haya varias locomotoras estacionadas. También se han puesto unas cuantas vías más para hacer otras áreas de mantenimiento como la limpieza de tubos, foso de escorias, etc. Y por supuesto hay una rotonda con cuatro cocheras.
 
Como se ve, cada elemento de vía que se ve en ese esquema, está ahí por una razón y se han estudiado los movimientos para las operaciones de tráfico y mantenimiento.  Esta es la forma correcta de diseñar un trazado de vías, y realmente coincide con lo que se haría en una instalación real. Puestos a compararlo con una estación real, seguramente un ingeniero ferroviario no admitiría que estemos utilizando la vía de salida para el movimiento de maniobras hacia y desde el haz. Por supuesto esto se podría evitar desdoblando esta vía.
 
Como he dicho, las vías marcadas con E y S representan las vías de entrada y salida de los trenes que vienen por una linea de doble vía, asi que uno tiene la tentación de conectar este esquema de vías, directamente al circuito principal del trazado que veníamos modificando. Por ejemplo en sustitución del bucle de vías marcadas en verde en la última modificación que hicimos. Sin embargo hay un problema: Una estación término no puede estar nunca en el circuito principal de una maqueta, porque hemos definido el circuito principal como aquél que puede ser recorrido de forma indefinida por los trenes, y en una estación término cuando entra un tren, tiene que pararse al llegar al tope de una de las vías de andén. Asi que si queremos mantener un circuito principal tenemos que mantenerlo independiente de la estación término y poner una derivación, de manera que los trenes podrán circular indefinidamente por el circuito principal , o bien tomar la derivación, entrar en la estación y detenerse. Análogamente cuando un tren sale de la estación tendrá que incorporarse al circuito principal.
 
El problema es que hacer una derivación de una linea de doble vía para sacar una derivación que también es de doble vía, es complicado. Bueno, hay una solución elemental, dibujada a la izquierda, con dos desvíos, uno en cada vía, y un cruce, pero ese trazado es indeseable porque el tren que cruza atraviesa la vía paralela en sentido contrario. En las vías de dos carriles esto produce un problema eléctrico de dificil solución. Pero no es solo un problema técnico para los maquetistas. Es también un problema de tráfico serio en el tren real que obliga a controlar muy bien que dos trenes no puedan chocar en los cruces. Para evitar la complicación de este control y el correspondiente peligro, en el tren real se hacen estos cruces con un paso elevado (o inferior) que recibe el curioso nombre de "salto de carnero", En la siguiente imagen vemos el esquema de un salto de carnero.
Asi que lo que yo he hecho en este proyecto es poner un salto de carnero según el esquema adjunto. Las vías rojas son las dos vías del circuito principal, y las vías naranjas son las dos vías de entrada y salida a la estación término. El problema del salto de carnero es que la vía que va a pasar por encima, se separa del circuito principal en un desvío tal como A En ese punto, evidentemente ambas vías están al mismo nivel. Sin embargo al llegar al punto C donde la vía desviada pasa sobre el circuito principal, la via desviada debe estar por encima de la via principal a la altura suficiente para permitir la circulación por debajo. Asi que entre A y C la vía debe subir 50 mm en el caso de escala N, y si no queremos pasar de 20 milesimas de pendiente el tramo A C debe medir 2500 mm. Además como la pareja de la vía naranja que sale de B está al nivel bajo, cuando la vía que ha pasado por encima se puede encontrar a la misma altura que la que parte de B habrá tenido que recorrer otros 2500 mm Total que un salto de carnero en escala N necesita 5 metros de longitud.
 
Bueno, hay un truco: si partimos del punto A y la vía desviada desciende con una pendiente de 20 milésimas mientras que la vía desviada asciende tanbién con 20 milésimas la separación en altura entre ambas crece tanto por la subida de una de las vías como por la bajada de la otra, de modo que en solo 1250 mm se ha llegado a la separación de 50 mm sin que niguna de las dos vías haya superado la pendiente de 20 milésimas. He aprovechado la necesidad de que las vías del circuito principal desciendan para pasar bajo el slto de carnero, para hacerlas seguir descendiendo hasta que pueden desaparecer en un tunel y quedar por debajo del nivel de la estación. Entonces desde ese punto he puesto una rampa helicoidal de vía doble, que llega a una estación oculta situada bajo este módulo de estación término.
 
En resumen mi propuesta para una maqueta con estación término queda como sigue:
 
 
En el módulo horizontal, en color naranja tenemos la estación término, tal como la hemos reproducido anteriormente. En el módulo de la derecha tenemos una simplificación de los propuestos anteriormente. La simplificación proviene de que la estación oculta ha pasado a quedar bajo la estación término. Entonces en esa zona se ha puesto una segunda estación oculta, pero mucho más pequeña. También he simplificado la estación dejándola exclusivamente como una estación de paso. Toda la zona de rotonda y maniobras ha pasado a formar parte de la estación término.
 
Tenemos como siempre un circuito en forma de hueso de perro con una larga zona de vía doble, representada en rojo que incluye una gran paradestreke y la estación de paso. Lo que serían los dos bucles en los extremos del hueso de perro están ocultos, de manera que la vía entra en dos bocas de túnel en los puntos A y B.
 
El bucle que sale del punto A, representado en verde, coniene una estación oculta de cuatro vías, de manera que se puede evitar el efecto de que el tren que entre por el tunel en A vuelva a salir a los pocos segundos por la misma boca.
 
En el punto B la vía entra por una segunda boca de tunel hacia una rampa helicoidal que desciende hasta la estación oculta grande. Reproduzco a continuación el trazado de esta estación en perspectiva.
 
 
Como se ve hay 8 vías, de las cuales, seis pueden mantener trenes preparados para circular, y las otras servirán para que un tren circule haciendo el bucle del circuito principal. La entrada y la salida se efectúan por la parte superior de la hélice, que entronca en el punto B del anterior esquema.
 
La hélice tiene un recorrido de 1,5 vueltas con un descenso de 50 mm por vuelta, Como el punto inicial estaba ya 50 mm por debajo del plano de la estación, las estación oculta queda a 125 mm por debajo de la estación término. Suficiente para tener acceso con la mano.
 
Las rampas helicoidales de vía doble como ésta, tienen una curiosa circunstancia:
 
En este caso, la vía interior tiene un radio de 33 cm. o sea 34 x 2 x 3.1416 = 214 cm, de longitud, y si sube 5 cm la pendiente es 23 milesimas.
 
Por el contrario, la vía exterior tiene un radio de 36,5 mm o sea 36,5, x 2 x 3.1416 = 229 cm de longitud, y la pendiente es de 21 milesimas.
 
Algunas personas se preguntan, como es posible que dos vías paralelas, que normalmente se montan sobre una única pista de madera, y que empiezan y acaban en el mismo punto tengan pendientes distintas. La razón es desde luego que la vía exterior tiene un recorrido más largo, y como la subida es la misma, la pendiente es menor. Aún asi choca que la pista de madera que soporta las vías, que es única, tenga más pendiente por la parte interna que por la externa. Lo que ocurre es que esa pista de madera, que inicialmente era plana, al adaptarla a la subida se deforma, dejando de ser una superficie plana y pasando a adoptar la forma de una superficie alabeada que se llama "helicoide recto". La deformación es tan leve, que la madera lo permite, pero ha dejado de ser una superficie reglada.
 
Posiblemente algún lector esté un poco decepcionado, porque piensa que llegar a construir una maqueta como la última presentada aquí, está completamente fuera de sus posibilidades, incluyendo la económica. Pero eso no debe desaninar a nadie: Empecé el capítulo diciendo que iba a diseñar maquetas para trenes de escala N de un metro de longitud. Esa medida permite hacer circular trenes expreso con cinco vagones largos o trenes de mercancías de longitud equivalente. Pero esa medida condiciona mucho el tamaño.
 
Si nos conformamos con trenes mucho más cortos por ejemplo de 30 cm, se puede hacer en muy poco espacio una maqueta muy interesante. Esta longitud no tiene que verse como una limitación. Se pueden hacer preciosas composiciones con longitud menor que 30 Cm. Simplemente como un ejemplo podemos ver los trenes 11604 y 11617 de Minitrix. Asumiendo esta limitación se puede realizar por ejemplo, en un espacio de 200 x 90 cm una maqueta en escala N como la siguiente:
 
 
Como siempre, en rojo se representa la parte visible y en azul la parte oculta. En ese pequeño espacio tenemos un circuito en hueso de perro con una buena zona de circulación de doble vía, una estación de paso de doble vía con seis vias de andén y otra de vía única con tres vías, y hasta una estación oculta de dos vias. Los trenes pueden hacer un extenso recorrido pasando dos veces por la estación principal y una vez por la pequeña en cada vuelta.
 
Se han impreso las cotas para que se puedan comprobar las pendientes que han sido cuidadosamente calculadas para no superar las 20 milésimas. 
 
Las curvas, los desvios, y la longitid de los apartaderos están calculados para trenes cortos de vagones cortos  (tres o cuatro vagones de unos 7 cm y locomotora corta). Intentar meter trenes de más longitud en este trazado no tiene sentido.
 
Como variantes, se pueden añadir en la zona de la estación algunas vías más para maniobras e incluso un puente giratorio para locomotoras cortas (Peco tiene uno). La segunda estación, como se ve, está a un nivel inferior a la estación principal. Si el usuario lo prefiere, puede cubrir esta estación para usarla como  estación oculta.
 
Otro ejemplo interesante de maqueta muy bién aprovechada es la siguiente, que mide 100 x 65 cm en escala Z. También en este caso se ha conseguido a base de limitar la longitud de los trenes a unos 30 cm, descartando vagones largos de bogies. El diseño tiene dos estaciones a distinto nivel, que se comunican con una rampa helicoidal, una pequeña estación oculta de dos vías, y hasta una pequeña paradestreke para ver circular los trenes.
 
 
 
Como resumen de todo lo dicho cabe destacar dos cosas: El diseño del trazado de vias para una maqueta es una actividad que requiere cuidado y reflexión, y que debe hacerse respetando las especificaciones que nos hemos marcado, y basándonos en dos criterios fundamentales: El primero que cada vía debe tener una función perfectamente definida, y no, como se ve muchas veces, que las vías se han puesto simplemente porque cabían. El segundo es que se debe tratar de reproducir lo que sería una pequeña zona de una linea férrea, tanto en cuanto a circulación, de manera que los trenes que pasan ante el espectador no vuelven a aparecer una y otra vez cada pocos segundos, como en cuanto a la ambientación que corresponda a la época y tema elegidos.
 
Un diseño mal hecho será una fuente de frustración durante mucho tiempo, y puede llegar incluso a desilusionar al modelista. Asi que no hay que escatimar dedicación a este tema, ya que a la larga será el tiempo mejor empleado (y de paso, también es la actividad más barata). Incluso si el aficionado no desea hacer su propio diseño y prefiere reproducir un trazado procedente de un tercero, los criterios de diseño aquí explicados le servirán para comprobar la bondad de los trazados que le parezcan candidatos para su proyecto.