Historia de Mobylette-G.A.C.
1ª Etapa: Eibar (Guipúzcoa ) 1952-1977:
La firma G.A.C. (Gárate, Anitua y Compañía S.A.), nacía en 1848 a partir de unos talleres del sector vasco de las fundiciones, forjas y procesos diversos del hierro que funcionaban desde mediados del pasado siglo (s. XIX) y que con el nacer del presente siglo se especializa en la fabricación de armas cortas y rifles.
En 1915 con la crisis del armamento por la guerra mundial pasa a fabricar bicicletas por la similitud de la maquinaria, y que, apenas iniciada la década de los cincuenta, y ante la sed de motorización de los españoles, pensó en la fabricación de vehículos a motor de dos ruedas.
Con unas instalaciones fabriles fuertemente destruidas por las bombas de la aviación del general Franco y sus aliados alemanes, el retorno al sector de la bicicleta le sería realmente duro, pero el tesón de la familia Gárate lo conseguiría y hacia 1942 se reiniciaba la fabricación de bicicletas en Eibar para llegar a 1951 en que se firmaba un contrato con la firma francesa Motobécane, renovable cada diez años, cosa que se hace en 1961 y 1971, para fabricar bajo licencia su ciclomotor, el
famoso Mobylette en su versión de 63 cc (para poder afrontar los mayores desniveles existentes en nuestro país), que aparece a la venta a finales de dicho año con motor de 44x42 mm a ciclo de dos tiempos, transmisión primaria por correa trapezoidal y secundaria por cadena, frenos de zapata sobre llantas de bicicleta, dispositivo para desacoplar el motor y una velocidad máxima de 45 km/h, careciendo de suspensiones, inicialmente importado.
( AV-3 / AV63)
Este básico ciclomotor
recibiría en los años siguientes una serie de 1955, para demostrar la bondad de los ciclomotores Mobylette, Leovigildo complementos para adecuarlo a las exigencias de los tiempos: horquilla delantera telescópica y embrague automático en 1953, frenos de tambor en 1954, versión de 49 cc en 1955 para acogerse a la nueva legislación sobre ciclomotores, y junto a tanta novedad se exhibía en la Feria Oficial e Internacional de Muestras de Barcelona de los años 1954 y 1955 la motocicleta Motobécane con motor de 175 cc a ciclo de 4 tiempos con el anuncio de su próxima fabricación en España, una promesa que nunca llegaría a ser realidad. (AV-27 Superlujo)
En Alonso Esteves, más conocido como “el aragonés solitario”, dio la vuelta a España sobre una Mobylette de estricta serie, con un recorrido de casi 6000 kms.
También, cuatro estudiantes barceloneses (Tomás Collado, Ricardo Moragas, Miguel Torrelló y Narciso de Carreras) finalizaban a las 13 horas del 25 de diciembre, un recorrido de 4,489,900 kms a 33,6 km/h de promedio, después de conducir durante seis días seguidos, con un Mobylette de 63 cc, propiedad de Miguel Torrelló, en el circuito de Pedralbes, donde se corrían pruebas de Fórmula 1.
Las manifestacionesdeportivas de los Mobylette no se limitaron a las anteriormente citadas; en efecto, en la década de los años cincuenta e inicios de los sesenta , estos económicos, sencillos y tranquilos ciclomotores, participaron en las innumerables carreras en cuesta y pruebas de regularidad, a las que tan aficionados eran por aquellos años los deportistas.
A partir de aquí, al igual que sucediese en Francia, se entraría en una serie de básicas diferenciaciones a partir del modelo básico y con una gran variedad de denominaciones: AV31, AV31 con cambio automático, AV-32 popular, AV-44, AV-48, AV-49 Lujo, AV-49 MR, AV-51 Ciudad, AV-52, AV-63, AV-65, AV-68, AV-70, AV-70 E, AV-71, AV-72, AV-88, AV-89, AV-188 MR, AV-188 Trial Ciudad, SP-50, SP-R, SP-90, SP-90 R, SP-91 Sherpa, SP-94 Supercross, SP-95, SP-95 R, SP96 E... de buena aceptación por parte del público, tanto como para que en 1966 el acumulado productivo supere las cien mil unidades.
En 1963 se presenta el modelo que mejor se ha identificado con la marca Mobylette-G.A.C., el AV-88, que tras variadas remodelaciones, principalmente estéticas, en 1971 cambia de denominación pasándo de AV-88 a AV-89, más adelante conocido como Rural, hasta el año 1984, cuando el AV-90 Rural coge su relevo hasta el fin de Motogac, (sucesora de G.A.C.) en 2003.
A principios de la década de los setenta se presentan algunos modelos cuya presencia en el mercado será breve. Se trata de modelos de la "saga" SP, como el SP-90 (1971-1973), SP-90 R (1972), SP-91 Sherpa (1974-1975) y el SP-94 Supercross (1971-1972), que fue el modelo "off-road" que presentó la firma al ponerse muy de moda las motos de campo a principios de la década.
SP-94 Supercross
SP-90 R SP-91 Sherpa
En 1972 aparece en los catálogos de la firma otro modelo que también va a ser emblemático para G.A.C., y
para la motorización del campo en España, se trata del SP-95 Campera, que se producirá con pocas variaciones hasta el cierre de la marca en 2003, con lo que, habrá estado presente en los catálogos durante más de 30 años, lo que indica una gran aceptación y un gran acierto en su diseño. En 1979 se le hará una remodelación estética, pasándose a denominarse SP-95 Campera.
SP-95 Campera
Pero los tiempos cambian, y en 1975, tras haber mantenido la producción
prácticamente inalterada durante casi 20 años y demostrado así lo acertado de su diseño al haberse fabricado 4.000.000 en todo el mundo, en el Salón del Automóvil de Barcelona se presentaba algo distinto a todo lo anterior en la marca española, el modelo D-55, de líneas netamente deportivas con bastidor doble cuna sobredimensionado que albergaba un motor con las mismas cotas que el resto de sus hermanos pero con un exterior totalmente nuevo, con grandes aletas y un nuevo cárter que albergaba un cambio de 4 velocidades, que saldrá a la venta en abril de 1976.
En 1976 también aparece el SP-96 Gran Turismo, que basándose en el cuadro de la "familia" de los modelos SP, pretenderá ser una versión de lujo, con intermitentes, encendido electrónico, decoración bicolor azul/blanco, etc. Este modelo estará a la venta hasta 1983.
En el siguiente año, 1977, G.A.C. se trasladará a unas nuevas instalaciones de cien mil metros cuadrados en la población de Abadiano, de los que en 1987, diez años después, ya estarían cubiertos la mitad.
2ª Etapa: Abadiano (Vizcaya ) 1977-1985:
De estas nuevas instalaciones saldría en 1978 el Mobycross, un derivado del D55 con hechuras y sensación de moto mayor, fruto de la búsqueda de un nuevo sector del público al ampliar su zona de los ciclomotores automáticos y entrar en la de los del fuera asfalto con cambio de velocidades.
El motor, era el mismo del D55, pero el cuadro, aunque pudiese parecer lo contrario, era nuevo.
D-55 Cross (Mobycross) University
Iba a ser esta la época más prolífica, con modelos como el University (1982-1986), un nuevo concepto en este tipo de vehículo al incorporar no sólo una estética distinta sino además suspensión trasera Monoshock con lo que se adelantaba a una moda que estaba por venir en los ciclomotores de primera línea.
1981 sería la vez del Cady, pomposamente anunciado com
o el ciclomotor más barato del mercado, pero 1981, el año en el que según el acuerdo decenal tocaba renovar por tercera vez el contrato, surgirían problemas con el Ministerio de Industria español, consiguiéndose únicamente una prórroga de tres años, período durante el cual la firma Motobécane sufriría una gran crisis que desembocaría, tras incorporarse la japonesa Yamaha, en la creación de MBK, nueva firma que no pareció dispuesta a seguir la colaboración con la española G.A.C., solicitando el visto bueno a la central de Yamaha en Europa, quien remite la documentación a Semsa Yamaha España. En Junio de 1985 se recibiría por G.A.C. la respuesta de Semsa en unas condiciones que los directivos de G.A.C. estimaban no convenientes, por lo que deciden continuar solos y romper los lazos con MBK.
En julio de 1985 se afrontaba pues esta nueva etapa reduciendo el personal con bajas incentivadas, pasando la plantilla de 525 trabajadores a 360 de 1990 y se potencian los departamentos de desarrollo de producción y marketing, siendo el debut de los nuevos productos en 1989, tras invertir 925 millones de pesetas, primero como G.A.C. y después como Motogac para distinguirlos de su producción de bicicletas.
3ª Etapa: GAC-Motogac, Abadiano (Vizcaya), 1985-2003:
Tras la ruptura en julio de 1985 entre la firma francesa Motobécane y la española Gárate, Anitúa y Cía. S.A. (G.A.C.), esta última, al mismo tiempo que seguía vendiendo los antiguos modelos de origen francés que durante más de 25 años venía produciendo (Cady, Cady E-14, AV-89, Liberty, University, SP-95 R Campera, D-55E y D55TT cross), empezó una profunda renovación de la gama, a base de actualizar los modelos galos y diseñar modelos propios más acordes
orientación, el Onix, piedra preciosa, según la prensa de la época, de gran dureza y belleza, un nombre con el cual los dirigentes de la firma GAC querían reunir a la conocida dureza de sus productos, una belleza olvidada, consecuentemente con esto se comprenderá que el motor aun era el conocido Mobylette, pero variando con respecto de aquella la estética a base de incorporar ruedas de ale ación de 6 brazos, nuevo colorido, manillar, faro, conmutador de luces, asiento, ruedas y la inclusión de un práctico antirrobo en el basculante.
Este Onix de GAC recibiría al siguiente año de 1987, momento en el que las relaciones con la francesa MBK son totalmente nulas, un motor más potente a base de cambiarle la admisión, ahora directa al cárter por láminas y se modifica los muelles del variador para mejorar la aceleración en subidas, volante magnético más pequeño, horquilla delantera mejorada en un 100% en su comportamiento y algunas modificaciones estéticas pasando a llamarse Onix-2, y junto a esta modificación en el Salón de Barcelona podían verse una actualización del Cady, que se llamará Cady FX, y la presentación del New NTT, un ciclo de trail con chasis doble cuna y freno delantero de disco.
con los tiempos, cuyos primeros frutos se verían a partir de 1986, aunque antes, lógicamente se vivirían los momentos difíciles que toda ruptura provoca, reducción de plantilla incluida, a la par que su nombre pasaba inicialmente a GAC y a partir de febrero de 1989 al definitivo Motogac.
Por lo que respecta a la firma francesa, Motobécane, tras una fuerte crisis y declarar suspensión de pagos en 1984, se convirtió en MBK pasando a ser controlada por Yamaha. El último mobylette que se fabricó en Francia fue en 2002, víctima del cambio de las modas y de las normas anticontaminación, que no toleraban su humeante motor de 2 tiempos.
Tras dejarse de fabricar en Francia, su producción sólo continuó en tres países: Marruecos y Túnez, gracias a unas “joint ventures” establecidas en su día con Motobécane, y Turquía, adonde fue a parar la cadena de fabricación francesa. Las factorías tunecina y marroquí sacaban al mercado, entre ambas, 4.600 ciclomotores.)
Volviendo a Motogac, en estos primeros momentos se intenta efectuar un paulatino cambio de marcas por lo que no es extraño ver las dos marcas conjuntamente, en la D55, por ejemplo, podría leerse GAC en depósito y Mobylette en el asiento.
En esta nueva fábrica de Abadiano, prácticamente todos los componentes del ciclomotor son producidos en la misma fábrica, y únicamente algunas piezas de plástico, las llantas de aleación, los conmutadores o el carburador, se fabrican fuera de las instalaciones de Abadiano.
En 1986 salía el primer producto de esta nueva
Cady FX New TT
La gama de 1988 quedaba así compuesta por Cady, Cady E-14 (LL/A Llantas de aleación), Liberty , Onix, Onix2, AV-90 Rural, SP-95 R Campera, D-55 cross, D-55 E, New TT y Chopper, apareciendo además el Onix Coma, a partir de los Onix 1 y 2, con una estética más atractiva (tablero, guardabarros, carrocería,...) y motor revisado que ahora proporciona 3 CV de potencia gracias a un nuevo cilindro, y se acude al Salón de Colonia con los Onix Coma y Onix Especial, con vistas a iniciar la exportación.
AV-90 Rural Chopper
En 1989 nacen el Onix City, con un importante reestyling y motor de arranque, cilindro y tubos de
escape nuevos, aparte de algunos elementos adicionales estéticos, y el NTT 50 Zarpa (evolución de la Mobycross, con motor heredado de la antigua colaboración entre G.A.C. y Motobécane y que recibe el apelativo Zarpa por ser un trail más agresivo), con remodelación estética, elementos trail como protector de horquilla, freno de disco,...) es decir, un ciclomotor al más puro estilo enduro profesional con asiento prolongándose por encima del depósito de combustible entre otros detalles.
Quedaba claro que la firma GAC estaba dispuesta a hacerse un hueco en el mercado y consecuentemente ese mismo año de 1989 aparecían además dos nuevas versiones del Coma, las Harwar y First, con los cilindros ahora de aleación ligera en vez de fundición como hasta entonces, el primero con carburador Amal 212 y el segundo Dell’Orto SHA 12/12.
Coma Harwar Coma First
Siguiendo con esta tendencia de novedades a lo último, en el Salón 2 Ruedas de
Valencia de 1990 se presentaba el MTR Top Racing, un ciclomotor a más puro estilo carreras cliente del país galo, pero en el que de Motobécane sólo se conservaba parte del bastidor y el principio de motor basculante, contando entre sus aditamentos con motor refrigerado por agua según el principio de termosifón, una novedad en ciclomotores automáticos, horquilla delantera Ideal con barras de 28 mm de diámetro y 72 mm de recorrido, amortiguadores traseros Paioli con depósito de gas separado y cuatro posibilidades de reglaje de muelle, mandos Domino, llantas de palos con frenos de tambor Grimeca, velocímetro y cuentavueltas Facomsa, arranque por pedal heredado de la Coma First, manillar tipo tres piezas, basculante de sección cuadrada, una barra uniendo la parte superior de la pipa de la dirección con la base del asiento, 3’25 CV de potencia a 6,500 rpm con pistón con un solo aro y doble variador propio, y no de MBK, procedente de los Coma Harwar y First.
Otro modelo de este año sería el Kanowey, con chasis monocasco de sección
cuadrada soldado por puntos, novedad en GAC, y manillar carenado según una línea idéntica a los Vespino, Derbi Variant y Puch Maxi, pero lo más importante, con un motor totalmente nuevo y propio, diseñado por GAC con la colaboración de las Escuelas Técnicas del País Vasco, abandonando el antiguo de origen francés.
El motor, que iba fijo y no basculante como en anteriores ocasiones, suministraba una potencia de 3,25 CV, efectuándose la admisión por láminas directa al cárter.
También en el año 1990, fue presentado el Winner, un trail con motor Franco
Morini G.30 de agua (lo último de esta firma italiana), con admisión por caja de láminas con cuatro pétalos directa al cárter, cuatro tránsfers de carga, 4,2 CV de potencia a 7,000 rpm, chasis en tubo de acero de sección cuadrada, horquilla delantera Paioli invertida de 180 mm de recorrido (la primera vez que esto se aplicaba a un ciclomotor) y trasera progresiva con mono-amortiguador de la misma carrera, y dos frenos de disco (210 y 180 mm).
Pero la producción, que en 1986 había sido de 12.530 unidades, 16.212 en 1987, 19.000 en 1988 y 25.347 en 1989 (aumentos conseguidos gracias al dinamismo de la empresa y lo acertado de su nueva gama) no iba a ser suficiente para enjuagar los elevados costes de la reestructuración, y en 1991 Motogac presentaba la suspensión de pagos, transformándose seguidamente en una Sociedad Anónima Laboral, no reapareciendo en un certamen hasta 1992, concretamente en el 2 Ruedas de Valencia, con un Kanowey más llamativo en decoración, arranque eléctrico y mezcla separada, bajo el nombre de Rap, y unos ciclomotores que pensaba fabricar bajo licencia de la firma Peterson de Taiwán, cosa que no llevará a la práctica, limitándose en un plan bastante más modesto a parte de su antigua gama: Rural AV-90, Campera SP-95 R, Cady y Kanowey.
En mayo de 1994, tras meses de inactividad, vuelve a la producción, tal como lo reflejó el diario El Mundo:
- Los Scooters:
En agosto de 1994 el diario El Mundo publica el próximo lanzamiento de un scooter por parte de GAC.:
Este scooter, modelo Planet, también aparece anunciado en 1996 en un cátalogo de Motor16, aunque no hay datos de si se llegó a producir. Otro modelo de scooter aparece en otro catálogo (sin poder fechar), el Guay, aunque tampoco tengo datos.
Al no poder aguantar la fuerte crisis del sector, se convoca a una junta general de accionistas de “Geacé ciclos S.A.” para los días 22 y 23 de mayo de 2001 en Abadiño, para el debate y adopción de acuerdos sobre la disolución y apertura del período de liquidación de la compañía (BORME 083 del 30 de abril del 2001).
El 23 de mayo de 2003 la Junta Universal de Accionistas acuerda por unanimidad disolver y liquidar la sociedad, siendo publicado en el BORME nº 098, del 28 de mayo de 2003.
En Turquía, hoy en día se sigue fabricando el ya mítico ciclomotor, aún con el nombre de Mobylette, por la firma turca Beldeyama (20% de Yamaha).
http://www.beldeyama.com.tr/www/urunler/urun.php?k_id=22
Bibliografía:
ABC de la motocicleta española, de Francisco Herreros. Ed. Moto Retro
Grandes motos clásicas, Ed. Altaya.
Catálogo 1996 de Motor16
Enciclopedia Dos Ruedas, Ed. Delta.
Revista Solomoto, Alesport S.A.
Revista Motociclismo
La última aparición de G.A.C./Motogac en un certamen se produce en el año 2001 en el Motorshow de Barcelona del 7 al 11 de febrero, donde expone los últimos modelos que estuvieron en los catálogos, el Rural, el Campera, el Motorino y una versión del Cady con tres ruedas, destinada al reparto, denominada Cady Tri:
