Citroёn 2CV

Citroën 2CV (фр. deux chevaux vapeur — две лошадиные силы, букв. две паровые лошади; прозвище фр. Deux chevaux, рус. Дё-шево — две лошади, две «лошадки») — микролитражный автомобиль от Citroën, выпускавшийся с 1949 по 1990 год^[1]. Индекс в названии обозначает условную мощность двигателя (фр. CV, chevaux vapeur), рассчитываемую по его объёму, облагавшуюся налогом (фр. chevaux fiscaux, cheval fiscal — транспортный налог, букв. лошадиный налог) на автомобили в тогдашней Франции, в то время как реальная мощность (фр. cheval-vapeur) исходного варианта — 9 л. с. (фр. ch). Во Франции этот автомобиль сыграл ту же роль, что Форд Т в США или Фольксваген Жук в Германии: «посадил за руль» нацию. В конструкции реализованы многие оригинальные и прогрессивные технические решения, например, передний привод, что необычно для машин довоенной разработки (хотя в данном случае его применение было обусловлено соображениями удешевления сборки и компоновочными преимуществами, а не задачей улучшения управляемости). В то же время нарочито упрощённая и удешевлённая машина несла печать непрестижности, подобно мотоколяскам послевоенной Европы или «горбатому Запорожцу» СССР.

2CV проектировался как сверхдоступный по цене, простой в обслуживании и ремонте, утилитарный автомобиль, годный для неблагоустроенных дорог и перевозки небольших грузов — он должен был заменить французскому фермеру лошадь и телегу, горожанину — велосипед и извозчика. Машина получила легкообслуживаемый двигатель, регулируемую пружинную подвеску на продольных рычагах, относительно большой клиренс. Съёмная матерчатая крыша позволяла перевозить негабаритный груз. Подобно «Жуку», 2CV выпускался во многих странах и не один десяток лет. В период с 1948 по 1990 годы было выпущено 3 872 583 собственно 2CV, плюс 1 246 306 небольших грузовичков на его базе, плюс несколько миллионов более поздних модификаций («Диана», «Мехари» и др.) — общий выпуск составил 8 756 688 штук. В 1988 году основное производство оригинального 2CV было перенесено из Франции в Португалию.

Общие данные

Годы пр-ва: 1949—1990

Дизайн:

Тип(ы) кузова: 4‑дв. ландо (4‑мест.)

Трансмиссия: Traction avant - механическая, 4-ступенчатая синхронизированная

Характеристики массово-габаритные

Длина: 3 830 мм

Ширина: 1 480 мм

Высота: 1 600 мм

Клиренс: 191 мм

Колёсная база: 2 370 мм

Колея задняя: 1 254 мм

Колея передняя: 1 254 мм

Масса: 560 кг

Динамические. Макс. скорость: ранний вариант — 60 км/ч, поздний вариант — 105 км/ч

Другое. Расход топлива: мин. 3л, макс. 5л

Объём бака: 20 л

Дизайнер: Flaminio Bertoni

История

Ситроен 2CV — один из знаменитых автомобилей 30—40-х годов разработки, которые, не теряя популярности и конкурентоспособности, продержались на конвейере многие десятилетия. В их числе — американский Крайслер «Джип», английские Лендровер и «Мини», немецкий Фольксваген «Жук» и итальянский Фиат 500. Серийное производство «Де Шво» продолжалось 42 года с минимальными конструктивными изменениями. Однако проект 2CV был создан намного раньше. В декабре 1934 года, несмотря на поддержку со стороны концерна Мишлен, компания «Ситроен» оказалась на грани банкротства. Новый вице-президент и главный конструктор Пьер Буланже переориентировал компанию на снижение расходов и завоевание массового рынка. Как часть новой политики фирмы в 1936 году был запущен проект TPV (фр. Très Petite Voiture — особо малый автомобиль), основанный на маркетинговых рекомендациях, подготовленных Жаком Дюкло. Для того времени задание было необычным: в Европе, предпочитавшей до сих пор дорогие и основательные автомобили, предполагалось запустить в производство «зонтик на колёсах», чрезвычайно дешёвый и неприхотливый, с помощью которого крестьяне могли бы возить свой товар с фермы на рынок по неухоженным сельским дорогам. Как говорили — «проехать по вспаханному полю и не побить яйца в корзинах». Также шутили, что «долговязый мсье Буланже специально задумал брезентовый верх, чтобы ездить в 2CV, не снимая любимого цилиндра». Если же серьёзно — то предусматривалась грузоподъёмность 100 кг с водителем и пассажиром, скорость 60 км/ч и неплохая экономичность — всего 3 литра бензина на 100 км пути. Машина предназначалась для сельских жителей, которые в большинстве своём ещё не приняли автомобиля из-за высокой цены и эксплуатационных расходов. Ответственным за проект был назначен Анри Лефевр. К 1939 году TPV был готов, и успели построить несколько прототипов. В их конструкции был использован магний и алюминий, двигатели имели водяное охлаждение, а сиденья были подвешены к крыше наподобие гамаков.

2CV прячется от оккупантов

С началом Второй мировой войны и немецкого вторжения во Францию руководство Citroen приняло решение спрятать от оккупантов документацию и прототипы 2CV, опасаясь, что нацисты используют новую машину в военных целях. Несколько изготовленных TPV были укрыты в надёжном месте, один замаскирован под развозной пикап, остальные — уничтожены. А у мсье Буланже появилось лишних 6 лет, чтобы подумать о возможных улучшениях в конструкции. Считалось, что сохранилось только два довоенных прототипа, однако в 1994 году в старом сарае было найдено ещё три, итого, по информации на 2003 год, известно 5 TPV. Некоторое время после войны считалось также, что не сохранилось вообще ни одного TPV, но в 50-е годы вышло внутризаводское распоряжение, предписывающее «сдать имеющиеся TPV в металлолом». Уцелевшие TPV фактически были спрятаны рабочими-энтузиастами уже от руководства собственной фирмы.

После войны: начало серийного выпуска

Послевоенные расчёты Citroen показали, что производство исходной модели уже не может быть рентабельным из-за растущих цен на алюминий. Потребовалось заменить большинство алюминиевых деталей стальными. Проект был серьёзно переработан — машина получила, в частности, двигатель воздушного охлаждения, нормальные сиденья и новый кузов, выполненный Фламинио Бертони — автором также известных Citroen Traction Avant и, впоследствии, DS (не путать с кузовным ателье Бертоне). Работы затянулись на три года — в газетах TPV прозвали «Toujours Pas Vue» («Пока не виден»).

Новый Citroen был показан на Парижском автосалоне 1948 года. Представленная машина была в целом идентична «2CV типа A», который появился на следующий год — она лишь не имела электростартёра, решение о необходимости которого было принято за день до открытия салона. Машина была жестоко раскритикована автомобильной прессой и на некоторое время стала любимой темой французских эстрадных комиков. Один американский журналист вопрошал: «А к ней открывашка прилагается?» Другой журналист — из британского «Autocar» — заметил, что 2CV — «…работа конструктора, который поцеловал бичующую плеть экономии с поистине мазохистским усердием.» Тем не менее, автомобиль произвёл впечатление на обедневших после войны французов, и Citroen получил множество заказов прямо на шоу.

Успех продаж «Де Шво» был оглушительным — в первые же несколько месяцев очередь на машину растянулась до трёх лет, а вскоре — и до пяти. Машина, купленная с рук, стоила дороже новой — покупателю не приходилось ждать. Темп выпуска возрос с 4 машин в день в 1949 году до 400 в 1950-м.

Первые модификации 2CV

В 1951 году появился 2CV Camionette — небольшой развозной фургон. Один из его вариантов имел съёмный задний диван и окна в стенках фургона — таким образом, развозная машина могла быть превращена в семейный автомобиль «для уикенда». Подобную компоновку повторили в 90-х Citroen Berlingo и Renault Kangoo. Существовал и пикап на базе этой машины, и он даже состоял на вооружении Британского Королевского Флота, будучи по причине малого веса и компактности единственно пригодным для транспортировки на только появившихся тогда вертолётах.

С 1960 по 1971 год выпускался Citroen Sahara — полноприводный «тянитолкай» на базе 2CV, которому был добавлен второй двигатель, приводивший задний мост. Предполагалось продавать эту машину армии, полиции и французским нефтяным компаниям. Всего было произведено 694 этих необычных автомобиля.

В 1960 году облик 2CV был несколько обновлён — в частности, капот вместо мелкого «гофрэ» получил шесть крупных фигурных выштамповок, — и оставался таким до самого окончания производства. 60-е были годами расцвета «Де Шво», и предложение наконец догнало растущий спрос.

Цена 2CV всегда оставалась крайне низкой. Например, в Германии 60-х «Де Шво» стоил вдвое дешевле «народного» «Жука».

В 1967 году Citroen выпустил новую модель на шасси 2CV — Dyane. Это был прямой ответ конкуренту — Рено 4. Конструкция последней заимствовала столько идей у 2CV и Traction Avant, что Citroen подал в суд на Renault, как только «модель 4» увидела свет (Подобная тяжба случилась несколькими годами раньше между «Татрой» и «Фольксвагеном» по поводу использования чешских наработок для «Жука»). Тогда же был выпущен и «Мехари» — пластиковая «лоханка» с лёгким тентом, «пляжный» автомобиль, считавшийся «внедорожником» в основном потому, что его было не жалко разбивать на плохих дорогах, бросить открытым на раскисшем просёлке, а в случае чего — вынести из грязи на руках. Тем не менее, «Мехари» имел полноприводную версию (1980—1983) и даже использовался в войсках — например, в Ирландии. Всего было выпущено 144 тыс. «Мехари».

Позднейшие модификации

В 1970 году 2CV получил обновлённый 602-кубовый двигатель, прямоугольные фары, задние фонари от Citroen Ami и боковые окошки в задних стойках. С этого времени все автомобили рассчитаны для работы на неэтилированном бензине.

Наибольшее производство 2CV достигнуто в 1974 году. Спрос на маленькую экономичную машину подхлестнул разразившийся нефтяной кризис. Впоследствии «Де Шво» был уже более игрушкой для молодёжи, чем реальным, функциональным транспортным средством. Ситроен пытался поддержать популярность машины, организуя тысячекилометровые ралли на выносливость — «Citroen Raid». Участвовать в них мог любой — достаточно купить новый 2CV, снабжённый специальным усиливающим «обвесом», помогающим выдержать длительный пробег по разбитым дорогам и бездорожью. Самыми известными стали ралли Париж-Персеполис-Париж протяжённостью 13500км — на них собиралось порядка полутысячи 2CV. Также в Европе были популярны кольцевые гонки по бездорожью «2CV Cross», где молодые водители могли с не меньшим успехом разбить свои «Де Шво», не покидая родного континента.

Существовали и другие «сувенирные» выпуски 2CV, посвящённые различным рекламным акциям, спортивным соревнованиям и т. п. «Чарльстон» и «Долли» были доступны как серийные модели с 1981 и 1985 гг. соответственно. Основные отличия всех их от базового «Special» состояли в деталях интерьера и схемах окраски, искусно подчёркивавших несомненный анахронизм общего стиля. Часть элементов салона использовалась от модификации «Club», выпускавшейся в 70-х. Citroen, возможно надеялся заполучить потенциальных клиентов Volkswagen — любителей «альтернативного ретро», поскольку любимый народом «Жук» исчез с европейского рынка ещё в 1978-м и был доступен только по спецзаказу из Мексики, где производство VW сохранялось и в 80-е годы.

Конструкция

«Де Шво» 48-го года был технологически достаточно совершенен для машины любой ценовой категории, не только как чуть ли не самый дешёвый автомобиль на Земле. Хотя окраска и внешние детали за 42 года серийного выпуска менялись неоднократно, единственным действительно крупным изменением стала установка дисковых тормозов взамен барабанных на передние колёса в 1981 году (от снятой с производства Dyane).

Модель 1948 года отличали:

· оригинальная независимая подвеска на продольных рычагах, в которой горизонтальные пружины переднего и заднего колёс одного борта упирались друг в друга через общую стойку;

· полузакрытые задние крылья, которые, однако, в силу конструкции подвески не мешали смене колеса;

· передний привод

· передние тормоза на картере коробки, до полуосей, что уменьшало неподрессоренную массу и делало ход более плавным;

· гидравлический привод всех тормозов (на Austin Mini тех лет, например, задние тормоза были механическими);

· маленький и лёгкий оппозитный двигатель воздушного охлаждения (верхнеклапанный, хотя в то время нижнеклапанный ещё был обычным явлением), установленный перед передней осью, что улучшало развесовку переднеприводной машины и понижало центр тяжести;

· четырёхскоростная коробка передач (для того времени обычны трёхскоростные), с оригинальным поворотно-вытяжным переключателем на приборной панели;

· съёмные передние и задние крылья на винтах;

· легкосъемные двери, капот, впоследствии — и багажник, на специальных петлях;

· передние двери, открывающиеся назад по ходу (как у многих довоенных машин)

· откидные (вверх) форточки — в 48-м году подъёмные стёкла считались слишком дорогими;

· съёмная матерчатая крыша — вкупе со съёмным багажником позволяла получить из пассажирского автомобиля практически пикап;

· реечный рулевой механизм, встроенный в балку передней подвески, расположенную за передними колёсами — достаточно безопасен при лобовом столкновении;

· головные фары, регулируемые по загрузке;

· отопитель (на английских серийных микролитражках появились только в 60-е)

Кузов состоял из Н-образного подрамка и трубчатого пространственного каркаса, обшитого тонкими стальными панелями. Поскольку машина проектировалась низкоскоростной, аэродинамике не уделили практически никакого внимания. Поэтому Cxполучился на редкость высоким — 0,51.

Подвеска 2CV была до смешного мягкой — грузный пассажир мог опасно накренить машину; по «кивку», правда, она была чуть более устойчива. Подвеска на одиночных продольных качающихся рычагах со взаимонагружающими пружинами, разработанная Альфонсом Форсо, в совокупности с «трансмиссионными» передними тормозами обеспечивала меньшие неподрессоренные массы, чем существовавшие на то время другие пружинные и рессорные подвески.

Немного найдётся на свете автомобилей, сравнимых с Citroen 2CV. Как только его не называли: «гадкий утёнок», «застеклённое кресло-качалка», «мой малыш» и даже «самый некрасивый автомобиль в мире»… Этот автомобиль стал неизменным героем французских кинокомедий — спутником неудачников и разинь, в одной из которых вообще развалился на части после столкновения с дорогим «Rolls-Royce». Но, несмотря на такое, мягко говоря, пренебрежительное отношение, этот неказистый автомобиль с подчёркнуто примитивной внешностью побил все рекорды популярности, продержавшись на конвейере более 40 лет.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_2CV

Знаменитый "гадкий утёнок" 2CV, на самом деле, - чудо французской и мировой инженерной мысли.