Canal de Castilla (Espagne)

 Quatorze personnes ont perdu leur vie au même endroit, en trois accidents depuis 1973

Pourquoi ma fille Margarita Alonso est-elle morte -...noyée !-
au Canal de Castille en compagnie de 5 personnes ? 

Comme tous les ans, ils étaient allés à Zarzosa passer une partie de leurs vacances en famille. 
Ils faisaient cela depuis leur enfance : Zarzosa est le village où leur parents et leurs grand-parents sont nés. Mais eux et elles s'y considéraient aussi comme chez eux. 

Pour des causes inconnues, la voiture est sortie de la voie et s'est précipitée dans les eaux du Canal, où elle s'est enfoncée, les portières bloquées.

Les six voyageurs, 3 jeunes femmes et 3 enfants, sont restés coincés à l'intérieur et se sont tous noyés.

 Sur la rive du Canal de Castille il y avait une barrière... de protection ? qui n'a pas servi à empêcher les véhicules de tomber. La barrière s'est pliée en deux, et s'est tordue vers la droite comme une porte entrebaillée.

Pourquoi ? 

 De plus, aucun des "airbags" de la voiture s'est ouvert, quand, cependant, tous eux  fonctionnaient correctement.

Ces deux faits nous font penser que l'impact de la voiture contre la barrière ne fut pas violent et que la moitié de la barrière qui s'est tordue a cédé si facilement parce qu'elle n'était pas bien plantée sur le sol, et qu'elle s'est détachée sans aucune difficulté. Donc, au lieu d'être freinée, la voiture s'est précipitée directement au fond du canal

 Clairement, si la signalisation, plus spécialement la signalisation horizontale, avait été adéquate et s'il y avait eu des bandes-son, il est probable que la "sortie de voie" ne serait jamais arrivée.

C’est la chute dans le canal qui a transformé une simple "sortie de voie" (un tiers des accidents sont des sorties de voie) en une vraie tuerie, et ceci ne serait jamais arrivé si la barrière de protection avait été correctement conçue et fermement plantée sur le sol.

 Mais elle ne l'était pas, malgré la multitude de morts des accidents préalables, qui appelait la justice divine pour un nouveau tracé de la voie ou, du moins, l'implantation correcte du système de protection.

Ci-dessous sont recueillis quelques fragments du texte et les photos provenant de ce journal, avec l'autorisation des éditeurs.     (C'est moi qui souligne en rouge)

 "Tous les efforts et l'investissement réalisés par les fabricants (de systèmes de protection routière) dans le but de développer de nouveaux produits s'avèrent inutiles lorsque ces systèmes ne sont pas installés d'une façon adéquate sur les routes ou quand les travaux d'entretien ne sont pas effectués régulièrement.

 Un exemple en est l'accident mortel qui s'est produit à Naveros de Pisuerga le 11 août dernier (2012) et qui a causé la mort de six personnes lorsque leur voiture est tombée à l'écluse 13 du canal de Castille, et qui montre d'une part, l'importance de l'existence des barrières métalliques de sécurité comme dispositif de sécurité passive, et d'autre part, leur correcte installation, de façon à ce qu'elles puissent accomplir adéquatement leur fonction de minimiser au maximum les dommages aux véhicules qui sortent fortuitement de la voie, en impactant contre celles-ci.

 Malheureusement, un total de quatorze personnes sont décédées durant les 39 dernières années au même endroit, par raison de trois accidents de la circulation routière, lesquels auraient probablement pu être évités en présence de la protection adéquate. De plus, même si cela semble incroyable, il y a d'autres ponts semblables dans les environs qui ne sont dotés de barrière de sécurité d'aucune sorte.

Le Canal de Castille a été l'un des travaux de génie civil les plus importants du 18e. siècle : il traverse les provinces de Palencia, Burgos et Valladolid et, tout en étant important de conserver le patrimoine historique, la sécurité doit toujours rester prioritaire.

 ... Etant donnée l'époque du tracé (de la voie), il se peut que le seul emplacement de nouvelles barrières ne soit pas suffisant; il faudrait penser à redessiner la zone, puisque les barrières ont été conçues pour recevoir des impacts latéraux et non frontaux".

 ("Redessiner la zone" veut dire, carrément, changer le tracé et supprimer le virage)

 JournalSIMEPROVI, num. 3, page 20.

Mais... est-ce que l'installation de celle-ci était correcte ?

 Voyons l'analyse de l'état de la barrière métallique de sécurité installée à l'écluse 13 du Canal de Castille."

 Journal SIMEPROVI, num. 3, page 19.

 Evidemment, le défaut de continuité sur les barrières de protection, ainsi que l'existence d'espaces sans protéger, fait réduire à zéro l'efficacité de la réaction au choc de la barrière.

 Même dans le cas de venir à bout des points 1, 2 et 3, la barrière sans séparation et une distance entre les poteaux de 4 mètres donneraient une réponse d'un niveau de soutènement normal N2 avec une ampleur de travail W5/W6. D'autre part, étant donné la discontinuité indiquée à 3, la barrière compte finalement avec deux tronçons de 8 et 12 mètres respectivement.

 Dans le but de garantir le correct comportement du système (dans le cas où celui-ci a été testé), il faudrait pouvoir installer au moins une longueur correspondante à la longueur de la barrière testée. En outre, ce type de système de soutènement n'est pas adéquat dans une zone aux caractéristiques décrites. Que se passerait-il dans le cas d'un autobus ? Les conséquences en seraient inimaginables.

 Il faudrait donc installer une barrière de fort soutènement.

 D'un autre côté, les finitions en “queue de poisson” comme celle marquée au point 5 peuvent avoir de sérieuses conséquences en cas d'impact, parce que la barrière peut pénétrer de forme longitudinale dans le véhicule impactant contre celle-ci. Il y a eu nombre d'occasions où les conséquences d'un accident ont été mortelles a cause de cette finition de la barrière qui n'est pas plantée au sol.

 Finalement, et non moins important, le point 6 indique l'ancien mur du pont. C'est vrai, ce mur peut éviter la sortie de voie des véhicules en train de franchir le pont et non avant (comme cela a été le cas de l'accident décrit) mais alors, quelles en seraient les conséquences pour ses passagers ? La sévérité du choc d'un véhicule heurtant fortuitement un tel mur serait du type C, un impact pouvant avoir de très graves conséquences sur les passagers.

 L'analyse réalisée montre clairement la dangerosité de la zone."

  Journal SIMEPROVI, num. 3, page 19.

Conclusions

Qui avait aussi mal  installé 
cette barrière de « protection » totalement inefficace, 
qui enfreignait toutes les normes de sécurité 
et qui a eu une importance décisive dans la mort de ma fille
et des cinq autres victimes noyées ?

 Qui (ne) s’était (pas) occupé de l’entretien 
et de l’actualisation de cette barrière de sécurité ?

 L’institution ou l’organisme qui avait installé cette barrière, quel qu'il soit,

et qui aurait dû l’entretenir et l’actualiser, 

n’a-t-il aucune responsabilité dans la chute du véhicule dans le canal 

et la mort par noyade de tous ses occupants ? 

La tragédie de Naveros de Pisuerga (11-08-21012) (6 morts) 

ressemble beaucoup à la tragédie de Madrid-Arena (1-11-2012) (5 morts) 

et à la tragédie du métro de Valence (3-7-2006) (43 morts).

Dans les 3 cas, la manière d’agir des administrations publiques a été lamentable dans la mise en place de moyens préventifs qui auraient permis d'éviter les accidents. Les responsables politiques et administratifs ne se sont pas non plus surpassés dans leur gestion postérieure à ces catastrophes. 

 En guise d’exemple, nous insérons un site de liens en relation avec la tragédie du métro de Valence. La lecture de ces documents, en particulier ceux liés au comportement honteux de plusieurs administrations publiques après l’accident, est réellement effrayante.

 Mais il y a encore de l’espoir: sept ans après, grâce au programme télévisé « Salvados », la procédure judiciaire, qui n’avait pas eu de suites, a été rouverte.

 A 7 Km. en amont de Naveros, la route de Zarzosa près de l'écluse 9e. du Canal de Castille (S. Lorenzo) a un tracé ahurissant d'un danger très sérieux. C'est un autre endroit où plusieurs personnes se sont noyées -et mortes- quand leur véhicule s'est précipité dans l'eau. (cf. photo ci-dessous)

 Et quelques 3 Km. en aval, près de l'écluse 10e. (Pradojo - Castrillo), le tracé est encore plus diabolique et dangereux.

Deux photos récentes qui montrent l’état lamentable de la sécurité routière aux abords des canaux de Castille et du Pisuerga.

Nous pouvons observer l’infinie et l’éternelle négligence de l’entretien et de la sécurité de ces canaux ainsi que les ponts et les voies qui les traversent. Comme ces deux photos, des centaines d’autres pourraient êtres prises.

C'est la solution Frómista

Le pont de Frómista a été construit il y a plusieurs années et depuis lors pas un seul accident ne s'est produit, malgré que c'est une route à la circulation très intense.

 Il faudra appliquer la même solution aux ponts de Naveros, San Lorenzo et Pradojo.

Et les beaux ponts du 18e. siècle devront être conservés comme exclusivement piétonniers.

 La sécurité des personnes près du Canal de Castille doit être prioritaire, d'autant plus si on prétend promouvoir le tourisme du canal et continuer à obtenir des subventions de l'Union Européenne.