Спец.курс Транспортні розв`язки

Тема 4.2: Перетинання автомобільних доріг із залізницею. 

План

1.     Перетинання автомобільних доріг із залізницею.

2.   Класифікація залізничних переїздів

Хід заняття

1.  Залізничні переїзди – перетини автомобільних доріг з залізницею в одному рівні, що є потенційною небезпекою у разі недотримання учасниками руху правил безпеки. У теперішній час на перетинах залізниць з автомобільними

дорогами в Україні функціонує 5661 залізничний переїзд, з яких 4641 переїзд − на головних і станційних коліях;

через 2553 переїздів здійснюється рух громадського транспорту. На сьогодні 1401 переїзд експлуатується з черговим, 1369 з

них обладнані системою автоматики. Крім цього, експлуатуються

3240 переїздів без чергового, з яких 2573 обладнані автоматикою.

Згідно з проведеним аналізом на 237 переїздах інтенсивність

руху автотранспорту складає більше 1500 автомобілів на

добу, інтенсивність руху поїздів – більше 200 на добу.

2.  Залізничні переїзди залежно від інтенсивності руху поїздів та

транспортних засобів поділяються на чотири категорії:

    До I категорії належать переїзди, які розташовані на перехрещеннях: залізничних колій з інтенсивністю руху більше 16 поїздів/добу та автомобільних доріг з інтенсивністю більше 7000 авт./добу (у розрахунках інтенсивності руху через переїзд поїздів та транспортних засобів береться сумарна кількість їх за

добу в обох напрямках руху); залізничних колій з інтенсивністю руху більше

100 поїздів/добу та автомобільних доріг з інтенсивністю руху більше 3000 авт./добу; залізничних колій з рухом поїздів зі швидкістю більше 120 км/год незалежно від інтенсивності руху транспортних засобів.

До II категорії належать переїзди, які розташовані на перехрещеннях:

залізничних колій з інтенсивністю руху до 16 поїздів/добу та автомобільних доріг з інтенсивністю руху більше 7000 авт./добу; станційних та під’їзних колій та автомобільних доріг з інтенсивністю руху більше 7000 авт./добу;

залізничних колій з інтенсивністю руху 17–100 поїздів/добу та автомобільних доріг з інтенсивністю руху 3001–7000 авт./добу; залізничних колій з інтенсивністю руху більше 100 поїздів/добу та автомобільних доріг з інтенсивністю руху 1001–3000 авт./добу; залізничних колій з інтенсивністю руху більше 200 поїздів/добу та автомобільних доріг з інтенсивністю руху 201-

1000 авт./добу.

-         До III категорії належать переїзди, які розташовані на

перехрещеннях:

- залізничних колій з інтенсивністю руху до 16 поїздів/добу та

автомобільних доріг з інтенсивністю руху 3001–7000 авт./добу;

станційних та під’їзних колій та автомобільних доріг з

інтенсивністю руху 3001–7000 авт./добу;

- залізничних колій з інтенсивністю руху 17–100 поїздів/добу

та автомобільних доріг з інтенсивністю руху 1001–3000 авт./добу;

-         залізничних колій з інтенсивністю руху 101–200 поїздів/добу

та автомобільних доріг з інтенсивністю руху 201–1000 авт./добу;

залізничних колій з інтенсивністю руху більше 200 поїздів/добу та автомобільних доріг з інтенсивністю руху до 200 авт./добу.

До IV категорії належать усі інші переїзди.

    Переїзди на перехрещенні залізничних колій з автомобільними дорогами загального користування або вулицями в населених пунктах належать до переїздів загального користування. Порядок їхнього обслуговування і утримання

встановлюється власником залізничної колії та за його рахунок.

Залізничні переїзди поділяються на регульовані та такі, що не регулюються.

До регульованих належать переїзди, обладнані пристроями переїзної сигналізації або такі, що обслуговуються черговим працівником та обладнані шлагбаумами.

До нерегульованих належать переїзди, не обладнані пристроями переїзної сигналізації та не обслуговуються черговим працівником. Можливість безпечного проїзду (проходу) через такі переїзди визначається водієм транспортного засобу (пішоходом) самостійно.

Тема 2.4: Оцінка безпеки транспортних розв’язок

1. Поняття про конфліктну точку та її небезпеку. Оцінка рівня безпеки існуючих розв’язок.

Хід заняття

Для порівняльної оцінки складності і потенційної небезпеки розв’язок застосовуються різні системи умовних показників (оціночних балів). Якщо роздивитися чотирьох стороннє перехрестя з усіма дозволеними напрямками руху для однорядних транспортних потоків зустрічного транспорту, можна виявити 32 конфліктні точки:

‒ вісім точок розгалуження потоків,

‒ вісім точок злиття

‒ шістнадцять точок перетину потоків.

На примиканні кількість таких точок для кожного виду дорівнює трьом. Точки розгалуження, злиття і перетину потоків називають конфліктними. Конфліктні точки – місця виникнення ймовірних конфліктів (точки, де автомобілі зменшують швидкість руху – точки розгалуження; або перетинаються траєкторії руху – точки злиття або перехрещення).

Характерною особливістю кожної конфліктної точки є не тільки ймовірність зіткнення транспортних засобів, що рухаються з конфліктуючих напрямків, а й вірогідність їхньої затримки. Один з методів оцінки потенційної небезпеки передбачає оцінку за показником складності та виходить з того, що розгалуження (відхилення) потоків оцінюють в 1 бал, злиття потоків – в 3 бали, перетин потоків − в 5 балів.

Таким чином, за методом конфліктних точок показник складності чотирьох стороннього перехрестя з усіма дозволеними напрямками руху однорядних зустрічних потоків:

Транспортний вузол, що має 32 конфліктні точки, за цією системою є складним. Проте цей метод не враховує інтенсивності руху

транспортних потоків, що перетинаються, та кількості смуг руху.

Розглянемо більш детально потенційну небезпеку конфліктних точок.

Виникнення конфлікту при маневрі відхилення пояснено на мал. 2.15, на якому розглянуто рух чотирьох автомобілів (І…ІV) в потоці крайньої правої смуги. Автомобілі І та ІV рухаються з характерною для потоку швидкістю, що на мал. 2.16 показано прямими І та ІV з постійним нахилом в координатах S – t.

Потенційно небезпечна зона і конфліктна точка виникають між траєкторією руху автомобіля ІІ, який виконує маневр правого повороту, і автомобіля ІІІ, що рухається позаду нього і має намір продовжувати рух через перехрестя в прямому напрямку.

У випадку маневру злиття (мал. 2.17) на відміну від маневру відхилення праворуч, необхідно, щоб у потоці, в який вливається автомобіль, був достатній інтервал між транспортними засобами. При злитті автомобіля II з потоком, що рухається за напрямком стрілки, утворюється зона перешкод і можливого зіткнення (небезпечна зона), яка починається в перетині а − а, віддаленому

від перетину б − б на відстань, що дорівнює шляху зупинки автомобіля IV, і закінчується в перетині в − в, де швидкість автомобіля II зрівнюється із швидкістю потоку.

Зосередженими конфліктними точками вважаються такі, ділянки, де можливий конфлікт у межах 15м, розосередженими – можливий конфлікт у зоні більше 15 м. Ступінь небезпеки зосередженої конфліктної точки удвічі більша, ніж розосередженої. Протяжність небезпечної зони залежить від інтенсивності зниження швидкості руху автомобілем ІІ в процесі виконання маневру, швидкості його розгону після повороту, а також від швидкості і гальмівних якостей автомобіля ІV.

З порівняння ситуацій, наведених на рис. 2.16 та 2.17, видно, що протяжність небезпечної зони у випадку маневру злиття значно більше, ніж у випадку відхилення (при однакових динамічних якостях автомобілів). Слід також відмітити, що зіткнення можливе не тільки в перетині б – б, а й на всій ділянці б – в. Крім того, при щільному транспортному потоці, що рухається в напрямку стрілки, водію автомобіля ІІ необхідно буде не тільки знизити швидкість, а

й зупинитися в очікуванні достатнього розриву у потоці. Прийнятним інтервалом в даному випадку буде часовий інтервал в потоці більше 6 секунд.

Отже, взаємодія автомобілів в потоці є складним явищем, і спрощені оцінки відповідних конфліктних точок дають можливість лише приблизно уявити собі складність того чи іншого транспортного вузла. Крім названих трьох найбільш характерних видів маневрів, слід враховувати також маневр переплетення. Такий маневр характерний для перевлаштування по смугах руху, зокрема, на розв’язках з круговим рухом. По суті переплетення – це поєднання двох маневрів: злиття з наступним відхиленням. На основі досліджень можна орієнтовно вважати, що процес переплетення для легкових автомобілів відбувається зі швидкістю бічного переміщення автомобіля близько 1,0–1,5 м/с. Таким чином, перевлаштування автомобіля з смуги в смугу відбувається впродовж 3,0–3,5 с, на підставі чого можна розрахувати довжину зони переплетення залежно від швидкості руху, характерної для даної ділянки дороги.

Оцінка ступеня небезпеки існуючих перетинань та примикань виконується на основі статистичних даних про ДТП, які відбулися. Якщо за останні 10 років на перехресті сталося більше 3-х ДТП, це означає, що планувальні рішення невдалі.

Оцінка ступеня небезпеки існуючих перетинань та примикань виконується на основі статистичних даних про ДТП, які відбулися. Якщо за останні 10 років на перехресті сталося більше 3-х ДТП, це означає, що планувальні рішення невдалі. Точну причину встановлюють на основі аналізу ДТП, відстані видимості на перетинанні, траєкторії руху та інтенсивностей руху автомобілів за напрямками.

Відносну небезпеку оцінюють коефіцієнтом Ка за формулою:

де G − середня кількість ДТП за один рік протягом не менше

5 років;

        N1 и N2 − середньодобові середньорічні інтенсивності руху на

дорогах, що перетинаються (транспортне навантаження вузла),

авт/добу.

При Ка < 8 перехрестя вважається мало небезпечним;

при Ка > 8 необхідні заходи з підвищення безпеки руху.

Такі перетини підлягають детальному обстеженню зі збиранням даних про ДТП, інтенсивність і склад транспортних потоків, характеристику планування перетину, стан проїзної частини обох доріг, всіх з’їздів і відстаней видимості.

Тема 3.1: Загальні положення щодо влаштування розв’язок в різних

рівнях

2. Різноманіття схем транспортних розв’язок дає проектувальнику широке поле для вибору найбільш вдалого рішення залежно від конкретних умов. Для вибору найбільш раціональної схеми потрібно знати переваги та недоліки кожного виду транспортних розв’язок.

При цьому передбачається надання більш потужним транспортним потокам кращих умов, що полягає у більшій плавності поздовжнього профілю та плану, забезпеченні кращої оглядовості та видимості, гарантуванні безпеки руху з

більшою швидкістю руху, в першу чергу, відсутністю точок перетину потоків. Розв’язки різних видів відрізняються одна від одної саме за такими критеріями.

Конструктивне розв’язки в двох рівнях складаються з таких елементів:

- смуги для транзитного руху,

- правоповоротні та лівоповоротні з’їзди,

- перехідно-швидкісні смуги (смуги гальмування та розгону).

Розглянемо детальніше деякі види розв’язок.

Схеми розв’язок за типом «лист конюшини» застосовуються на перехрещеннях доріг вищих категорій між собою та автомагістралей з дорогами нижчих категорій. При однаковості умов рельєфу місцевості головної і другорядної доріг

рекомендується другорядну дорогу пропускати у другому рівні

(зменшуються витрати на влаштування шляхопроводу).

Переваги цього виду розв’язок:

1. Відсутнє змішування лівоповоротного руху з правоповоротним.

2. Всі поворотні потоки вливаються в основні лише з правого боку.

3. Забезпечення високої швидкості руху на правоповоротних з’їздах, тому що є можливість проектування цих з’їздів з використанням великих радіусів при незначних поздовжніх ухилах.

4. Зменшена будівельна вартість у зв’язку із використанням лише одного шляхопроводу.

Недоліки:

1. Велика земельна площа під розв’язкою (тим більша, чим більша швидкість; при зростанні розрахункової швидкості від 40 км/год до 60 км/год необхідна площа зростає в 5-6 разів);

2. Значний перепробіг для лівоповоротних потоків; причому,

рух, як правило, здійснюється із досить малою швидкістю.

3. Ускладнення в орієнтуванні водіїв пов’язане з тим, що рух

ліворуч здійснюється поворотом праворуч.

 4. Наявність вузьких місць, так званих, «горловин» – ділянок переплетення потоків, що рухаються з лівоповоротного з’їзду, та тих, що направляються на суміжний лівоповоротний з’їзд. Таких ділянок на розв’язці «лист конюшини» – 4, вони призводять до зниження пропускної здатності лівоповоротних з’їздів та підвищення ймовірності ДТП.

Для «листа конюшини» з чотирма двох смуговими з’їздами додаються ще й такі недоліки:

1. Небезпека зустрічних зіткнень під час руху по з’їздах.

2. Рух лівоповоротних потоків здійснюється по кривих з

дуже малим радіусом під гострим кутом, що вимагає суттєвого

зниження швидкості руху.

3. Ускладнення конструкції ТР в зв’язку з тим, що

лівоповоротні та правоповоротні потоки в місцях з’єднання з’їздів

з дорогою, розташованою у верхньому рівні, проходять по проїзних

частинах з різними висотними відмітками.

Д/з - (19.03) - дописати тему в зошит

Тема 2.3: Методика проєктування розв’язок

Транспортні розв’язки проектуються як набір окремих складових, які ув’язуються між собою:

‒ безпосередньо зона примикання (перехрещення),

‒ перехідно-швидкісні смуги,

‒ зупинки маршрутного транспорту,

‒ напрямні острівці,

‒ острівці безпеки,

‒ ліві віднесені повороти,

‒ пішохідні переходи.

Нагадаємо основні вимоги до проектованих перехресть:

‒ перехрещення та примикання доріг в одному рівні незалежно

від схеми розв’язки необхідно виконувати під кутом від 75° до 105°.

‒ поздовжній похил другорядної дороги, яка примикає до головної, на відстані 20м від крайки проїзної частини головної дороги не повинен перевищувати 40‰.

- на автомобільних дорогах II-III категорій смугу для лівого повороту необхідно влаштовувати за рахунок зміни ширини узбіччя або земляного полотна, а в обмежених умовах і за рахунок зменшення ширини основної смуги руху

до 3,25 м.

Залежно від інтенсивності руху та складу поворотного транспортного потоку для кожного напрямку призначають відповідну смугу за динамічним габаритом РТЗ.

Після визначення загальної схеми розв’язки і вирішення питань організації руху маршрутного транспорту, пішоходів, велосипедистів необхідно скласти (у масштабі 1:500 або 1:1000) план розв’язки разом з навколишньою обстановкою, перевірити графічним способом забезпечення видимості у напрямку руху та визначити межі площі, на якій не повинно бути перешкод для видимості.

Напрямні острівці на головній дорозі потрібно влаштовувати краплеподібної форми. Для лівоповоротного руху напрямні острівці влаштовуються трикутної (краплеподібної) форми.

На другорядній дорозі острівці влаштовують трикутні (багатокутні) та краплеподібні. Якщо довжина сторони острівця менша ніж 5 м, то на другорядній дорозі трикутні острівці не влаштовуються, а можуть влаштовуватися лише краплеподібні.

Краплеподібна форма розділювальних острівців зручна для проїзду по кільцю (вимагає меншого обертання водієм рульового колеса)

Напрямні острівці виділяють горизонтальною розміткою або бордюром. Після моделювання динамічного габариту на розв’язках має бути передбачений вільний простір від межі габариту: 0,50 м до крайки проїзної частини з боку узбіччя і 0,25 м з боку розділювальної смуги, острівця безпеки, напрямного острівця, лінії поздовжньої розмітки смуг руху.

Безпека і режим руху автомобілів на перетині в значній мірі залежать від умов видимості елементів перехідно-швидкісних смуг.

 Перехідно-швидкісні смуги (далі ПШС) за призначенням поділяються на:

– смуги гальмування – для зниження швидкості руху ;

– смуги розгону – для збільшення швидкості перед в’їздом на

основні смуги руху .

ПШС покращують режим руху на основних смугах, на яких буде можливим рух усіх автомобілів з однією швидкістю. При відсутності ПШС автомобілі, які повертають або в’їжджають в основний потік, порушують рівномірний рух основних транспортних потоків (наявність ПШС удвічі зменшує ступінь

впливу автомобілів, що повертають, на автомобілі основного потоку).

Допускається влаштування транспортних розв'язок без перехідно-швидкісних смуг при примиканні або пересіченні доріг ІІІ категорії з дорогами V категорії.

Ширину перехідно-швидкісних смуг призначають такою ж, як і основних смуг проїзної частини для проектованої категорії дороги. При встановленні бортового каменю по крайці перехідношвидкісної смуги останню необхідно розширювати на подвоєне значення його підвищення над проїзною частиною дороги. Сполучення перехідно-швидкісних смуг з узбіччям здійснюється за рахунок укріпленої смуги завширшки 0,75 м на дорогах I-а, І-б та II категорій і 0,5 м на дорогах III категорії.

Необхідності в ПШС немає, якщо розрахункові швидкості на виїздах з другорядних доріг та на основних смугах однакові (наприклад, на розв’язках у вигляді кола, де всі автомобілі мають знижувати швидкість руху в однаковій мірі). Смуги гальмування відокремлюють від основної смуги дорожньою розміткою або розділювальною смугою.

На транспортних розв’язках в одному рівні повинен бути передбачений відвід поверхневих та стічних вод. З цією метою виконують вертикальне планування в межах перетинання, в необхідних випадках влаштовують водопропускні труби, а іноді і дренажі (при високому рівні ґрунтових вод). Вода стікає з проїзних частин в кювети, кювет-резерви або на природну поверхню землі. Неробочі зони в межах розв’язки засипають ґрунтом або відводять з них воду через водопропускні споруди у вигляді круглих труб. Напрямок стоку води залежить від рельєфу місцевості та поздовжніх ухилів резервів і кювет-резервів.

Для відводу води з проїзної частини та узбіч доріг та з’їздів їм надають поперечні ухили в одну або дві сторони, залежно від конфігурації перетинання. Для наочного уявлення про напрямок поперечних та поздовжніх ухилів доріг на проїзній частині та узбіччях показують проектні горизонталі.

Мал..2.14 Перехідно-швидкісна смуга