"Canal de Castilla" (Spagna)
Tragedia presso la Chiusa di Naveros
il giorno 11/08/2012
Margarita Alonso Porta
Tre donne e tre bambini muoiono
sul ponte maledetto del Canale di Castiglia
Son quattordici le persone che dal 1973 han perso la vita in tre incidenti in questo stesso luogo
(Titolo dell'articolo apparso
il 12/08/2012 su "El Pais Digital")
Perché mia figlia Margarita Alonso morì affogata assieme ad altre cinque persone
nel Canale di Castiglia?
Vacanze
Come ogni anno erano venuti a Zarzosa a trascorrere parte delle vacanze con la famiglia.
Avevano fatto sempre così sin da bambini. Zarzosa era il paese dove erano nati i nonni ed i genitori. Ma loro lo consideravano anche il “loro” paese.
La lunga strada retta che unisce S. Llorente a Naveros
La notte del 10 agosto decisero di andare a San Llorente de la Vega (che dista 12 km.) alle feste di San Lorenzo, a divertirsi come avevano fatto altri anni.
...
All'alba del giorno 11 erano di ritorno a Zarzosa. Viaggiavano in due auto, la prima era una Volkswagen Touran nella quale viaggiavano sei persone.
La lunga retta termina in una curva a sinistra molto stretta dalla quale si accede al ponte del Canale di Castilla, nascosto dalla folta vegetazione (la foto risale al 2009, quando la vegetazione era più rada).
La tragedia
Per cause a noi ignote, l'automobile uscì di strada andando a finire nel Canale dove imase sommersa dall'acqua e con con le porte bloccate.
Tutte le persone che viaggiavano nell'auto, tre giovani donne e tre bambini, rimasero imprigionate e morirono annegati.
Sulla riva del Canale di Castilla c'era un guard-rail.. di protezione ? che non impedì tuttavia la caduta dei veicoli. Il guard-rail si piegó a metà e si aprí dal lato destro come fosse una porta saloon.
Perché?
Dopo l'accaduto…
Nell'immagine si puó osservare lo “strano” comportamento del guard-rail: si piega a metà ed il supporto sinistro rimane a penzoloni sull'acqua per il peso del calcestruzzo rimasto attaccato alla struttura e che avrebbe dovuto rimanere ancorato al terreno.
Perché?
Nella foto, il guard rail, piegato e disancorato dal terreno non mostra segni evidenti di deformazione dovuti all'impatto con il veicolo.
Nell'auto non si aprirono gli airbag nonostante tutti funzionassero correttamente.
Questi due elementi ci fanno pensare che l'impatto dell'auto contro la barriera di sicurezza non fu violento e che il guard rail cedette perché le sue strutture di ancoraggio non erano ben fissate al terreno dal quale si staccarono con estrema facilità permettendo la caduta del veicolo nel Canale.
Probabilmente se ci fosse stata una segnaletica idonea, soprattutto quella orizzontale, ed un battistrada sonoro il veicolo non sarebbe uscito dalla strada.
Tuttavia una semplice “uscita di strada” (un terzo degli incidenti stradali si verificano per questo motivo) si trasformò in una tragedia perchè il veicolo precipitò nelle acque del Canale. Questo non si sarebbe verificato se la barriera di protezione fosse stata ben costruita e ancorata nel terreno compiendo la sua funzione di contenzione del veicolo.
Purtroppo, e nonostante tutti i morti in incidenti precedenti supplicassero dall'aldilà più sicurezza in quel punto della strada, la segnaletica non era stata modificata ed il sistema di protezione non era stato ben ancorato al terreno.
Nel numero 3 della rivista (disponibile anche nel web) pubblicata dall'Associazione Spagnola dei Fabbricanti di Sistemi di Protezione Metallici per la sicurezza stradale, viene analizzato l'incidente di Naveros.
A seguito vengono riportati degli estratti e delle immagini di questo articolo grazie al consenso dell'editore.
(Le parti sottolineate in rosso sono di mio pugno)
"Gli sforzi ed investimenti compiuti dai fabbricanti di sistemi di protezione stradale nello sviluppo di nuovi prodotti sono del tutto inutili se dopo questi sistemi non vengono installati in modo adeguato e non ne viene fatta una manutenzione periodica.
Il tragico incidente avvenuto in Naveros de Pisuerga lo scorso 11 agosto (2012) dove un'automobile è precipitata all'altezza della chiusa numero 13 del Canale di Castilla causando la morte di sei persone ne è l'evidenza.
Evidenza dell'importanza innanzitutto dell'utilizzo delle barriere di protezione metalliche come dispositivi di sicurezza passiva, e sopratutto dell'importanza l'importanza della loro corretta installazione affinchè possano compiere la loro funzione di minimizzare i danni provocati dalla fuoriuscita del veicolo dalla strada.
Negli ultimi trentanove anni, nello stesso punto disgraziatamente sono morte già quattordici persone, conseguenza di tre incidenti stradali che probabilmente si sarebbero potuti evitare se ci fossero state le protezioni idonee.
Inoltre ed anche se può sembrare incredibile, purtroppo esistono nella zona altri ponti simili senza alcun sistema di protezione.
Il Canale di Castilla rappresenta una delle opere di ingegneria più importanti del secolo XVIII ed attraversa le province di Palencia, Burgos e Valladolid. Ma nonostante sia importante conservare le opere di valore storico, la sicurezza dovrebbe avere la priorità.
… Vista l'antichità del tracciato della strada l'installazione di nuovi guard rail potrebbe non essere sufficente ; sarebbe necessario quindi ridisegnare l'area tenendo presente che i guard rail sono pensati e studiati per assorbire impatti laterali e non frontali".
(“Ridisegnare la zona” significa detto chiaramente, cambiare il tracciato ed abolire la curva)
Nella foto superiore la scena dell'incidente. Il veicolo uscì di strada portando con se la barriera metallica di sicurezza esistente nel punto dell'impatto. Ma la sua istallazione era adeguata?
A seguito l'analisi del guard rail installato all'altezza della chiusa 13 del Canale di Castilla.
"I punti 1 e 2 indicano gli spazi iniziali e finali non protetti dalla barriera installata. Così come il punto 3 mostra la mancata continuità del sistema di contenimento.
Evidentemente, la mancata continuità assieme alla mancata protezione degli estremi della barriera riducono a zero la sua efficacia di fronte all'impatto.
Anche se fossero risolti i punti 1,2 e 3, la barriera metallica lunga quattro metri senza separatore di distanza tra i piloni risponderebbe ad un livello N2 di contenimento con larghezza operativa W5/W6. D'altra parte a causa della discontinuità del punto 3, siamo di fronte a due barriere relativamente di otto e dodici metri.
Per garantire il corretto comportamento della struttura bisognerebbe installarla utilizzando come minimo la lunghezza della barriera metallica testata precedentemente (sempre che il test sia stato fatto).
Inoltre la tipologia di struttura installata non è quella idonea per una zona come questa. Cosa accadrebbe se si ripetesse un incidente simile con un autobus? Le conseguenze potrebbero essere disastrose.
É quindi necessaria l'installazione di una barriera ad alto livello contenitivo.
La parte terminale del guard rail a "coda di pesce" segnalata dal punto 5 può produrre gravi lesioni in caso di impatto, potendosi introdurre nei veicoli longitudinalmente; sono numerose le volte che gli incidenti sono risultati mortali a causa di questo tipo di struttura.
Per ultimo, ma non per questo meno importante, il punto 6 indica un antico muro che costeggia il ponte . Questo muro impedirebbe la caduta del veicolo in acqua se questo andasse fuori strada mentre sta attraversano il ponto e non prima (come è accaduto nel nostro incidente), ma con quali conseguenze per gli occupanti del veicolo? la durezza d'impatto di un veicolo contro un muro di queste caratteristiche sarebbe di tipo C, quindi con possibili gravi conseguenze per le persone a bordo
L'analisi realizzata rispecchia il livello di pericolosità della situazione".
Rivista SIMEPROVI, numero 3, pag. 19.
Conclusioni
Chi installò così male quella barriera di “protezione” assolutamente inefficace,
che infrangeva tutte le misure di sicurezza e che ebbe un ruolo decisivo
nella morte di mia figlia
e delle altre cinque vittime affogate?
Chi (non) si occupò della manutenzione ed aggiornamento di quel guard rail?
Qualunque sia l'istituzione o organismo che aveva installato la protezione e che avrebbe dovuto occuparsi del suo mantenimento non ha nessuna responsabilità per la caduta del veicolo nel canale e la conseguente morte per annegamento di tutti i suoi occupanti?
La tragedia di Naveros de Pisuerga (11-08-21012) (6 morti) ha molti punti in comune con
la tragedia di Madrid-Arena (1-11-2012) (5 morti) e con
la tragedia del metro di Valencia (3-7-2006) (43 morti).
In ognuno di questi casi il comportamento dell' amministrazione pubblica è stato deplorevole nello studio delle misure preventive necessarie che avrebbero potuto evitare gli incidenti. Nemmeno i responsabili politici e delle amministrazione hanno brillato nella posteriore gestione di questi disastri.
Come esempio il link alla pagina relativa alla tragedia del Metro di Valencia.
É veramente terribile leggere questi documenti, specialmente nelle parti relative al comportamento vergognoso di varie amministrazioni pubbliche dopo l'incidente.
Ma c'è ancora speranza: dopo sette anni, grazie al programma televisivo “Salvados”, hanno riaperto il processo d'innanzi al tribunale che a suo tempo fu chiuso indebitamente.
La situazione disastrosa della chiusa del Canale di Castilla a Naveros purtroppo non è un caso isolato. Difatti si potrebbe dire che è una situazione che si ripete costantemente lungo tutto il percorso del Canale stesso e che peggiora nel corso del Canale di Pisuerga che scorre parallelamente al primo.
Due foto recenti mostrano le condizioni precarie della sicurezza stradale nei pressi dei canali di Castilla e Pisuerga.
Si può osservare l'incuria persistente ed evidente relativa alla manutenzione che rende questi canali assolutamente non sicuri, dei ponti e delle strade che li percorrono. Si potrebbero scattare varie centinaia di foto esattamente come queste due.
Vicino alla chiusa 9™, a 7 km risalendo il corso del Canale da Naveros, l'andamento della strada di Zarzosa segue una traiettoria assurda e pericolosissima. Anche in questo punto son affogate varie persone dopo essere precipitate con i loro veicoli nel letto del Canale. (Vedi foto che segue)
E nei pressi della chiusa 10™ (Pradojo - Castrillo), a soli 3 km, il percorso peggiora facendosi labirintico.
Il convoglio della morte
L'immagine sconvolgente di un convoglio di sei auto funebri che si dirigono ai funerali di Zarzosa con le sei bare (tre delle quali bianche).
Nel loro percorso passano davanti alla chiusa 9™ (dove qualche anno prima morirono gli occupanti di un'altra automobile in un incidente simile) e attraversano (quello che rimane) del ponte sopra il Canale di Castilla.
Nel loro percorso passano davanti alla chiusa 9™ (dove qualche anno prima morirono gli occupanti di un'altra automobile in un incidente simile) e attraversano (quello che rimane) del ponte sopra il Canale di Castilla.
Per risolvere questa situazione nei pressi delle chiuse 13, 9 e 10 non c'è da inventare nessuna soluzione. Di fatto esiste già, già testata ed applicata da parecchi anni nei pressi dello stesso Canale di Castilla… è la soluzione "Frómista" (dal nome del paese omonimo anch'esso nei pressi del Canale di Castilla)
La soluzione ""Frómista".
Veduta del ponte dal quale la strada N-611 attraversa il Canale a sud di Frómista (Palencia).
Il ponte venne costruito con delle semplici travi prefabbricate.
A sud del paese di Frómista, la strada N-611 (traiettoria antica) incrocia il canale e l'accesso avviene grazie ad un ponte allineato con la strada stessa (e non perpendicolare, come nei tre casi anteriormente descritti), senza curve strette in vicinanza dei due accessi al ponte.
Questo ponte fu costruito vari anni fa e da quel momento, nonostante sia una strada a traffico elevato, non c'è stato nessun caso di incidente.
Nei ponti di Naveros, San Lorenzo e Pradojo si deve applicare la stessa soluzione. I bellissimi ponti del XVIII secolo dovrebbero essere riservati esclusivamente all'accesso pedonale.
La sicurezza delle persone che circolano nei pressi del Canale di Castilla deve diventare un'interesse prioritario soprattutto dal momento in cui si vuole promuovere il turismo e mantenere le sovvenzioni della Comunità Europea.
Basta morti nel Canale di Castiglia!
Gli abitanti dei paesi che subiscono l'incuria e la pericolosità delle strade che costeggiano il Canale di Castilla hanno sempre saputo quale era la soluzione. Ed hanno provato in varie occasioni di risolvere il problema per conto loro e con le proprie forze economiche. Purtroppo però hanno sempre ricevuto il diniego dell'autorizzazione della Confederación Hidrográfica del Duero.
Un vicino di Castrillo de Riopisuerga mi ha spiegato che durante gli anni '70 , quando lui era il Sindaco, il Comune di Castrillo chiese alla Confederación Hidrográfica del Duero, responsabile del Canal de Castilla, l'autorizzazione per costruire un tratto di strada retto ed un nuovo ponte che oltrepassasse il canale (soluzione Frómista). Dei finanziamenti si sarebbe incaricato lo stesso Comune. L'autorizzazione fu respinta dalla Confederazione.
In anni successivi il Comune ripropose varie volte questa soluzione alla Confederación Hidrográfica del Duero senza mai ottenere una risposta positiva.
Anche il Comune di Zarzosa realizzò richieste simili ottenendo lo stesso risultato del Comune vicino.
Un capitolo a parte meritano le peripezie vissute trent'anni fa dal Comune di Herrera de Pisuerga per poter allargare il ponte "Los Malecones" che collega gli argini del canale.
Qualsiasi abitante di Herrera e della zona conosce questi (e molti altri) disastri e disgrazie strettamente vincolate alla Confederación Hidrográfica del Duero ed il “suo” Canale di Castilla.
Un anno dopo...
(Agosto 2013)
Ad un anno dall'incidente
i ponti del Canal de Castilla continuano a non avere un nuovo piano di lavoro
("El Diario de Burgos" 11/08/2013)
Il Canale di Castilla ad un anno dell'incidente
(Pagina delle opinioni tratta da "El País" 11/08/2013)
