Geschichte der Tram

Bau und Eröffnung

Die meterspurige Regensburger Straßenbahn wurde am 21. April 1903 mit zwei Linien eröffnet. Die vom Nürnberger Unternehmen Schuckert & Co. erbauten Strecken liefen von Stadtamhof über die Steinerne Brücke, den Domplatz und den Alten Kornmarkt zum Hauptbahnhof und vom Ostentor über den Domplatz und den Alten Kornmarkt in die Wilhelmstraße. Der Betriebshof befand sich in der Augustenstraße. Im Jahr 1909 gingen die Linien mit dem dazugehörigen Kraftwerk in den Besitz der Stadt über.

Bis in die 1930er-Jahre wurde das Netz schrittweise erweitert.

• am 29. Januar 1911 von der Maximilianstraße zur neuen Kaserne

• am 1. August 1915 vom Ostentor bis zum Schlachthof

• am 1. Oktober 1933 von Stadtamhof bis zur Reinhausener Brücke zur Walhallabahn

Streckennetz und erste Stilllegungen

Das Netz wies zu Beginn des Zweiten Weltkrieges eine Streckenlänge von 12,3 Kilometern auf. Durch die Zerstörungen im Krieg konnten nach Behebung der Schäden nur noch 10,4 Kilometer in Betrieb genommen werden. 1953 wurde zwischen dem Hauptbahnhof und der Konradsiedlung eine Oberleitungsbusstrecke eingerichtet. Die erste Stilllegung der Straßenbahn fand 1955 statt. Der letzte Abschnitt, die Linie 1 Prüfening–Pürkelgut, wurde am 1. August 1964 stillgelegt.

Zur Zeit der größten Netzausdehnung wurden folgende Linien betrieben:

1 Prüfening–Arnulfsplatz–Domplatz–Maximillianstraße/Hbf–Stobäusplatz–Pürkelgut

2 Hauptbahnhof–Domplatz–Stadtamhof–Reinhausen

3 Domplatz–Ostentor–Schlachthof

4 Arnulfsplatz–Justizgebäude–Kumpfmühl

Der 1914 errichtete, elektrisch betriebene Schiffsdurchzug unter der Steinernen Brücke entnahm seine Antriebsenergie aus dem Netz der Straßenbahn. Mit Stilllegung der Straßenbahn wurde auch der Betrieb des Schiffsdurchzuges eingestellt.

Fahrzeuge

MAN-Wagen (1902–1929)

Bei der Betriebseröffnung 1903 besaß die Elektrizitäts-AG vorm. Schuckert & Co 16 Motorwagen. 13 waren im Linienverkehr eingesetzt, die drei übrigen dienten als Reserve oder befanden sich in Reparatur. Diese von MAN gelieferten Wagen hatten zwei Motore mit jeweils 18 PS. Sie besaßen zwei Achsen und boten 12 Steh- und 14 Sitzplätze. Der Fahrer stand noch frei auf dem Führerstand, der wie die Plattformen noch nicht verglast war. Da der Radstand mit 1600 mm sehr kurz war, fuhren die Wagen verhältnismäßig unruhig. Zur Verstärkung mietete die Elektrizitäts-AG vorübergehend 10 Beiwagen der Straßenbahn Würzburg an und öfter mussten schon im Sommer dıe Motorwagen der Linie nach Prüfening noch einen oder gar zwei Beiwagen ziehen. 1904 beschaffte man drei seitlich offene Sommerbeiwagen und zwei geschlossene Beiwagen aus dem Bestand der ehemaligen Würzburger Pferdebahn.

Am 8. Juli 1905 abends um 17:00 Uhr erprobte man erstmals einen glasverkleideten Motorwagen, bei dem man die Glasverkleidung selbst eingebaut hatte. Die verkleideten Führerstände gingen auf die Regierung zurück, die sie anregte, um Fahrer und Fahrgäste vor den Unbilden des Wetters zu schützen. Doch die Firma Schuckert war der Ansicht, dass solche Glaswände unnötig, ja sogar gefährlich seien. Fahrer und Passagiere konnten durch Glassplitter verletzt werden, die freie Aussicht würde beeinträchtigt. Den Straßenbahnfahrern sollte eher warme Kleidung zur Verfügung gestellt werden, um sie vor „bösartigen Witterungsunbilden“ wenigsten einigermaßen zu schützen. Doch Bürgermeister Dr. Geib erkundigte sich in München, Nürnberg und Augsburg und erfuhr, dass man dort beste Erfahrungen mit Schutzvorrichtungen gemacht hatte. Auch bereite „die Verwandlung offener Perrons in geschlossene“ keinerlei Schwierigkeiten. So beschloss der Stadtrat am 19. Januar 1905, die Firma Schuckert solle umgehend Pläne für die Anbringung von Schutzwänden ausarbeiten und vorlegen, damit die Angelegenheit, „die die Gemüter in höchstem Maße erregt, endlich einer befriedigenden Lösung zugeführt werden könne.“ So wurden bis Oktober 1905 alle Wagen mit gläsernen Schutzwänden versehen.

Bei Dunkelheit wurden die Straßenbahnen ursprünglich durch Petroleumlampen beleuchtet, doch am 10. November 1904 genehmigte der Stadtmagistrat von Regensburg die Umstellung auf elektrisches Licht, wodurch die Verkehrssicherheit bei Nacht wesentlich erhöht wurde. Während des Zweiten Weltkriegs mussten aus Gründen der Verdunklung die Wagenlampen des Nachts bis auf einen schmalen Schlitz verdunkelt werden. Im Inneren waren die Rollos heruntergelassen und die Lampen waren zum Teil mit blauer Farbe übermalt.

Im Jahre 1910 fand in Regensburg die Oberpfälzer Kreisausstellung statt. Um den zu erwartenden Ansturm bewältigen zu können, bestellte die Stadt bei MAN rechtzeitig drei neue Motorwagen mit den Nummern 17–19. Diese waren nun schon wesentlich größer als die bisherigen. Sie fassten jeweils 38 Fahrgäste, davon 16 auf Sitzplätzen. Die Motorleistung war von früher 18 PS auf nun insgesamt 70 PS gesteigert worden. Jeder Wagen kostete 13.200 Mark. Am 2. Juli 1910 fand die Probefahrt statt. Die Abnahmekommission mit vielen namhaften Persönlichkeiten war mit Probefahrt und Wagenprüfung vollauf zufrieden. Für die Ausstellung war vom Wittelsbacherplatz vor dem Jakobstor bis zum Ausstellungspavillon (am Platz der jetzigen Ostdeutschen Galerie etwa) ein Stumpfgleis gebaut worden, das nach der Ausstellung noch einige Zeit zum Abstellen von Anhängern diente. Während die ersten 16 Motorwagen einen Achsstand von nur 1600 mm hatten, war dieser bei der zweiten Lieferung (Wagennummern 17–19) schon 1800 mm. Die Beiwagen hatten einen Achsstand von 1200 mm (fünf offene) bis 1350 mm (ein geschlossener).  Am Ende des Ersten Weltkriegs wurden insgesamt acht offene und ein geschlossener Beiwagen eingesetzt. Die offenen Wagen waren während der kalten Jahreszeit geschlossen. 1919 kaufte man wieder drei neue Motorwagen, die als 20–22 bezeichnet und ebenfalls bei MAN gebaut worden waren. Alle Motorwagen bis Nummer 44 stammten dabei vom MAN-Werk in Nürnberg. Über die Anhänger war keine endgültige Klarheit zu schaffen. Sicher ist, dass um 1912 und später ein kleiner Anhänger Nummer 48 mit offener Plattform im Einsatz war. Er besaß zwölf Sitzplätze, wurde umgangssprachlich „Kinderwagl“ genannt und kam nur an Renntagen zur Verstärkung zum Einsatz. Sein Verbleib ist unbekannt. 1920 wurden von der Straßenbahn Schöneiche bei Berlin vier Anhänger zum Preis von je 3000 Mark gekauft. Sie hatten offene Plattformen und bekamen die Nummern 70–73. Außen waren sie orange mit blauen Seitenwände; Sie besaßen 20 Längssitzplätze. Beim Personal waren sie unbeliebt, da sie schwer zu schieben waren. Mit der Auslieferung der dritten Serie 1927 verschwanden sie wieder. Ihr Verbleib ist unbekannt. 1927 kaufte die Stadt 13 und 1935 weitere drei Motorwagen. Alle waren zweiachsig. Die Motorleistung war von 80 PS auf 108 PS bei der Lieferung von 1929 gesteigert worden. Das Platzangebot blieb jedoch unverändert.

Ursprünglich fuhr die Regensburger Straßenbahn mit Stangenstromabnehmern, erst ab 1947 fanden Scherenstromabnehmer Verwendung. Der Wagen 23 wurde als erster damit ausgerüstet. Als sich das bewährte, folgten bald alle anderen. Anfangs hatten die Wagen noch die sogenannten Laternendächer, später Tonnendächer. Ursprünglich hatten die Wagen auf dem Dach ein Fahrtrichtungsschild, das nicht verändert wurde. Daher zeigte das Schild vorn, wohin der Wagen fuhr, hinten, woher er kam. Unter dem Schild befand sich je eine farbige, runde Glasscheibe, die des nachts von innen beleuchtet wurde und die Linienfarbe anzeigte. Ab etwa 1927 wurden die Linien mit Nummern auf dem Dach angezeigt. Die Laternenwürfel auf dem Dach bei den Triebwagen 23–35 hatten zunächst keine Nummern, sondern strahlten nur das Richtungsschild nach hinten an. Später verschloss man die Laternenwürfel rundum und malte die entsprechende Liniennummer auf. Zu den gewöhnlichen elektrischen Bremsen wurden ab 1955 Magnetschienenbremsen eingebaut, durch welche die Bremswirkung erheblich erhöht wurde. Sie befanden sich unmittelbar über dem Gleis zwischen den Rädern in der Wagenmitte. Die Wagen 41 bis 44 waren schon ab 1947 damit ausgerüstet. Die ersten Serien hatten die in Bayern allgemein üblichen Fallgitter, auch Dix-Türen genannt. Bis Wagen 44 waren alle Triebwagen aus Holz gebaut, außer den Sommerwagen hatten alle Trieb- und Beiwagen, die bis 1956 gekauft wurden, hölzerne Längsbänke.

MAN-Triebwagen

• Serie I: Nr. 1–16, Baujahr 1902, Anzahl: 16, 12 Stehplätze/14 Sitzplätze, 2 × 18 PS, Plattform offen, ab 1905 verkleidet, bis 1948 alle verschrottet, 1–3 zuletzt Dienstwagen

• Serie II: Nr. 17–19, Baujahr 1910, Anzahl: 3, 22 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 35 PS, Nr. 18 kriegszerstört, Nr. 17 zuletzt Reklamewagen, alle verschrottet

• Serie III: Nr. 20–22, Baujahr 1919, Anzahl: 3, 32 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 40 PS, Nr. 20 nach Unfall ausgeschieden, alle verschrottet, Nr. 11 und 22 Arbeitswagen

• Serie IV: Nr. 23–35, Baujahr 1927, Anzahl: 13, 32 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 40 PS, Nr. 27 Reklamewagen, Nr. 33 Salzstreuwagen, Nr. 35 Schweißwagen, alle verschrottet

• Serie V: Nr. 36–38, Baujahr 1929, Anzahl: 3, 32 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 54 PS, alle verschrottet

• Serie VI: Nr. 39–44, Baujahr 1935, Anzahl: 6, 32 Stehplätze/16 Sitzplätze, 2 × 54 PS, alle verschrottet

MAN-Beiwagen

• Serie I: Nr. 52-56, Baujahr 1893, Anzahl: 5, 16 Sitzplätze, 12 Stehplätze

• Serie II: Nr. 47-48, Baujahr 1893, Anzahl: 2, 10 Sitzplätze, 12 Stehplätze

• Serie III: Nr. 49- 51, Baujahr 1904, Anzahl: 3, 15 Sitzplätze, 12 Stehplätze

• Serie IV: Nr. 57–60, Baujahr 1912, Anzahl: 4, 34 Stehplätze/16 Sitzplätze, geschlossene Sommerwagen, Fallgittertüren, alle verschrottet

• Serie V: Nr. 61–69, Baujahr 1927, Anzahl: 9, 34 Stehplätze/16 Sitzplätze, alle verschrottet

• Serie VI: Nr. 70–76, Baujahr 1929, Anzahl: 7, 34 Stehplätze/16 Sitzplätze, alle verschrottet

Rathgeber-Wagen (1955)

Die modernsten Regensburger Wagen, die Verbandswagen, wurden nach Darmstadt abgegeben, wo sie von der HEAG noch längere Zeit eingesetzt wurden. 

Hierbei handelte es sich um die Triebwagen 45–48 und die Beiwagen 77–80, die bei der HEAG die neuen Nummern 86–89 und 199–202 erhielten. Von dort kam ein Straßenbahnzug bestehend aus dem Triebwagen 47 und dem Beiwagen 79 am 27. November 1990 zurück in seine alte Heimat, wo er bis 2017 als Denkmal im Busbetriebshof stand.

Baugleiche Fahrzeuge der Münchener Waggonfabrik Josef Rathgeber befinden sich noch bei der Straßenbahn Würzburg als „Schoppenexpress“ und in Darmstadt als „Datterich-Express“ im Einsatz.

Verbleib der Triebwagen:

45/86: 22. Januar 1992 verschrottet

46/87: 17. Juli 1989 an Zentralwerkstatt Mannheim; Ersatzteilspender; verschrottet

47/88: 27. November 1990 an Regensburger Verkehrsbetriebe; Denkmal vor Busdepot

48/89: 25. Juli 1990 verschrottet

Verbleib der Beiwagen:

77/199: 1. Oktober 1991 in Darmstadt verschrottet

78/200: 14. November 1994 an Freundeskreis Stadtmuseum; 4. Mai 1995 nach Naumburg (Saale) als Party-Beiwagen; 1999 in Eberstädter Wagenhalle als Friseursalon. Der Wagenkasten dient als Büro des Einrichtungshauses Galleriagrande in Darmstadt-Eberstadt

79/201: 27. November 1990 an Regensburger Verkehrsbetriebe; Denkmal vor Busdepot

80/202: 1994 abgestellt; Museumswagen in Darmstadt

Von dort kam ein Straßenbahnzug Anfang der 1990er-Jahre zurück in seine alte Heimat, wo er als Denkmal im Busbetriebshof steht.

Helmut Dümler, pensionierter ehemaliger Leiter der RFT jetzt das.Stadtwerk Fahrzeug und Technik (SFT). Er erinnert sich:

"Es sind nun fast auf den Tag genau 30 Jahre, dass der Zug nach Regensburg zurückgekehrt ist. Die Speditionsfirma Schupp aus Griesheim sollte am 19./20. 11 1990 den Zug anliefern, so hatte ich es abgesprochen. Er kam dann genau eine Woche später, den Grund der Verzögerung weiß ich nicht mehr, wahrscheinlich Planung der Spedition. Der Transport kostete übrigens 5800 DM zuzüglich MwSt., den Preis des Zuges selbst habe ich nicht notiert. Man sprach von 5000 DM.

Der Zug wurde am Montag, 26.11.1990, in Darmstadt aufgeladen und traf abends gegen 20 Uhr in der Markomannenstraße ein. Da war natürlich nur noch der Tankdienst der Werkstatt da, die Abladung erfolgte am 27.11.1990 ab 7 Uhr mit Kranwagen von Sarnes. Am Mittwoch und Donnerstag darauf berichteten „MZ“ und „die Woche“ (die gabs damals noch)."

1995 war der letzte Regensburger Straßenbahnzug die Attraktion auf dem Bürgerfest.  Danach rostete er jahrelang auf dem Gelände der Regensburger Verkehrsbetriebe vor sich hin.

Restaurierung

Anläßlich des 50jährigen Stilllegungsjubiläums der Regensburger Straßenbahn veranstalteten Bernd Edtmaier, Autor des Regensburger ÖPNV-Buches „San Sie der Achter?“ und Jan Mascheck am 1. August 2014 eine Sonderfahrt mit einem Bus der Verkehrsbetriebe auf der letzten Fahrtroute der Abschiedsfahrt der Regensburger Straßenbahn vom 1.August 1964.  Im gleichen Jahr am 15.Oktober 2014 gründete sich die „IG Historische Straßenbahn Regensburg e.V.“ 

Chronologie der Restaurierung des Regensburger Straßenbahnzuges

• 22.-24.7.2016 unrestaurierter Beiwagen 79 auf dem Ostengassenfest

• 22.-25.6.2017 unrestaurierter Triebwagen 47 auf dem Bürgerfest auf dem Regensburger Kornmarkt, danach wurden sowohl der Beiwagen wie auch der Triebwagen in eine Halle in der Dieselstraße 7 in Regensburg überführt

• Am 1. August 2017 wurde die Restaurierung des Beiwagens Nr. 79 durch die Firma Haber & Brandner begonnen, welche im Mai 2018 abgeschlossen wurde.

• Vom 24.6.2018 bis 26.6.2018 war der restaurierte Beiwagen auf dem Ostengassenfest zu sehen. 

• Auf dem Regensburger Kornmarkt wurde der restaurierte Beiwagen ebenfalls nochmal  während des Bürgerfestes 28. - 30. Juni 2019 gezeigt.

• 17. und 24.11.2020 erfolgreiche Motortests beider Motoren während einer Bachelorarbeit des Studenten Jakob Hiltl und dem Laborleiter Walter Stelzl sowie Professor Dr. Bernhard Hopfensperger von der Ostbayerisch-Technischen Hochschule Regensburg (OTH)

Karten

Karte erstellt vom Martin Kempter:

Grafik: Günther Schieferl

Regensburg Straßenbahnstrecken (Gemeinfrei) Karl Baedeker, Oskar Steinheil - Baedekers Autoführer DEUTSCHES REICH, 1939