Canal de Castilla

Verheerende Tragödie

an der Schleuse von Naveros am 11/08/2012

Margarita Alonso Porta

Drei Frauen und drei Kinder sterben

an der verfluchten Brücke

des Canal de Castilla

Seit 1973 sind bei drei Unfällen bereits vierzehn Menschen an derselben Stelle ums Leben gekommen

(Überschrift der Meldung

in „El País Digital“ vom 12/08/2012)

Die Meldung in „El País Digital“

Die Meldung in „El Diario de Burgos“

Die Meldung in „Norte de Castilla“

Die Meldung in weiteren Medien

(Quiero hacer constar mi agradecimiento

a la Sra. Jasmin H.

por su profesionalidad y su generosidad

en la traducción de este documento al alemán)

Warum ertrank meine Tochter Margarita Alonso

neben fünf weiteren Menschen im Canal de Castilla?

Urlaub

Wie jedes Jahr waren sie nach Zarzosa gereist, um einen Teil ihres Urlaubs im Kreise der Familie zu verbringen. So war es seit ihrer Kindheit. Zarzosa ist das Dorf, in dem ihre Eltern und Großeltern geboren waren. Aber es war auch „ihr” Dorf.

Die Tragödie

Aus uns unbekannten Gründen kam das Fahrzeug von der Fahrbahn ab und stürzte in die Gewässer des Canal, wo es versank und seine Türen sich nicht mehr öffnen ließen.

Die sechs Insassen, drei junge Frauen und drei Kinder, waren eingesperrt und ertranken.

Am Rand des Canal de Castilla stand eine Leitplanke (zum Schutz?), die ihre Funktion, nämlich das Verhindern des Hinabstürzens von Fahrzeugen, nicht erfüllte. Die Leitplanke verbog sich in der Mitte und öffnete sich nach rechts wie eine angelehnte Tür.

Weshalb?

Nach dem Unfall...

Auf dem Foto sieht man das „auffällige“ Verhalten der Leitplanke: sie verbog sich in der Mitte und die Halterung an ihrem linken Ende blieb, wie man dem Bild entnehmen kann, aufgrund des Gewichts des an sie gehafteten Betonblocks, der sie im Boden verankern sollte, was er aber nicht tat, über dem Wasser hängen.

Weshalb?

Auf dem Foto weist die verbogene und aus dem Boden gerissene Leitplanke keine sichtbaren Verformungen aufgrund des Aufpralls des Fahrzeugs auf.

Und kein Airbag des Fahrzeugs wurde gezündet, obwohl sie alle korrekt funktionierten.

Diese beiden Tatsachen lassen den Gedanken zu, dass der Aufprall des Fahrzeugs gegen die Leitplanke nicht heftig war und dass die Hälfte der Leitplanke, die sich verbog, mit Leichtigkeit nachgab, weil sie nicht ordnungsgemäß im Boden verankert war, sich unglaublich mühelos von diesem löste und das Fahrzeug direkt auf den Grund des Canal leitete, anstatt seinen Sturz zu verhindern.

Wäre die Kennzeichnung, insbesondere die horizontale Kennzeichnung, richtig und ein Bremsschwellensystem vorhanden gewesen, wäre dieses „Abkommen von der Fahrbahn“ möglicherweise nicht geschehen.

Was eine einfaches „Abkommen von der Fahrbahn“ (ein Drittel der Verkehrsunfälle geschehen durch Abkommen von der Fahrbahn) in eine verheerende Tragödie verwandelte war der Sturz in den Kanal, der nicht geschehen wäre, wenn die Leitplanke ordnungsgemäß angebracht und im Boden verankert gewesen wäre.

Aber sie war es nicht, obwohl die hohe Anzahl der Toten bei vorausgegangenen Unfällen förmlich nach einer neuen Straßenführung oder, zumindest, einer korrekten Anbringung des Schutzsystems schreit.

Der spanische Verband der Hersteller von Metallsystemen für den Schutz im Straßenverkehr [Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial] veröffentlicht eine im Internet verfügbare Zeitschrift, die in ihrer Ausgabe 3 den Unfall von Naveros untersucht. Im Folgenden werden einzelne Textausschnitte und Fotos dieser Zeitschrift wiedergegeben, mit freundlicher Genehmigung ihrer Herausgeber (die rot unterlegten Anmerkungen wurden von mir eingefügt).

„Alle Bemühungen und Investitionen der Hersteller (von Schutzsystemen im Straßenverkehr) für die Entwicklung neuer Produkte sind nutzlos, wenn diese Systeme nicht angemessen an den Straßen angebracht werden oder keine regelmäßigen Instandhaltungsarbeiten erfolgen.

Ein Beispiel dafür ist der tragische Unfall, der sich am vergangenen 11. August (2012) in Naveros de Pisuerga ereignete und bei dem sechs Personen ums Leben kamen, als ihr Fahrzeug in die Schleuse Nummer 13 des Canal de Castilla fiel, der, einerseits, die Wichtigkeit des Vorhandenseins von Leitplanken als passive Sicherheitsvorkehrung beweist, und, andererseits,der korrekten Anbringung derselben, so dass sie ihre Funktion zur höchsten Begrenzung von Schäden an Fahrzeugen, die von der Fahrbahn abkommen und gegen dieselben stoßen, erfüllen.

Leider sind in den vergangenen 39 Jahren 14 Menschen als Folge von drei Verkehrsunfällen an derselben Stelle ums Leben gekommen, die mit einem angemessenen Schutz möglicherweise zu verhindern gewesen wären. Und, auch wenn es unglaublich klingt, es gibt weitere ähnliche Brücken in der Gegend, an denen keine Leitplanken angebracht sind.

Der Canal de Castilla ist eines der wichtigsten Ingenieurwerke aus der Mitte des 18. Jahrhunderts und durchfließt die Provinzen Palencia, Burgos sowie Valladolid. Auch wenn die Erhaltung des Kulturerbes wichtig ist, muss die Sicherheit stets Vorrang haben.

... Angesichts des Alters des Verlaufs (der Straße), kann es sein, dass die Anbringung neuer Leitplanken allein eventuell nicht ausreicht; es müsste über eine neue Gestaltung der Straßenführung der Gegend nachgedacht werden, da die Leitplanken für den Fall des Seitenaufpralls und nicht des Frontalaufpralls konzipiert sind".

(Die „neue Gestaltung der Gegend“ bedeutet, einfach ausgedrückt, die Straßenführung zu verändern und die Kurve zu entfernen)

Zeitschrift SIMEPROVI, Nr. 3, Seite 20.

Das obere Bild zeigt den Unfallort. Das Fahrzeug kam von der Fahrbahn ab und durchbrach die Metallplanke, die sich am Ort des Aufpralls befindet. Aber war die Anbringung derselben richtig?

Im Folgenden wird der Zustand der Leitplanke, die sich an der Schleuse Nummer 13 des Canal de Castilla befindet, untersucht.

Zeitschrift SIMEPROVI, Nr. 3, Seite 19.

Die Punkte 1 und 2 zeigen die Öffnungen im Anfangs- und Endbereich der installierten Leitplanke, Punkt 3 zeigt die fehlende Kontinuität des Schutzsystems.

Selbstverständlich reduzieren die fehlende Kontinuität der Leitplanken sowie die Existenz von ungeschützten Abschnitten die Effektivität derselben im Fall eines Aufpralls auf null.

Selbst wenn die Schwierigkeiten der Punkte 1, 2 und 3 behoben werden, würde die Leitplanke ohne Trennvorrichtung mit einem Abstand zwischen den Pfahlen von 4 Metern einem normalen Schutzniveau N2 mit Arbeitsbreite W5/W6 entsprechen. Andererseits und angesichts der mit 3 gekennzeichneten Unterbrechung, gibt es zwei Plankenstrecken von jeweils 8 und 12 Metern.

Um das ordnungsgemäße Verhalten des Systems zu gewährleisten (falls dieses gestestet worden ist), müsste es möglich sein, eine Mindestlänge, die der Länge der gestesteten Planke entspricht, anzubringen. Außerdem ist die Art des Sicherheitssystems nicht für einen Bereich dieser Art angebracht. Was wäre, wenn es sich um einen Autobus handeln würde? Die Folgen sind undenkbar.

Dementsprechend wäre die Anbringung eines Schutzes mit sehr hoher Sicherheitsleistung notwendig.

Andererseits können freistehende, scharfkantige Endstücke der Leitplanken schwere Folgen im Fall des Aufpralls verursachen, wenn die Leitplanke das gegen sie prallende Fahrzeug der Länge nach durchbohrt. In vielen Fällen hatten Unfälle aufgrund der Existenz dieser nicht abgesenkten Enden der Leitplanke einen tödlichen Ausgang.

Schließlich zeigt Punkt 6 die alte, die Brücke umrandende Mauer. Tatsächlich kann diese Mauer verhindern, dass Fahrzeuge sie durchbrechen, sofern sie beim Überqueren der Brücke, und nicht vorher (wie es der Fall des Unfalls war), von der Fahrbahn abkommen, aber mit welchen Folgen für die Insassen? Die Schwere des Aufpralls eines Fahrzeugs gegen diese Mauer wäre vom Typ C, ein Aufprall, der schwere Folgen für die Fahrzeuginsassen haben könnte.

Die vorgenommene Prüfung weist eindeutig auf die Gefahr der Gegend hin.

Zeitschrift SIMEPROVI, Nr. 3, Seite 19.

Schlussfolgerungen

Wer hat in einer dermaßen schlechten Weise diese absolut wirkungslose „Schutzvorrichtung“ angebracht, die allen Sicherheitsvorschriften trotzt und die eine maßgebliche Rolle beim Tod meiner Tochter und weiterer fünf ertrunkener Opfer spielte?

Wer hat sich (nicht) um die Unterhaltung und Instandsetzung dieser Sicherheitsvorrichtung gekümmert?

Welche Institution oder Organismus es auch immer sein mag, das die Vorrichtung angebracht hat und sie hätte unterhalten und in Stand halten müssen, trägt es keine Verantwortung für den Sturz des Fahrzeugs in den Kanal und dafür, dass alle seine Insassen ertranken?

Die Tragödie von Naveros de Pisuerga (11-08-2012) (6 Tote) stimmt in Vielem mit der Tragödie von Madrid-Arena (1-11-2012) (5 Tote) und der Tragödie der U-Bahn in Valencia (3-7-2006) (43 Tote) überein.

In allen drei Fällen waren die Maßnahmen der Behörden hinsichtlich vorbeugender Maßnahmen, die die Unfälle verhindert hätten, dürftig. Auch die Verantwortlichen aus Politik und Verwaltung haben bei der späteren Handhabung dieser Desaster versagt.

Als Beispiel fügen wir eine Seite mit Links im Zusammenhang mit der Tragödie der U-Bahn von Valencia bei. Der Inhalt dieser Dokumente ist schlicht haarsträubend, insbesondere in Bezug auf das beschämende Verhalten verschiedener Behörden nach dem Unfall.

Aber es besteht Hoffnung: sieben Jahre später und Dank den Informationen des Fernsehprogramms „Salvados“ ist der Fall neu aufgerollt worden, der fadenscheinig abgeschlossen worden war.

Der Dritte-Welt-mäßige Zustand der Schleuse des Canal de Castilla in Naveros ist aber kein Einzelfall. Es kann ohne weiteres gesagt werden, dass diese Situation in der gesamten Gegend des Canal de Castilla üblich und die Situation am Canal de Pisuerga, der parallel zum vorgenannten verläuft, noch viel schlimmer ist.

Zwei aktuelle Fotos, die den beklagenswerten Zustand der Straßensicherheit

neben dem Canal de Castilla und dem Canal del Pisuerga zeigen.

Sie offenbaren die unendliche und dauerhafte Nachlässigkeit

bei der Unterhaltung und Sicherheit dieser Kanäle

sowie der sie überquerenden Brücken.

Wie diese Fotos könnten mehrere hundert aufgenommen werden.

7 Km aufwärts von Naveros weist die Straße Carretera de Zarzosa neben der 9. Schleuse des Canal de Castilla (S.Lorenzo) eine unmögliche Straßenführung mit größter Gefahr auf. Auch an diesem Ort sind bereits mehrere Menschen durch Ertrinken ums Leben gekommen, als ihr Fahrzeug in das Wasser stürzte. (Siehe Foto unten)

Und 3 km abwärts, neben der 10. Schleuse (Pradojo - Castrillo), ist die Straßenführung noch labyrinthischer und gefährlicher.

Die Lösung für diese 3 Punkte, Schleusen 13, 9 und 10 (Naveros, S. Lorenzo und Pradojo), muss gar nicht gesucht werden, denn sie wurde bereits vor einigen Jahren am Canal de Castilla selber erfunden, angewendet und bestätigt...es handelt sich um

die Frómista-Lösung.

Südlich der Ortschaft Frómista überquert die N-611 (alte Strecke) den Canal de Castilla über eine Brücke, die in die Richtung der Straße ausgerichtet ist (und nicht senkrecht zum Kanal, wie die drei vorausgehenden), ohne geschlossene Kurven am Anfang und Ende der Brücke.

Die Brücke von Frómista wurde bereits vor einigen Jahren gebaut. Seitdem ist kein einziger Unfall geschehen, obwohl es sich um eine sehr dicht befahrene Straße handelt.

Diese Lösung muss auch an den Brücken von Naveros, San Lorenzo und Pradojo eingesetzt werden. Und die schönen Brücken aus dem 18. Jahrhundert sollen ausschließlich zum Zweck der Fußgängernutzung erhalten werden.

Die Sicherheit der Menschen neben dem Canal de Castilla muss Vorrang haben, und noch viel mehr wenn die Absicht besteht, die touristische Nutzung des Kanals zu fördern und weiterhin Fördermittel von der Europäischen Union zu beziehen.

Keine weiteren Toten am Canal de Castilla!!

Den Anwohnern der von den gefährlichen Übergängen des Kanals betroffenen Gemeinden war immer

klar, was zu tun war. Und sie haben verschiedene Male versucht, eigenständig und mit eigenen Mitteln eine Lösung zu finden. Aber sie sind stets an der „Nichtgenehmigung” seitens der Confederación Hidrográfica del Duero gescheitert.

Ein Anwohner von Castrillo de Riopisuerga erzählte mir, dass die Gemeindeverwaltung von Castrillo in den 70ern, als er Bürgermeister war, eine Genehmigung bei der Confederación Hidrográfica del Duero, verantwortliche Stelle für den Canal de Castilla, beantragte, um eine gerade Straßenführung zu bauen und eine neue Brücke über den Canal de Castilla zu errichten (die Frómista-Lösung). Die Finanzierung hätte die Gemeinde Castrillo selber getragen. Die Confederación verweigerte die Genehmigung.

In späteren Jahren wiederholte dieselbe Gemeindeverwaltung mehrmals ihre Antragstellung gegenüber der Confederación Hidrográfica del Duero, mit denselben negativen Ergebnissen.

Auch die Gemeinde Zarzosa unternahm ähnliche Versuche, mit demselben Ergebnis.

Es ist auch gesondert auf die Anstrengungen hinzuweisen, die die Gemeinde Herrera de Pisuerga vor a. 30 Jahren durchmachen musste, um die Brücke „Los Malecones“ über dem Canal de Castilla zu verbreitern.

Jeder Bewohner von Herrera und des Kreises kennt diese (und viele andere) Desaster und Unglücke im Zusammenhang mit der Confederación Hidrográfica del Duero und „deren“ Canal de Castilla.

Ein Jahr später...

(August 2013)

Ein Jahr nach dem Unfall liegt weiterhin

kein Bauplan für die Brücken des Canal de Castilla vor

(El Diario de Burgos“ 11/08/2013)

Ein Jahr nach dem Unfall des Canal de Castilla

(Meinungsseiten von „El País“ 11/08/2013)