Canal de Castilla
Accidente en Naveros el 11/08/2012
Tres mujeres y tres niños mueren en el
puente maldito del Canal de Castilla
Catorce personas han perdido la vida
en ese mismo lugar en tres accidentes desde 1973
(Cabecera de la noticia
en "El País Digital" del 12/08/2012)
¿Por qué mi hija Margarita Alonso
murió ahogada en el Canal de Castilla
junto con otras 5 personas?
Vacaciones
Como cada año, habían venido a Zarzosa a pasar parte de sus vacaciones en familia.
Así lo habían hecho desde niños. Zarzosa era el pueblo donde nacieron sus padres y abuelos.
Ellos y ellas lo consideraban también "su" pueblo.
Larga recta entre S. Llorente y Naveros
La noche del día 10 de Agosto fueron a San Llorente de la Vega (a 12 Km.) para divertirse un rato en la fiesta de S. Lorenzo, como habían hecho otros años.
...
Y ya en la madrugada del día 11, regresaban a Zarzosa en dos automóviles. En el primero de ellos, un Volkswagen Touran, viajaban 6 personas.
Tras la recta, aparece una curva cerrada a la izquierda que da acceso al puente sobre el Canal de Castilla, oculto por la vegetación que ahora aún es más abundante. (La foto es de 2009)
La tragedia
Por causas que no conocemos ¿tal vez se durmieron?, el vehículo se salió de la vía y cayó a las aguas del Canal donde quedó sumergido y con sus puertas bloqueadas.
Los seis ocupantes, 3 mujeres jóvenes y 3 niños, quedaron atrapados y perecieron ahogados.
A la vera del Canal de Castilla había una valla ¿de protección? que no cumplió su función de impedir la caída del vehículo. La valla se dobló por la mitad y se abrió hacia la derecha como una puerta entornada.
¿Por qué?
Después del accidente...
En la foto se aprecia el "curioso" comportamiento de la valla: se dobló por la mitad y el soporte de su extremo izquierdo, como puede verse en la foto, quedó colgando sobre las aguas por el peso del "pingajo" de hormigón que llevaba adherido y que debía sujetarlo al terreno, pero no lo hizo.
¿Por qué?
En la foto, la valla, doblada y desprendida del terreno, no muestra deformaciones visiblesdebidas al impacto del vehículo.
Y ninguno de los "airbags" del vehículo se abrió, aunque todos funcionaban correctamente.
Estos dos hechos hacen pensar que el impacto del coche contra la valla no fue violento y que la mitad de la valla que se dobló cedió fácilmente porque no estaba bien implantada en el terreno y se despegó de él con increíble facilidad, dirigiendo el coche directamente hacia el fondo del canal, en lugar de impedir su caída.
Está claro que si la señalización, especialmente la señalización horizontal, hubiera sido correcta y si hubieran existido bandas sonoras, es probable que la "salida de la vía" no se hubiera producido.
Lo que convirtió una simple "salida de la vía" (un tercio de los accidentes son salidas de la vía) en una verdadera matanza fue la caída al canal, que no habría ocurrido si la valla de protección hubiera estado correctamente diseñada e implantada en el terreno.
Pero no lo estaba, a pesar de que la muchedumbre de muertos en accidentes anteriores clamaba al cielo por un nuevo trazado de la vía o, al menos, una correcta implantación del sistema de protección.
Poco después del accidente, un guardia civil contempla la valla recién "desdoblada" apresuradamente, en la misma mañana del 11 de Agosto de 2012. ¿Por qué tanta prisa?
Pero en suelo, podía verse claramente el obsceno y enorme agujero que señalaba el sitio de donde se había desprendido el soporte del extremo izquierdo de la valla, con su pegote de cemento incluido.
La Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial publica una revista, disponible en Internet, en cuyo número 3 se analiza el accidente de Naveros.
A continuación se reproducen algunos fragmentos de texto y fotos procedentes de esa revista, con autorización de sus editores.
(Los subrayados en color rojo son míos)
"Todos los esfuerzos e inversión que realizan los fabricantes (de sistemas de protección vial) para el desarrollo de nuevos productos resultan inútiles cuando estos sistemas no se instalan de forma adecuada en las carreteras o no se realizan labores periódicas de mantenimiento.
Muestra de ello es el fatal accidente que tuvo lugar en Naveros de Pisuerga el pasado 11 de agosto (de 2012) causando la muerte de seis personas tras caer su vehículo a la esclusa 13 del canal de Castilla, que refleja, por un lado, la importancia de la existencia de las barreras metálicas de seguridad como dispositivo de seguridad pasiva, y por otro, su correcta instalación de forma que puedan realizar correctamente su función de minimizar al máximo la lesividad de vehículos que de forma fortuita salen de la vía de circulación, impactando contra las mismas.
Desgraciadamente, un total de catorce personas han resultado fallecidas en los último 39 años en el mismo punto, como resultado de tres accidentes de tráfico, que probablemente hubiesen podido ser evitados de existir la protección adecuada. Además, aunque resulte increíble, existen otros puentes similares en la zona que no cuentan con ningún tipo de barrera de seguridad.
El Canal de Castilla representa una de las obras de ingeniería más importantes de mediados del siglo XVIII, atravesando las provincias de Palencia, Burgos y Valladolid y, aunque es importante conservar el patrimonio histórico, la seguridad siempre debe ser una prioridad.
... Dada la antigüedad del trazado (de la vía), la mera colocación de nuevas barreras puede que no sea suficiente; sería necesario pensar en el rediseño de la zona, puesto que las propias barreras están diseñadas para recibir impactos laterales y no frontales".
(El "rediseño de la zona" significa "en roman paladino",
cambiar el trazado y suprimir la curva)
En la imagen superior , se muestra el escenario del accidente. El vehículo se salió de la vía, llevándose por delante la barrera metálica de seguridad existente en el punto de impacto,
pero ¿la instalación de la misma era la adecuada?
A continuación, se analiza el estado de la barrera metálica de seguridad instalada en la esclusa 13 del Canal de Castilla.
Los puntos 1 y 2 indican los huecos existentes en la parte inicial y final del tramo de barrera instalada. Del mismo modo, en 3 existe falta de continuidad en el sistema de contención.
Evidentemente, la falta de continuidad en las barreras de protección, así como la existencia de tramos sin proteger, disminuye a cero la efectividad de la misma en el comportamiento ante impacto.
Aun suponiendo que se solventasen los puntos 1, 2 y 3, la barrera sin separador con distanciamiento entre postes de 4 metros, respondería a un nivel de contención normal N2 con achura de trabajo W5/W6. Por otra parte, dada la discontinuidad indicada en 3, se dispone de dos tramos de barrera de 8 y 12 metros respectivamente
Para garantizar el adecuado comportamiento del sistema (en caso de que éste haya sido ensayado), se debería poder instalar un mínimo de longitud correspondiente con la longitud de barrera ensayada. Además esta tipología de sistema de contención no es adecuada para una zona de este tipo. ¿Qué ocurriría se tratase de un autobús? Las consecuencias podrían ser inimaginables.
Se requeriría, por tanto, la instalación de una barrera de alta contención.
Por otra parte, terminales de “cola de pez” como el que indica el punto 5 pueden producir graves consecuencias en caso de impacto, de forma que la barrera se introduzca de forma longitudinal en el vehículo que impacta contra la misma. Son numerosas las ocasiones en que las consecuencias de un accidente han resultado fatales debido a la existencia de ese terminal de barrera sin abatir al terreno.
Finalmente, y no por ello menos importante, el punto 6 indica el antiguo muro que franquea el puente. Es cierto que dicho muro puede evitar que vehículos franqueen el mismo en caso de que la salida de vía se produzca cruzando el puente y no antes (como ha sido en el caso del accidente, pero ¿con qué consecuencias para los ocupantes? La severidad ante el impacto de un vehículo que fortuitamente choca contra ese muro sería de tipo C, impacto que podría ocasionar graves consecuencias para los ocupantes del vehículo.
El análisis realizado refleja claramente la peligrosidad de la zona.
Conclusiones
¿Quién había instalado, de tan mala manera,
esa valla de "protección" totalmente ineficaz,
que incumplía todas las normas de seguridad
y que tuvo una importancia decisiva en la muerte de mi hija
y de las otras cinco víctimas ahogadas?
¿Quién (no) se había ocupado del mantenimiento
y actualización de esa valla de seguridad?
Cualquiera que fuera la institución u organismo que había instalado la valla,
y que debiera haberla mantenido y actualizado
¿no tiene ninguna responsabilidad en la caída del vehículo al canal
y en que todos los ocupantes murieran ahogados?
La tragedia de Naveros de Pisuerga (11-08-21012) (6 muertos) tiene muchas semejanzas
con la tragedia de Madrid-Arena (1-11-2012) (5 muertos)
y con la tragedia del metro de Valencia (3-7-2006) (43 muertos).
En los 3 casos, la actuación de las administraciones públicas ha sido lamentable en la implantación de las medidas preventivas que hubieran evitado los accidentes. Tampoco se han lucido mucho los responsables políticos y administrativos en la gestión posterior de esos desastres.
A modo de ejemplo, insertamos una página de enlaces relacionados con la tragedia del Metro de Valencia. Es verdaderamente espeluznante la lectura de esos documentos, especialmente los relativos al vergonzoso comportamiento de diversas administraciones públicas con posterioridad al accidente.
Pero aún hay esperanza: siete años después, gracias al programa televisivo "Salvados",
se ha vuelto a abrir el procedimiento judicial que se había cerrado en falso.
La situación tercermundista de la esclusa del Canal de Castilla en Naveros no es un caso aislado, ni mucho menos. Podríamos decir que es lo habitual en toda esta zona del Canal de Castilla y la situación es mucho peor en el Canal del Pisuerga, que discurre paralelo al anterior.
Dos fotos recientes que muestran el estado lamentable de la seguridad vial junto a los canales de Castilla y del Pisuerga.
Se observa la infinita y perdurable desidia que afecta al mantenimiento
y la seguridad de estos canales, así como a los puentes y vías que los cruzan.
Como estas dos fotos, podrían tomarse varios centenares.
Un vídeo de impacto sobre algunos de los puentes del Canal de Castilla:
A 7 Km. aguas arriba de Naveros, el paso de la carretera de Zarzosa junto a la esclusa 9ª del Canal de Castilla (S.Lorenzo) tiene un trazado alucinante y un gravísimo peligro. En ese lugar también han muerto ahogadas varias personas al caer al agua su vehículo. (Ver foto inferior)
Y unos 3 Km. más abajo, junto a la esclusa 10ª (Pradojo - Castrillo), el trazado es aún más laberíntico y peligroso.
Caravana de la muerte
Imagen estremecedora de la caravana de los seis coches fúnebres que se dirigen al funeral en Zarzosa llevando sendos féretros (tres de ellos blancos).
En su recorrido pasa a través de la esclusa 9ª del Canal de Castilla (donde hace unos años fallecieron los ocupantes de otro vehículo en un accidente parecido) y atraviesan (lo que queda de) el puente sobre el canal.
La solución para estos 3 puntos: esclusas 13, 9 y 10 (Naveros, S. Lorenzo y Pradojo), no hay que buscarla, pues ya está inventada, implantada y comprobada hace bastantes años en el propio canal de Castilla...
...es la solución Frómista
La solución "Frómista".
Vista del puente por el que la carretera N-611
cruza sobre el Canal de Castilla al sur de Frómista (Palencia).
El puente está construido con unas simples vigas prefabricadas.
Al sur de la población de Frómista, la carretera N-611 (trazado antiguo) cruza sobre el Canal de Castilla y el paso se produce a través de un puente alineado con la carretera sin curvas cerradas a la entrada o la salida del puente (y no perpendicular al canal, como los de Naveros, Zarzosa y Castrillo, que acabamos de citar)
Ya hace bastantes años que se construyó ese puente en Frómista y desde entonces no se ha producido ni un solo accidente, a pesar de tratarse de una carretera con tráfico muy intenso.
En los puentes de Naveros, San Lorenzo y Pradojo debe aplicarse la misma solución.
Y los hermosos puentes del siglo XVIII deben conservarse como exclusivamente peatonales.
La seguridad de las personas junto al Canal de Castilla debe ser prioritaria, y más aún, si se pretende promover el uso turístico del canal y seguir obteniendo subvenciones de la Unión Europea.
¡¡No más muertos en el Canal de Castilla!!
Los vecinos de los pueblos afectados por los pasos peligrosos sobre el Canal de Castilla han tenido siempre muy claro qué era lo que había que hacer. Y han intentado en diversas ocasiones buscar una solución por su cuenta y con sus propios fondos. Pero siempre han topado con la "no autorización" de la Confederación Hidrográfica del Duero
Un vecino de Castrillo de Riopisuerga me ha explicado que, en los años 70, siendo él Alcalde, el Ayuntamiento de Castrillo solicitó autorización a la Confederación Hidrográfica del Duero, responsable del Canal de Castilla, para construir un tramo de carretera recto y un puente nuevo sobre el Canal de Castilla (la solución Frómista). La financiación de las obras habría ido a cargo del propio Ayuntamiento de Castrillo. La autorización fue denegada por la Confederación.
En años posteriores, el mismo Ayuntamiento, repitió varias veces su solicitud a la Confederación Hidrográfica del Duero, con los mismos resultados negativos.
También el Ayuntamiento de Zarzosa realizó gestiones similares, con idéntica respuesta por parte de la Confederación.
Mención aparte merecen las peripecias por las que tuvo que pasar el Ayuntamiento de Herrera de Pisuerga hace unos 30 años para ensanchar el puente de "Los Malecones" sobre el Canal de Castilla.
Cualquier vecino de Herrera y de la comarca conoce esos (y otros muchos) desastres y desgracias relacionados con la Confederación Hidrográfica del Duero y “su” Canal de Castilla.
Un año después ...
(Agosto 2013)
Los puentes del Canal de Castilla siguen sin plan de obras
("El Diario de Burgos" 11/08/2013)
Al año del acidente del Canal de Castilla
(Páginas de opinión de "El País" 11/08/2013)
