推動人本環境

新竹火車站公車轉乘地圖上線了！可惜字太小英文翻譯也不精確

我在前年 5 月第一次定期會上提案：「建請市府與鐵路局合作，於新竹火車站設置中英雙語轉乘資訊地圖。」歷經兩年的規劃、設計，不停地來回修正，市府終於在今年 5 月時建置好公車轉乘地圖在前後站出入口。

然而，有民眾反映地圖上的資訊字太小，長輩觀看相當吃力。這跟先前公車整併站牌後一樣的狀況，市府顯然沒有重視使用者的需求，確實讓人失望。

轉乘地圖重要的是讓人好閱讀，美觀應是其次。就目前的版面來看，還有許多空白空間，實在不明白文字為什麼要這麼小。

圖上的英文翻譯也是狀況百出，像是「普天宮（古奇峰風景區）」的英文說明竟然寫著「English Name Translation」，根本是忘記翻譯，市府經過層層審核，竟然沒有人發現！

另外，「新竹轉運站」翻譯成「Hsinchu Transfer Station」也容易讓國外的朋友誤會，因為 Transfer Station 在國外通常是指垃圾集中場。客運轉運站應該要寫 Bus Station 或是 Bus Terminal，像是京站的台北轉運站就是翻成「Taipei Bus Station」。

我已要求市府盡快偕同設計廠商修正，避免讓外國朋友誤解，讓新竹市鬧笑話。

2021/8/9 臉書貼文：https://reurl.cc/Zrar4A

孩童交通教育之新竹左岸 Pushbike 公園道路標線總體檢 ft. 標線改造台灣路 Design of Taiwan Road

本周四我邀請交通粉專「標線改造台灣路 Design of Taiwan Road」的創始人劉冠頡來黨部做內部培訓，聽他分享如何從交通幾何的角度分析台灣交通的盲點。其中一個討論的主題就是交通教育。

交通安全宣導常說「十次車禍九次快」，但真正分析事故主因會發現，超速肇事只佔 5.6 %，更多的是「未依規定讓車」和「違反號（標）誌」，也就是沒有遵守交通規則。

網路上常常看到有人笑違規民眾「駕照是用雞腿換的」，凸顯一個很大的問題是 交通教育和駕駛訓練嚴重不足。

在講座之前，我特別和冠頡一起到新竹頭前溪左岸市府新設的Pushbike滑輪公園做道路標線總體檢。

從滑輪公園裡各種詭異的標誌和標線（以及圓環），我們實在很難想像，究竟爸媽要怎麼教小孩正確、安全的駕駛。

像是在陡上坡前要求「停車再開」，還劃設減速標線，小朋友為了要衝上斜坡怎麼可能照做，到最後就變成像現在多數的駕駛人一樣，「停」是參考用的，真的會遵守的人少之又少。

又或者在看似賽車遊戲裡加速的標線後面，突然出現一個橫跨道路的槽化線阻隔，依照交通規則，車輛是不能行駛在槽化線上的，這樣標線的劃設，導致每一位小朋友都違規。

其中我認為最危險的設計是，Pushbike 公園中間有劃設一個賽車跑道，但卻和緊鄰的一般道路沒有用實體阻隔，雖然有劃設單白色實線和插「讓」的標誌，卻還是常常有小朋友違規穿越，很容易發生擦撞事故。（詳情請看留言的影片）

或許有人會笑我們說幹嘛這麼認真，不過就是一個讓小孩玩滑步車的公園，但其實交通教育從小教起、教對是一件很嚴肅的事情。

Pushbike 公園當然跟一般道路不同，但是我寧願在設計上可以更簡化，不要一方面希望讓小孩學習真正的交通標誌標線，但實際上卻是讓同行的大人更無所適從，究竟是要要求小孩遵守還是不遵守。

「小時沒教好，長大變三寶」

這句看似嘲諷的話，卻是很有可能發生，正因為台灣從小的交通教育沒教好、教對（甚至大人也常常做不良示範），導致孩子長大開始騎車、開車後，不知道該如何面對一堆交通事故的道路環境。

我認為不論中央或地方政府都應該更重視交通安全，積極改善台灣道路的設計問題，並透過交通教育提升駕駛人的素質。

2021/3/26 臉書貼文：https://reurl.cc/Lpje43

自行車道設計不良，造成多位市民摔車受傷。

早上接獲有民眾在網路上反映，年假載小孩到頭前溪自行車道騎車兜風，結果因為前方被違規闖路的行人擋住，所以想跨越草皮超車，結果載著小孩的爸爸立馬摔車，所幸小孩無大礙。

主要原因是草皮和車道竟然落差超過 10 公分，而且還用鋼板分隔！

留言處也有多位市民反映自己曾在此處跌倒摔車，可見當初的設計並未考量到現況和騎乘者的習慣。

接獲反映之後，我立刻告知主責的新竹市環保局。同時，我也親自騎單車到現場查看，發現落差真的很大，而且外觀上根本看不出來，如同民眾講的像是陷阱一般，只要想跨越就有很大的機會摔車。

究竟為什麼頭前溪大部分的自行車道都是用標線做分隔，只有這短短不到 1 公里的路段是用草皮分隔？

據環保局的說法，當初設計的想法主要是希望不透水的柏油鋪面減少一些，所以用草皮分隔島讓整體看起來美觀一些。

初步跟環保局討論的改善方案是，先將高差比較大的地方填土整平，然後評估兩側劃設黃線來警示。希望能藉此降低民眾跨越的意願，同時減少摔車受傷的風險。

在此也提醒各位市民朋友，不要行走在自行車專用道上，讓自己和他人都暴露在危險當中。

2021/02/17 臉書貼文：https://reurl.cc/xEOgxE

人行道實體阻隔，刻不容緩！

本週三我才在議會提案通過「建請市府於學府路、東山街標線型人行道加裝防撞軟桿，保障公車乘客及行人安全」，結果當天晚上就有學生在竹中對面下公車，被後方違規闖入人行道的機車追撞。

林智堅市長在過去幾年改善不少學校的通學步道，近期也完成劃設培英街和東山街的標線型人行道，希望能保障學生的步行安全，但顯然還有進步的空間。

事故發生隔天，我和蔡惠婷 新竹市議員立即邀集警察局、交通處、都發處和竹中、竹商的代表至事故發生的現場會勘，希望能盡速解決問題，保障搭公車學生和行人的安全。

會中達成幾點初步共識：

1. 短期由交通處在該標線型人行道沿線設立防撞軟桿（預留公車動線），阻隔行人和車輛。

2. 中長期由工務處、都發處及新竹高中共同討論、規劃設置實體人行道，根本保障行人的安全。

3. 改善期間，警察局將加強取締違規停放和闖入人行道的車輛。

4. 新竹高中和新竹高商會加強向學生宣導，下公車時仍須注意後方可能的來車。

除了本次會勘的地點，我也要求市府應全面檢視全市的標線型人行道，避免讓行人的安全再次受到危害。

標線型人行道固然有其優點，便宜、快速又沒用地問題，但也因為沒有實體阻隔，所以汽、機車違規停放、闖入行駛的亂象不斷，屢屢造成行人的不便和安全顧慮。

去年接受台大和東吳學生訪問時，我就提到對許多居民和駕駛人來說，標線型人行道還是一個很新的東西，對人民的宣導還不足夠，更不清楚相關規範，也因此造成了違規情況嚴重。

過去這幾年，各縣市政府開始大量使用標線型人行道，但是對於實體的人行道沒有積極在推動，這其實是一件本末倒置的事。

許多民間團體，像是都市運輸組織 - OUT、台灣交通安全協會，都持續在推動人行道入法，希望能促使政府機關和人民更重視行人路權。

促進人本交通的思維，一直也是我和時代力量許多夥伴努力的目標，捍衛行人路權，我們一起努力。

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【訪談學生的媒體投書】

柏油路上綠綠的「標線型人行道」，是權宜之計還是城市瑕疵？

https://www.thenewslens.com/article/140054

國立新竹高級中學

國立新竹高商

風城交通168

新竹市交通隊交安組

新竹市政府交通處

2021/01/15 臉書貼文：https://reurl.cc/NZpXa5

借鏡國際及台灣 TOD 的經驗，讓新竹大車站帶動都市發展。

「新竹大車站計畫可行性評估研究」在今年 4 月獲行政院通過，當時市府在媒體上表示，期許明年完成綜合規劃，並繼續進行細部設計，力拚在 2022 年的 6 月後動工。

然而，綜合規劃案從今年 7 月底第一次上網公開招標後，至今招標 4 次都無法決標，如果加上其中 2 次延長等標期，相當於是流標了 6 次。可見如此龐大且要整合多重介面的規劃案，恐怕並非單一個規劃團隊能夠執行。

好消息是，上周綜合規劃案的相關計畫–「新竹火車站測量與國定古蹟專題研究報告案」終於決標，由設計台中火車站改建案（榮獲台灣建築獎）的張樞建築師事務所得標。

不過令人擔心的是，新竹車站未來是否會變成跟現在的舊台中車站一樣，失去車站本身的功能及價值，而變成只能觀賞的博物館式古蹟。我想這是許多市民朋友最不樂見的，至少要讓車站依然作為主要的出入口之一。

正當我在研究相關議題時，剛好先前一同參與公道三案的夥伴子萱，在報導者上投稿了一篇非常棒的文章，透過案例和訪談，反思台灣的 TOD 模式（Transit-Oriented Development，指以大眾運輸系統帶動都市發展）。

「新竹大車站計畫」在可行性研究報告內對於周邊土地開發的構想，也是類似的 TOD 模式，希望能夠藉由興建地下 5 層、地上 4 至 8 層之建築物，引進百貨公司、超級市場、美食街、辦公室、旅館等使用，規劃步行可達的生活圈，將「職、住、遊、憩」巧妙融合在一起。

但就如同文章中提到的幾個問題，像是目前新北以捷運 TOD為概念的開發，還是只有「點」，缺乏「面」的整體規畫。許多捷運站周邊的人行動線不佳，徒步空間也不足，導致人們出站後容易被機車、腳踏車、電信箱阻礙，或者只是要前往周邊大樓卻耗時費力。「若缺乏順暢的人行動線與空間、場站與周邊設施的聯通，其實離真正的 TOD 還很遠。」

又或者是，TOD 開發案容易因為地方政府為提高自償率，而將周邊土地利用規劃成住商高樓，變成償還公共建設的債務的賺錢工具，最終失去政府投資原本應有的公共性。

「新竹大車站計畫」要成功帶動竹市成為 TOD 城市，勢必需要有更多的專業討論及公民對話。既然市府不願意做，那就由我們來啟動。

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捷運 TOD 模式只是賺錢工具？──新北市三環六線願景的4個爭議和省思

https://reurl.cc/6loaKk

新竹大車站計畫開箱文

https://reurl.cc/n0aoDX

2020/12/16 臉書貼文與討論：https://reurl.cc/2g2mnE　

今天下雨天又到了搭公車的日子，早上在東門市場轉車時，發現一旁的智慧型公車站牌沒有在運作，趕緊向交通處了解狀況。一問之下才知道，站牌預計這個月就要被拆除了。

交通處說因為系統不支援 4G 網路，如果全市 25 個智慧站牌要全面升級的話，預計需花費約 1 百多萬元，加上每個站牌一年的維管費用約要 1.5 萬元，也是不小的數目，衡量效益後決定本月底前拆除。

當下聽到覺得很難過，一方面知道會需要看智慧站牌的都是年長的老人家，也是公車的主要使用族群之一，但另一方面也明白站牌維管費用是一筆不小的支出，如果能教會長輩們使用公車動態 App，當然是最省錢的方式。

不過我很好奇，究竟市府在決定拆除時，單純只考量經費而已，還是真的有去調查長輩們的需求呢？或許因為長輩們不會用網路，也不知道要打 1999，所以站牌停用後，他們的不便也不會反映到市府。

上網搜尋相關新聞，台北市早在 2017 年就開始超前部署，逐步升級到 4 G；台中市在 2019 年也向交通部申請到 180 萬建置 28 個新型智慧站牌。

同樣是省轄市的嘉義市和鄰近的新竹縣也分別在 2018 年和 2019 年申請到中央幾百萬的補助，逐步建置智慧站牌，包含多媒體站台資訊看板、獨立式LED智慧型站牌及附掛式智慧型站牌等。

確實讓人搞不清楚，究竟智慧型站牌是新竹市府聲稱過時、浪費錢的產物？還是交通部認為的智慧城市新趨勢？

當然就新竹市而言，比起智慧型公車站牌，更重要的是增加公車的便利性和可靠度。不過可以因為公車班次過少或已經有了 App，就因此否定智慧站牌為長輩帶來的方便性，而將它拆除了嗎？

況且，智慧型公車站牌應該是屬於市府財產，照規定是要送議會報廢吧？但是之前完全沒有聽說，甚至市府明年度還編了智慧站牌的相關預算。

關於智慧站牌的去留，我希望決策過程能夠納入更多使用者的意見，而不是市府單方面認為不需要就直接拆除。

2020/12/09 臉書貼文與討論：https://reurl.cc/9Xlr4O

新竹環狀輕軌講了兩年半多，市府一場說明會都沒開。日前我好不容易透過時代力量立法委員邱顯智辦公室向交通部鐵道局要到市府檢送的簡報，摘要整理後公布在網路上，市民才終於知道輕軌的規劃進度。我代替市府向民眾說明，結果上周在議會卻遭到執政黨議員批評我未經允許就公開，還指控我公布未定案路線恐造成民眾置產損失，甚至質疑我違法。

市政公開透明，本來就是政府該做得事情，連林智堅市長都在臉書上講「只有公開、透明的政府才能讓民眾信任」，並強調民主抗體的重要性。但是新竹輕軌可行性研究從 106 年 9 月發包出去，至今二年半多過去，市府除了開記者會，提供幾張簡報給議會外，一場公開的說明會都沒有。

新竹市政府推動新竹輕軌計畫，市民居然是透過媒體報導新竹縣長在縣議會答詢的內容才得知最新進度，不覺得很諷刺嗎？難道如此重大的公共建設，新竹市民一點知情權都沒有嗎？甚至市議會也沒有監督權，這樣合理嗎？

公開未定案計畫資料違法？

《政府資訊公開法》的精神是公開透明，不是以「限制或不予提供」為原則。就算是內部單位之擬稿或其他準備作業，在法規上也有但書，「對公益有必要者，得公開或提供之」。

連法務部都有行政函釋表示：「如為意思決定之基礎事實而無涉洩漏決策過程之內部意見溝通或思辯資訊，仍應公開，因公開非但不影響機關意思形成，且有助於民眾檢視及監督政府決策之合理性。」 （法律字第 10603512970 號）

公布未定案路線造成民眾投資損失？

執政黨議員認為我公布未定案路線，會造成經濟學上凱因斯的預期理論，來新竹市就學、就業的外地人，如果依照路線資訊置產，預期未來會有利潤空間，但假如最後輕軌沒有經過附近，那他們個人利益的損失要向誰索賠。

我的天阿！同樣身為是清大計量財金系畢業的，居然講得出這樣的話，要求政治人物為個人投資利益負責，實在令人傻眼。

經濟學講的是完全競爭市場，但是現實生活中，充滿著「資訊不對稱」，也就是市場失靈的主要原因之一。如果投資商品能百分之百確認利潤空間，通常只有一種情況，那就是內線交易。

難道等到路線百分之百確定之後，市府就一定會蓋嗎？公布確定路線後，結果最後沒有蓋，民眾可以申請國家賠償嗎？

這兩個問題，連市長都沒辦法回答了。

況且，等到真的百分之百確定要蓋了，誰會先知道呢？還不是有權有勢的人。

桃園之前蓋機場捷運，就被爆出有鄉長和四位資深議員透過友人優先購買捷運站預定地的土地，獲利數億元。

市政公開透明，多少能夠弭平上述說的資訊不對稱造成市場失靈的問題，盡可能杜絕有權有勢的人，利用職務之便，炒地皮、牟取暴利。

促進公民參與才能計畫更完整

市政在推動過程讓公民有參與空間也相當重要，像我將新竹輕軌計畫路線放上網之後，就獲得許多有建設性的提問。

以下列舉幾個例子：

1.馬偕醫院應該要設站。

2.特二道 30 年未開闢，輕軌卻規劃走這條路，代表未來開路有望？

3.輕軌希望是全線高架，不然道路更塞。但要如何穿越國道呢？

4.台鐵六家線如果被輕軌取代後，市區到高鐵更久怎辦？

交通處在可行性研究或是未來的綜合評估的過程，都應該廣泛搜集民眾的意見，將有建設性的建議或意見考量進去，讓計畫更完整。

市府務必做到市政公開透明

「推動市政公開透明、促進公民參與」是我競選的政見之一，所以我相當在意。

質詢最後，我要求市府未來在推動重大公共建設時，於可行性評估或是基本設計階段，就應該要廣開說明會，讓市民有參與的空間。相關的文件資料和計畫進度，也應該定期公布在網路上，讓有興趣多了解的民眾可以檢視。

只可惜市長未能當場承諾，只回應說「新竹市政府一直都是一個讓新竹市民信賴的政府」。

我想就如同市長一直強調的：「好還可以更好」，期許市府在市政公開透明上面，也能夠更加把勁來做。

2020/06/16 臉書貼文與討論：https://reurl.cc/v19Q9k

在去年市議會第二定期會，我針對新竹市舊城區騎樓高低起伏、嚴重被占用的問題質詢林智堅市長，並要求市府應加速推動騎樓整平，還給行人一個安全、順暢的步行空間。林市長當時並未正面回應，只說要等步行城市其他計畫完成，讓店家看見良好的步行環境能帶來商機之後，再來討論如何整平騎樓。

「督促整平騎樓，保障行人權益。」是我參選的政見之一，所以我一直很關心市府是否有要推動相關的計畫，但都遲遲沒有獲得消息。這兩年連過往有的「年度騎樓整平工程標案」都沒看到。

這回好不容易因為要舉辦 2021 台灣燈會的關係，市府終於推出「2020 新竹市騎樓順平計畫」，預計年底前優先整平舊城區 17 個路段的騎樓。

市府表示會針對現有騎樓違章、路障進行查報和排除，並至少施作寬 1.5 米以上的無障礙斜坡，這點我絕對大力支持，不能因為少數違規店家的反對就犧牲所有行人的權益。

過往「汽、機車全面退出騎樓」也都是只聞樓梯響不見人下來，這次市府如果能拿出魄力並輔以相關的配套措施，讓騎樓不再被車輛占據，肯定是行人的一大福音。

步行是最公平的移動方式，每個人下了車都要靠雙腳才能到達目的地。

步行也是享受城市之美最好的方式，常常會發現令人驚奇的角落，或是在地特色小店。

期許市府這次真的能硬起來，確實順平舊城區的騎樓，還給行人一個公道。

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市政總質詢步行城市及騎樓整平議題

fb.com/550035618876311

振道新聞：林彥甫盼友善人行空間 督促提升人行道普及率

fb.com/511747109413489

竹市啟動騎樓順平計畫 把路權還給民眾

https://reurl.cc/3Dmm2l

2020/06/02 臉書貼文與討論：https://reurl.cc/VXyY95

相關問題一起來思考

1. 新竹環狀輕軌真的會蓋嗎？

大車站計畫其中一個重要的元素就是和輕軌共構，預估在目標年 (140 年) 輕軌每日運量可以達到 3.7 萬人次，並為火車站多帶來每日 5 千多的轉運人次。也就是說如果缺少新竹輕軌，大車站計畫本身要撐起預估的開發規模和效益幾乎不可能。

新竹市政府過去 22 年完成 4 次可行性研究，但歷任市長都沒有實際執行。這次因為前瞻計畫的關係，又獲得再次評估的機會，正由市府委託的中興工程辦理可行性研究，預估今年底完成。

然而，除了最早提出要串聯新竹舊城區、新竹科學園區、高鐵特定區及竹北生活圈之外，不但路線至今依然未定，跨越橋梁、河川、國道的工程技術也尚未克服。另外，竹縣、科管局都不願分攤地方自籌款、輕軌運量是否能維持營運、以及施工期的交通如何維持等問題都還沒有解答。

假設新竹輕軌無法蓋，那大車站計畫應該做怎麼樣的轉變，各項預估數字是不是要重新計算，這些不確性風險市府也應該在評估大車站計畫是否可行時，一併納入考量才對。

2. 原有舊城區商圈會更沒落嗎？

「縫合前後站、帶動區域發展」是大車站計畫的目標之一，但就如同報告書也提到的，「新竹市中心衰退，戲院、百貨公司陸續撤離，城區活力明顯弱化」，很明顯舊城區需要被活化。

但就目前的計畫，車站平台規劃成商店街，周邊又以百貨、超市等為開發項目，難道不會和既有的舊城商圈搶生意嗎？會不會因此造成更多店家倒閉？

議會一再要求市府應該要就大車站計畫做既有商圈的衝擊影響評估，但整本可行性研究報告書隻字未提，究竟是縫合前後站，還是加速舊城沒落？市府有義務說明清楚。

3. 新竹地區的精品百貨市場不是飽和了？

過去兩年，因為巨城具有強大磁吸引力的關係，導致新光三越新竹中華店、SOGO 新竹站前館相繼於 107 年 3 月與 108 年 8 月停止營業，而位於竹北市的 3.5 萬坪百貨商場 Sky City 也將於今年第三季開幕。

以新竹縣市共約 100 萬的人口，要再新設精品百貨購物商場和巨城與 Sky City 競爭搶客源，恐怕相當困難。市府應進行更具體的市場需求調查。

4. 會有廠商願意再投資商辦或旅館嗎？

報告內容表示「近年來半導體產業發展暢旺，配合產業發展與企業擴充需求，新竹地區的 A 級辦公室供給已產生缺口」。然而，根據實際詢問，報告中提到的公道五台肥 TFC ONE、交流道旁竹科萊恩廣場、以及竹北高鐵暐順經貿大樓都尚有辦公空間在出租，並非供不應求。

另外，依據交通部觀光局統計，新竹市現有合法登記旅館共有 61 間，客房供給數合計為3,871 間，分布主要集中在新竹火車站附近。於計畫報告中也提到「目前新竹旅宿市場近乎飽和、競爭日趨激烈，旅館業者已面臨重大挑戰」。

如果要吸引廠商來車站周邊投資商辦或旅館，市府應提出具體的數據來證明確實有相關的市場需求。

5. 有其他設施比公園和商場更能善用車站優勢嗎？

隨著時代的演進，近年來國外的場站規劃，已從過去的百貨商場開發，變成結合創新、科技、教育等領域的產業開發思維。

像是法國巴黎的 Station F計畫，將車站打造成數位新創孵化中心，有超過 3 千張工作桌，60 間小型會議室、8 座會議中心，吸引 Microsoft、Facebook 、LINE等數位巨擘進駐，整個計畫花費約新台幣 40 億 8 千萬元。

大車站計畫除南北公園及商業空間的規劃外，市府也應一併評估有無其他產業開發模式更能善用車站和軌道運輸的優勢。

2020/04/21 臉書貼文與討論：https://reurl.cc/EzOQ8K

新年的第一天充滿著快樂的祝福，但對有些人來說，卻是煩惱的開始。因為，今天，是新竹市區公車 55 路、57 路行駛的最後一天。

55 路和 57 路分別是從南寮、城隍廟直達竹科的公車，不少學生和上班族仰賴這兩班公車通勤、通學，但從明天開始，他們將無車可搭。

交通處對於公車停駛的回應是，因為這兩條路線連年虧損，客運業者不願意續約，也沒有其他業者有意願投標，因此只能停駛。

我想請大家思考的是，大眾運輸路網的經營，難道能單單用營業收入來考量嗎？

一條路線停駛，且沒有相似路線可以遞補時，這條路線原本的乘客，可能改選擇以私人運具代步。但對於沒錢買汽機車的窮苦人家、無法駕駛的身心障礙者、老人與學童等，就只能選擇花更多的時間來轉車、搭車，這樣真的公平嗎？

況且，連帶影響的是，整個城市的大眾運輸路網的空間、班次變得更加稀疏。在搭乘成本提高、便利性下降的情況下，要怎麼讓民眾更願意使用大眾運輸？怎麼降低私人運具比例，以舒緩市區道路壅塞的情形？

大眾運輸，常同時肩負著平衡區域發展的使命。一條路線虧損，可能只是行經路線人口密度不高，並不代表它不重要。

當郊區、鄉村的公車路線因為營運缺口而停駛，我們也就更難平衡城鄉發展落差，而人人都開車的都市，更是與「人本」都市設計理念背道而馳。

最後，我們在這邊為 55 路、57 路公車，以及新竹市的大眾運輸路網，默哀一分鐘。同時，藉此呼籲林智堅市府要更加重視公車族的需求，以及人本交通的發展。

「一座進步的城市，不是窮人都有車，而是富人也搭乘大眾運輸。」

2020/01/01 臉書貼文與討論：https://reurl.cc/A8GM5Q