Le réseau routier

Les routes départementales

La commune est actuellement desservie par trois routes départementales, anciens chemins départementaux créés au XIXe siècle par décision du gouvernement du roi Louis-Philippe Ier :

• la départementale n° 31 de La Ferté-sous-Jouarre à Villeneuve-sur-Bellot (ou à Montmirail d'après le nom de l'ancien chemin de grande communication, et localement nommée Route de la Vallée) a été créée, pour ce qui concerne la commune, à partir de 1840 avec un premier tronçon de 440 mètres du chemin du Jariel à Orly, puis un tronçon de 118 mètres entre le Pont-Bleu et le chemin du Jariel (sur l'emplacement d'un vieux chemin) en 1841, un tronçon de 260 mètres entre le bourg et le ru d'Avaleau en 1848, un tronçon de 3 050 mètres entre Sablonnières et Le Fourcheret et un tronçon entre Sablonnières et Bois-Frémy de 1850 à 1864. Le tableau des chemins départementaux et des chemins vicinaux entretenus de 1959 donne, pour la portion de cette route comprise sur le territoire communal, une longueur de 3 896 mètres.

• la route départementale n° 222 qui part de Coulommiers et rejoint la D 407 en direction de Nogent-l'Artaud : Dans les années 1830, il fut envisagé de prolonger le chemin départemental n° 22 qui reliait Coulommiers à Rebais jusqu'au département de l'Aisne, en passant par Sablonnières et Hondevilliers. Il en fut question notamment lors d'une délibération du conseil municipal du 12 février 1837, mais le Conseil Général hésita sur le tracé qui pouvait tout aussi bien passer par Bellot et Verdelot. Le sous-préfet décida finalement que cette route s’arrêterait à Fontaine-Parée et que, de là jusqu’à Sablonnières, il n’y aurait qu’un chemin vicinal de grande communication. Finalement, il fut décidé en 1841 de prolonger le chemin départemental en direction de Sablonnières (1). Au niveau de La Chenée, la construction du nouveau tronçon dénommé Route départementale de Rebais à la Ferté-Milon et devant porter le numéro 36 dura de 1849 à 1859. Un décret du 21 mai 1852 renomma le tout Route de Coulommiers à la Ferté-Milon (2). Sa longueur indiquée en 1959 est de 4 612 mètres. 

• la route départementale n° 6 de la D 222 à Viels-Maisons, qui fut tracée de 1840 à 1850 et compte 1 158 mètres sur le territoire communal.

Si ces axes principaux ou certains tronçons sont de création récente, des routes fort anciennes ont existé à Sablonnières. A l'époque gallo-romaine, selon Bazin, on en dénombrait trois : Une d'elles arrivait de Boitron, traversait Le Rousset et La Noue au nord du territoire actuel de la commune et se prolongeait à l'est vers Montflageol (Villeneuve-sur-Bellot). Une autre, au sud, qui venait de Trilport via les Montgoins (Saint-Cyr-sur-Morin), Champlion (Orly-sur-Morin) et Champ-la-Bride (La Trétoire), traversait Coupigny et se prolongeait à l'est vers Retourneloup (son tracé correspond quasiment à celui du chemin de la Forge à Retourneloup, notamment la partie comprise entre, d'une part, le carrefour formé par le chemin vicinal n° 11 dit Voie communale de Coupigny au Vautron et le chemin vicinal n° 4 dit Voie communale de la route départementale n° 204 à la route départementale n° 222 et, d'autre part, la D 222) puis Montolivet. La troisième venait de Saint-Léger, croisait la deuxième entre Le Plessier et Fontaine-Parée en suivant le tracé de l'actuel chemin rural n° 39 de Grand-Marché au Plessier, traversait la rivière, passait à l'est du bourg (légèrement à l'ouest de la partie de la voie communale n° 7 de Sablonnières à La Noue qui traverse la pâture des Hacots) et coupait perpendiculairement la première un peu à l'ouest de La Noue (au niveau du Chemin rural de Sablonnières au Mont-Chevret) pour se prolonger à Hondevilliers puis à Nogent-l'Artaud. (3)

L'hypothèse d'une voie romaine sur la rive droite du Petit Morin traversant le territoire de la commune a été défendue plus récemment : « Enfin il est probable qu 'il existait une voie sur la rive droite du Petit Morin mais la direction en reste pour nous très incertaine, sauf entre le village de Boitron et le hameau de Marlande, sur la commune de Sablonnières. Entre ces deux points, le tracé est bien visible et la vieille chaussée très reconnaissable. » (4)

L'abbé Houllier écrivait, à la même époque, que l'on se rendait de Soissons à Sablonnières par Bassevelle, en passant entre Boitron et Hondevilliers. (5)

Les autres chemins 

A côté des routes départementales, le réseau routier actuel de la commune est constitué par de nombreux chemins communaux ou ruraux, rues sinueuses créées dans le bourg et les hameaux, épousant le relief et le contour des propriétés ou chemins reliant entre eux les différents pôles d'habitation. Il comprend aussi divers chemins d'exploitation permettant l'accès aux parties boisées ou cultivées du territoire mais plus ou moins bien conservés. 

Plusieurs de ces chemins suivent certainement, en totalité ou en partie seulement, le tracé de voies plus anciennes ; d'autres ont une existence plus récente. On sait en effet que la commune entretenait 12 515 mètres de chemins vicinaux en 1880 et que d'importants travaux de réparation de chemins existants et de construction de nouvelles voies ont eu lieu dans les années 1870 et 1880 (par exemple, la construction des chemins vicinaux n° 7 de Sablonnières à La Noue dont le projet était en cours en 1875 (6), n° 8 entre Le Rousset et Hondevilliers projeté en 1876 et n° 11 de Coupigny au Vautron projeté en 1879). En 1936, elle avait en charge 14 882 mètres de chemins dont seulement 4 352 mètres étaient jugés en bon état car goudronnés (7). En 1963, outre les 3 chemins départementaux (n° 6, n° 31 et n° 222) totalisant 9 666 mètres linéaires, le réseau communal comprenait 15 chemins vicinaux ordinaires pour 15 341 mètres et 41 chemins ruraux pour 19 239 mètres (29 en 1923 pour 13 098 mètres). 

La consultation des plans cadastraux modernes permet d'identifier une centaine de voies :

Au nord de la commune, au hameau du Rousset, le chemin du Clos relie le hameau au chemin de la Croix du Rousset qui passe au-dessus. Cette voie forme plus au sud-ouest un embranchement avec le chemin des Longues Raies qui descend vers Marlande et avec le chemin de la Branche qui monte vers Bassevelle. A ce chemin de la Branche, aboutissent le chemin de l'Etang de Marlande qui le relie au chemin du Champ des Moines et, plus au nord, ce dernier lui-même avec la rue Bariette qui le prolonge, constitue la limite nord-ouest de la commune. Toujours du Rousset mais en direction de l'est, partent un chemin communal n° 8 et un chemin du Lavoir. 

Entre le Rousset et Marlande, se trouvent le chemin des Longues Raies prolongé en direction de Maison-Neuve par la rue aux Renards (de laquelle se détache vers l'ouest le chemin de la Pièce Moreau) et le chemin de Sablonnières au Rousset qui rejoint le Jariel et se trouve prolongé en-dessous par la rue Gaulié jusqu'au chemin d'Orly-sur-Morin à Sablonnières.

Au  niveau de Marlande, perpendiculairement aux précédents, le chemin de Boitron à Marlande est prolongé par celui de Marlande à Sablonnières.

Marlande est aussi relié à Maison-Neuve par le chemin de Maison-Neuve à Marlande et au Jariel par le chemin de Marlande au Jariel. Du Jariel, on peut s'écarter à l'est par le chemin des Bois Verts (au niveau de la ferme) ou prendre à l'ouest pour rejoindre Maison-Neuve par le chemin de Maison-Neuve au Jariel. A l'ouest de Maison-Neuve, en direction de Bois-Frémy, on croise le chemin de la Rouillie qui monte sur la droite puis le chemin des Lavoirs qui descend sur la gauche. Passé Bois-Frémy, un petit chemin sur la droite porte le nom du hameau : le chemin de Bois-Frémy.

A partir de Maison-Neuve, deux chemins conduisent au bourg : la D 31 d'où se détache au sud une boucle formée par le chemin des Prés Parrots et le chemin d'Orly-sur-Morin à Sablonnières ; les deux voies se rejoignent peu avant le croisement du Pont-Bleu.

Au carrefour, il est possible de se diriger vers Hondevilliers par la D 222, d'où se détache le chemin du Pavé d'Hondevilliers qui rejoint plus loin la départementale.

A l'entrée du bourg, le chemin de Villeneuve se sépare de la route de la Vallée, coupe la rue du Montcel, la rue d'Hondevilliers, la rue des Hacots (ou chemin de Sablonnières aux Hacots), la route de la Noue (ou chemin de Sablonnières à La Noue et aux Fans) et le chemin de la Fontaine du Château en direction de Villeneuve-sur-Bellot. Au bourg même, plusieurs voies mènent au Moulin (chemin du Moulin ou des Aulnettes), au Montcel (rue du Montcel et rue d'Hondevilliers), à La Noue via les Hacots (chemin de Sablonnières aux Hacots, chemin de Sablonnières à La Noue et aux Fans). La rue Maurice Meslé passe derrière l'église. Sur le chemin de Villeneuve, peu avant la sortie du bourg, on croise sur la droite un petit espace portant le nom d'Aisance des Jardins puis la sente la Fontaine qui rejoint la route des Brodards en coupant la route de la Vallée. A partir de cette dernière, à la sortie du village, le chemin des Domaines forme vers l'ouest une équerre (au niveau de la ferme des Domaines) vers la route des Brodards ; à l'angle, se détache le chemin de l'Abreuvoir qui aboutit à la rivière. Le chemin des Domaines se prolonge de l'autre côté de la route de la Vallée par le chemin de la Fontaine du Château. Au début du XXe siècle, la route de la Vallée sortant du bourg en direction du Fourcheret était aussi appelée route de Bellot.

Du Montcel, on se rend à Hautefeuille en empruntant le chemin de l'Etang de Mocquetonne (qui poursuit jusqu'aux Hacots) puis le chemin du Clos Capitaine.

A Hautefeuille, ce dernier est prolongé vers le nord-est par le chemin de Sablonnières au Mont-Chevret duquel se détache le petit chemin des Fontenys en direction de l'ouest. Depuis Hautefeuille, on peut rejoindre les Hacots par le chemin de Hautefeuille à la Noue. Cette petite voie est prolongée par le chemin des Cinq Chênes qui rejoint celui de la Noue à Montflageol. Du bas de La Noue, il est également possible de rattraper ce dernier par la rue Rebour.

A l'ouest à partir de Hautefeuille, le chemin Au-dessous d'Hautefeuille mène jusqu'au chemin du Pavé d'Hondevilliers et, de là, à la D 222.

A partir du Bourg, plusieurs voies desservent le secteur sud-est : par le chemin de Sablonnières à La Noue, on peut bifurquer sur le chemin de Sablonnières à Montflageol qui rejoint, à la limite de la commune, le chemin des Fans remontant vers le hameau du même nom et duquel se détache le chemin du Mont-Chevret en direction de ce lieudit ; on peut aussi emprunter le chemin des Glas qui se dirige aussi vers l'est de Sablonnières. Ce dernier est relié à la D 31 par le chemin perpendiculaire de la Fontaine du Château qui coupe entre temps le chemin de Sablonnières à Villeneuve. Sur la limite de la commune, au-dessus des Brodards, un petit chemin en équerre se détache de la D 31 : le chemin de la Garenne.

La départementale n° 31 permet aussi, au nord du bourg, de rejoindre la D 222 au croisement du Pont-Bleu. Après avoir passé le Petit-Morin, on arrive au cimetière des Chaillots et à l'ancienne gare. De là, deux chemins mènent à l'ouest, vers La Trétoire : le chemin de la Forge à Sablonnières et le chemin de la Ligne qui suit le tracé de l'ancien chemin de fer. Plus bas à la Chenée, le chemin des Chaillots part vers l'ouest pour déboucher sur le chemin de la Fontaine des Chênes qui remonte quant à lui vers le nord, coupe le chemin de la Ligne pour rejoindre celui de la Forge. A l'embranchement, le chemin des Chaillots se prolonge en direction du sud-ouest par le chemin des Carrés tandis que le chemin de la Fontaine des Chênes est continué par le chemin le l'Ouche Maugré qui rejoint le Vautron par le nord. Au nord-est du Vautron, le chemin du Jariel forme un arc qui rejoint le chemin du Vautron à Sablonnières. De là, en effet, on peut rattraper la D 222 à l'est, soit par une sente du Vautron à Sablonnières qui n'est plus empruntée de nos jours, soit par le chemin du Vautron à Sablonnières (dont le tronçon allant du Vautron à la D 222 porte aussi le nom de rue du Not) qui continue jusqu'à la route des Brodards (chemin vicinal n° 1), reliant le hameau du même nom au bourg. Vers le sud-ouest, le chemin de l'Orgère conduit au lieu-dit du même nom. En allant en revanche vers l'ouest, on se dirige vers La Trétoire par le chemin de la Bourbière que l'on peut aussi rejoindre depuis le nord du hameau par le chemin du Lavoir. Vers le sud-ouest, le Vautron est relié aux Mirats par le chemin de Coupigny au Vautron. Juste avant le hameau des Mirats, se détache vers l'ouest le chemin de Fosse Martin qui poursuit lui aussi en direction de La Trétoire et duquel se détache à son tour le petit chemin de la Justice. Le hameau des Mirats est lui-même traversé par le chemin des Mirats. Après les Mirats, à l'est, le chemin des Mirats à la Belle-Étoile rejoint le chemin de la Belle-Étoile au Vautron qui se prolonge au sud par le chemin de la Haie au Nain et rejoint au nord le chemin du Vautron au CD 222. Celui-ci redescend en effet vers la D 222 de laquelle se détachent, un peu plus bas, le chemin du Champ Fusot vers l'est et le chemin de la Pièce du Chêne vers l'ouest dans la direction de la Belle-Étoile.

Toujours du Vautron mais en direction du sud, le chemin de Coupigny au Vautron et celui de la Haie au Nain qui prolonge celui de la Belle-Étoile au Vautron aboutissent à un chemin dit du CD n° 204 au CD n° 6, qui forme un embranchement sur la limite occidentale de la commune avec le chemin du Champ des Buches, rattrape plus au sud-est la D 6 puis se prolonge par le chemin de la Forge à Retourneloup.

Des Mirats, le chemin de Coupigny au Vautron, prolongé par le chemin de Rebais à Coupigny, permet d'accéder à Coupigny. Passé le hameau, on arrive à un embranchement entre cette dernière voie, le chemin de Rebais au Vautron qui relie le chemin du CD n° 204 au CD n° 6 (au nord) au chemin de la Boyère à l'Aulnoy Brûlé (sur la limite sud de la commune) et le chemin des Plis qui part à l'ouest vers La Trétoire.

La pointe sud de Sablonnières, située entre la D 6 et le chemin de la Boyère à l'Aulnoy Brûlé qui constitue la limite du territoire communal, est parcourue d'ouest en est par le chemin de la Forge à Retourneloup (qui prolonge vers l'est le chemin du CD n° 204 au CD n° 6). De ce chemin, se détachent le chemin du Champ de la Masure qui descend vers le chemin de la Forge à Retourneloup, puis le chemin de Grand Marché au Plessier (duquel se détache le chemin des Aulnettes qui va rejoindre l'embranchement de la D 6 et du chemin de la Fontaine Parée) et enfin, en direction de l'est, le chemin du Clos des Olivettes. Le long de la limite sud-est de la commune, le chemin de la Houille relie celui du Clos des Olivettes à celui de la Forge à Retourneloup, lui-même relié au chemin de la Boyère à l'Aulnoy Brûlé par la ruelle des Bois. est quand à lui relié au chemin de la Boyère à l'Aulnoy Brulé par le chemin du Champ de la Masure.

Plus au nord, au Plessier, se rejoignent le chemin du CD 222 au Plessier et le chemin du Plessier aux Brodards qui en constitue le prolongement jusqu'aux Brodards. Dans ce hameau se trouve aussi un chemin de l'Abreuvoir, un chemin du Lavoir et le chemin des Closeaux qui redescend vers le sud.

Le Plessier et les Brodards sont par ailleurs directement reliés à la Chenée par deux chemins : d'une part, le chemin de Sablonnières à Bellot qui descend de la Chenée en suivant le lit du Petit-Morin jusqu'aux Brodards ; d'autre part, le chemin du Plessier à Sablonnières qui se détache du précédent au niveau du Bois des Suisses pour rejoindre le chemin du CD n° 222 au Plessier. Du chemin de Sablonnières à Bellot se détachent plus au nord le petit chemin du Bois Pierrotte, sur lequel débouche un chemin Latéral, puis le chemin de la Fontaine Parée qui rejoint lui aussi le chemin du CD n° 222 au Plessier. 

On constate, à la lecture des actes et des plans anciens, que des chemins modestes existaient déjà à la fin de l’Ancien Régime, certains même depuis plusieurs siècles. La vente de la seigneurie du Jarriel-en-Brie, en 1401, mentionne un chemin de Bellot (8). Au XVIe siècle, plusieurs chemins reliaient le bourg au Jariel, à Marlande ou à La Forge (par exemple, le chemin de Molin-Thiou, tracé le long du Petit-Morin). Le dénombrement de la seigneurie fourni par Edmond de Ravenel rédigé vers 1657 mentionne le chemin de Sablonnières à Orly, le chemin de la Chenée à Bellot, la rue de Sablonnières à Bellot, la rue de Sablonnières à Villeneuve, celle de Sablonnières à Hondevilliers, le chemin de Retourneloup à Coupigny, celui de Sablonnières à Montchevrel, le vieux chemin de la Noue et diverses et diverses rues conduisant au pont, au moulin, à la garenne... La plupart des rues du bourg existaient au XVIIIe siècle. Bien entendu, toutes ces voies n'étaient pas carrossables, seuls les grands chemins pouvant être empruntés par les attelages. (9)

Après 1789, le réseau routier a été principalement géré par la commune dont l'une des préoccupations majeures durant tout le XIXe siècle a été l'entretien de la voirie, placé sous le contrôle du préfet (10), et son financement (11). Le premier budget communal connu, qui prenait la forme d'un état des dépenses de l'an IX (1800-1801) comportait une ligne spécifique au « rétablissement des chemins vicinaux » qui se montait à 80 francs, soit 29 % du total des dépenses. Il s'agissait de la dépense la plus importante, avant l'entretien de l'horloge publique (43 francs), le curage des rus (30 francs) ou la fête nationale (24 francs). En 1816, un état complet des chemins vicinaux de la commune fut dressé et dénombrait 74 chemins, sentes ou aisances :

- chemin de Rebais dit la rue du Not (depuis la place jusqu’au bois de l’Aumonerie, en passant par le Vautron, les Mirats et Coupigny) ;

- chemin de Sablonnières à Villeneuve dit du Four à Chaux (depuis le chemin de Rebais jusqu’aaux Renault, en passant entre le pressoir et la Cour des Charpentiers puis à l’est à la Croix des Gavarts et au Four à Chaux) ;

- chemin nouveau d’Hondevilliers (depuis la place jusqu’à l’arche du ru d’Avaleau près la forêt d’Hauteroche en passant par la porte Nitot, en se confondant à l’ouest avec le chemin de Sablonnières à Orly jusqu’à l’arche près de l’étang de Crèvecœur, et prolongé au-delà vers le nord, quasiment jusqu’à Hondevilliers) ;

- chemin de la Ferté-Gaucher (depuis le chemin de Sablonnières à Bellot jusqu’auprès de Retourneloup, en passant par la cour de la ferme de Fontaine-Parée) ;

- chemin d’Orly (depuis le chemin de Sablonnières à Villeneuve jusqu’à Bois Frémy, en passant derrière la cour des Charpentiers, en suivant le nouveau chemin d’Hondevilliers jusqu’à l’arche où il s’en sépare pour passer à la Croix de la Souris et poursuivre jusqu’à Bois Frémy) ;

- chemin de Bellot (depuis l’arche de la fausse rivière jusqu’aux Brodards, en passant par la Sablière) ;

- chemin de la Branche (depuis la Croix de la Souris à l’Étang sec, en passant à l’est de la ferme du Jariel, au sud du Rousset) ;

- chemin de Sablonnières à Montchevrel (depuis la porte Nitot jusqu’au ru d’Avaleau près d’Hondevilliers au-dessous du moulin, en passant par le Montcel, Hautefuille et le Bois du Chevrel) ;

- chemin de Sablopnnières à La Noue (depuis le chemin du Four à Chaux près le pressoir, jusqu’aux Fans en passant à l’ouest de la cour des Charpentiers, puis au nord-est par Les Hacots, La Noue et traverse ensuite la plaine du côté des terres de la ferme de Montchevrel) ;

- chemin de Sablonnières à Montflageol (depuis le chemin de Villeneuve à Orly, à l’est de la Cour des Charpentiers, jusqu’à Montflageol pour finir aux Grands Savarts, en passant par le bas de La Lièvrerie, le haut des Gavarts et le bas du Bois de la Tuilerie où il conduit au Flageol par plusieurs sentes) ;

- sente à pied de la fontaine du château aux vignes et à ladite fontaine (depuis le haut du Champ des Gavarts, sur le chemin de Sablonnières à Montflageol, jusqu’aux Grands Savarts en passant à la fontaine du Château en direction de l’est) ;

- ancienne rue de Sablonnières à Hondevilliers (depuis le Montcel sur le chemin de Sablonnières au Chevrel, jusqu’au chemin de la Tuilerie, dit du Putay) ;

- chemin de la Croix des Gavarts (de la ferme du Domaine jusqu’à la fontaine du château, en passant par la Croix des Gavarts) ;

- chemin du Clos Gillet et des Aulnettes (depuis le dessous du Montcel sur la rue de Sablonnières au Chevrel, jusqu’au Moulin de Sablonnières, en passant par le bas du Jeu de Paume et en traversant le chemin d’Hondevilliers) ;

- chemin du Champ de la Haie (depuis le chemin du Clos Gillet et des Aulnettes, jusqu’à l’ancienne rue d’Hondevilliers, en passant en haut du Jeu de Paume) ;

- aisance de la Fontaine des Juifs (depuis le chemin de Sablonnières à Hondevilliers juusqu’à la fontaine) ;

- aisance du cimetière d’En-Haut (depuis le début de la rue Coupe Soupe jusqu’au cimetière de l’église par une branche et jusqu’au chemin de Sablonnières à Villeneuve, preès du pressoir, par une autre branche)

- chemin du Presbytère (depuis le chemin d’Hondevilliers, près l’aisance de la Fontaine des Juifs, jusqu’à la cour de l’église, en passant à l’ouest du jardin du presbytère et par le bas de l’église) ;

- aisance de la Cour et de la fontaine de la Cave Janvier (depuis la rue principale à celle de Sablonnières à Villeneuve) ;

- aisance de la Fontaine du Pressoir (depuis la Cour du Pressoir jusqu’à la fontaine) ;

- rue Georget (depuis le chemin de Sablonnières à Villeneuve jusqu’à celui de Rebais par une branche et jusqu’à celui de la Croix des Gavarts par l’autre branche) ;

- rue Coupe Soupe (depuis la rue de Sablonnières à Orly jusqu’au Montcel, en passant au sud du jardin du Château Morin et en rejoignant au nord le chemin de Savlonnières au Chevrel) ;

- chemin du Clos des Ducs (depuis le chemin de Sablonnières au Chevrel jusqu’à celui de Sablonnières à La Noue, au-dessous du hameau des Hacots, en cotoyant le murger du Clos des Ducs) ;

- sente à pied de La Lièvrerie (depuis la Pâture des Hacots jusqu’aux vignes de La Liévrerie et des Glas, en passant par un coin du Bois de la Tuilerie puis pas bas de ce bois et en haut du vignoble) ;

- chemin de la Pâture des Hacots (depuis le chemin de Sablonnières à la Noue, à l’est des Hacots, jusqu’au chemin de La Tuilerie, en passant par le haut de la pâture et dans un coin du Bois de la Tuilerie au nord) ;

- chemin de la Tuilerie, dit du Putay (depuis le nouveau chemin d’Hondevilliers, là où finit l’ancienne rue d’Hondevilliers, jusqu’à l’est du Bois de la Tuilerie, en passant par Hautefeuille, la Croix de la Noue, La Tuilerie et un coin du Bois de la Tuilerie) ;

- rue Debours (depuis la rue de Sablonnières à La Noue jusqu’au chemin de Bellot à Hondevilliers) ;

- chemin de Bellot à Hondevilliers (depuis le sud du Bois de la Tuilerie, près le haut des Renault, jusqu’à la ferme du Chevrel, en traversant le Bois de la Tuilerie de sud en nord, en passant derrière La Noue, par les terres de la ferme du Chevrel et au sur du gain de cette ferme) ;

- chemin du vignoble des Glas (depuis le Bois de la Tuilerie, sur le chemin de Bellot à Hondevilliers, jusqu’à la fontaine des Glas, en descendant au sud jusqu’au vignoble des Glas) ;

- aisance du hameau de La Noue (au nord de La Noue, depuis le chemin de Sablonnières à La Noue, à l’ouest, jusqu’à la sente qui conduit à la Petite Fontaine) ;

- sente de la Petite Fontaine (depuis le chemin de Sablonnières à La Noue et aux Fans, jusqu’à la Petite Fontaine sur le chemin de Sablonnières au Chevrel, en passant dans la cour de la ferme des Cheriers) ;

- sente de La Noue au Flageol (depuis le chemin de Bellot à Hondevilliers, près de la mare, jusqu’au pré du grand champ, en traversant la plaine) ;

- chemin de la souffrance des Fontenils (depuis le haut du hameau d’Hautefeuille, sur le chemin de Sablonnières au Chevrel, jusqu’aux Champs des Fontenils, en descendant à l’ouest le long du ois du Chevrel) ;

- sente à cheval de la Sablière (depuis le chemin de Sablonnières à Hondevilliers vis-à-vis celui de la Tuilerie, jusqu’à la Sablière à l’ouest), dur uniquement au tuilier de La Noue) ;

- aisance du Jariel au Moulin de Sablonnières (depuis le chemin de la Branche, près de la ferme du Jariel, jusqu’au Moulin en traversant les terres et bois) ;

- rue Gaulier (depuis le chemin de Sablonnières à Orly, jusqu’à l’ouest du Jariel en allant au nord) ;

- rue du Champ des Teigneux (depuis le bout de la rue Gaulier juqu’à la rue de Marlande à la Maison Neuve, au bout du bois de la Fontaine aux Poids) ;

- chemin de Marlande à Boitron (depuis la Petite Marlande, sur le chemin de la Branche, jusqu’à la Fontaine aux Maçons, en passant par la Petite Marlande et la Grande Marlande) ;

- rue de la Petite Marlande à la Maison Neuve (depuis La Houchette, sur le chemin de la Branche, jusqu’à la Maison Neuve, sur le chemin de Sablonnières à Orly, en descendant au sud, en traversant la rue de Marlande à Boitron et celle du Champ des Teigneux, en passant à la Haie des Trembles et en allant à l’ouest par le bas du grand champ dit les Avones et à la Maison Neuve) ;

- chemin de Marlande aux Prés Parots (depuis Marlande, sur le chemin de Marlande à Boitron, jusqu’aux Prés Parots, près de la fontaine de la Maison Neuve, en allant au sud, en passant au bois de la Fontaine aux Poids, au bout du grand champ à la Maison Neuve, puis en traversant le chemin de Sablonnières à Orly) ;

- aisance de Marlande (depuis le chemin de Marlande à Boitron, jusqu’à l’abreuvoir de Marlande) ;

- aisance conduisant à l’aisance de l’abreuvoir de Marlande (depuis le chemin de Marlande à Boitron jusqu’à laisance de l’abreuvoir) ;

- sente de la Maison Neuve à la fontaine de la Maison Neuve (depuis la Maison Neuve jusqu’à la fontaine, en traversant la rue de Sablonnières à Orly) ;

- aisance de la fontaine du Bois Frémy (depuis la rue de Sablonnières à Orly jusqu’à la fontaine, au Pré Sarasin, en passant par la cour commune près ladite fontaine) ;

- rue ou aisance du Bois Frémy aux bois et champs de Bois Frémy (du chemin de Sablonnières à Orly jusqu’aux bois et champs) ;

- rue du Bois Frémy à la Croix du Rousset (depuis Bois Frémy sur le chemin de Sablonnières à Orly, juqu’à la Croix du Rousset sur le chemin de la Branche, en passant au Poirier de Reine, poursuivant sous le nom de rue aux Renards jusqu’au chemin de Marlande à Boitron, se confondant avec ce chemin jusqu’au champ du Carrefour, s’en séparant ensuite pour passer à la Haie Lourdin puis entre les terres de la ferme du Jariel) ;

- aisance du Bois Frémy (depuis le chemin de Sablonnières à Orly, près des limites de Sablonnières et de Boitron, jusqu’aux bois de Bois Frémy) ;

- chemin du Rousset (depuis le chemin de la Branche, au sud du Rousset, jusqu’au chemin d’Hondevilliers à Boitron, en passant par le Rousset) ;

- chemin de la Masure (depuis le chemin du Rousset jusqu’auprès de l’Etang des Auges, en passant dans les Champs de la Masure, en traversant le chemin d’Hondevilliers à Boitron pour passer ensuite au Pré Pâté) ;

- sente du Rousset (depuis le chemin de la Masure jusqu’au chemin d’Hondevilliers à Boitron, en longeant le champ dit du Grand Parc) ;

- ancien chemin de La Ferté-Gaucher (depuis la Sablière du Plessier jusqu’au chemin de La Ferté-Gaucher aux Aulnettes, en passant à l’ouest du Plessier) ;

- embranchement du Champ Château Renault (depuis le chemin de Sablonnières à Bellot jusqu’au dit champ) ;

- chemin du Plessier aux Brodards ;

- chemin du Plessier à Fontaine Parée ;

- sente du Plessier à Fontaine Parée (passant par la Fontaine du Charme) ;

- chemin de Bellot à Grand-Marché (depuis la Fontaine aux Tanches jusqu’au Champ du Plessier) ;

- chemin des Jardins à Retourneloup (depuis le Bois des Hutereaux jusqu’à la Justice de Retourneloup) ;

- chemin de Coupigny à la Trétoire et à Retourneloup (du chemin de Sablonnières à Rebais, entre Coupigny et Les Mirats, jusqu’auprès de Retourneloup, en passant par la flâche de Coupigny et aux Étangs Picard) ;

- aisance des Mirats à Fontaine Parée (depuis les Mirats jusqu’à Fontaine Parée, en traversant le Clos Tantin, en passant par le chemin du Clos du Creux) ;

- chemin des Mirats au Bois des Hutereaux (depuis le chemin de Sablonnières à Rebais, aux Mirats, jusqu’au Bois des Hutereaux, en traversant des terres, en se confondant avec le chemin de Sablonnières à Rebais près de Coupigny puis en s’en séparant vers la droite) ;

- sente des Mirats à Champ la Bride (depuis la Justice des Mirats vers le sud, jusqu’au Bois de la Bourbière) ;

- chemin du Vautron à Grand-Marché (traversant la Pièce du Chêne et en passant par le Clos Tantin et le Champ du Pressoir) ;

- sente des Vignes du Vautron (depuis les Petites Arches jusqu’au Vautron dans la rue du Not) ;

- sente du Vautron à Fontaine Parée (passant à la Fontaine des Porchers) ;

- chemin du Vautron au Champ de la Tranche Montagne ;

- chemin du Vautron à la Fontaine Lauge (depuis Le Vautron jusqu’au Bois de la Bourbière, en passant au bas de Champ-Oui et aux Gobats) ;

- sente du Vautron à Champ la Bride (depuis Le Vautron jusqu’au Bois de la Bourbière en passant dans le haut des Bois Carrés) ;

- rue Massée (depuis le Vautron jusqu’aux Prés de la Bourbière en passant au-dessus des Marnières) ;

- sente de La Chenée aux vignes du Vautron (en traversant le chemin de Sablonnières à Rebais) ;

- chemin de La Chenée à la Forge (depuis La Chenée jusqu’au Bois de la Bourbière, en suivant les Prés de la Bourbière) ;

- chemin de La Chenée au chemin de Sablonnières à Rebais (depuis le chemin de Sablonnières à Rebais, en bas de la Pièce du Regard, jusqu’audit chemin au-dessus de Champ-Oui, en passant à La Chenée et en traversant la rue Massée aux Marnières) ;

- chemin de la Prairie de Sablonnières (depuis le chemin de Sablonnières à Orly, face au début du chemin de la Branche à la Croix de la Souris, jusque dans les Prés, en passant à travers la prairie de Lille et des Prés Parot) ;

- chemin des Prés de la Garenne (depuis le chemin de Sablonnières à Rebais jusqu’aux dits prés, en passant au sud de la ferme du Domaine au niveau de l’aisance qui conduit à la rivière au lieudit l’Abreuvoir, puis en allant à l’est dans les prés) ;

- aisance de Coupigny pour la culture du champ de la Loge au Loup (depuis le chemin de Sablonnières à Rebais jusqu’à celui de La Trétoire à Retourneloup, en passant à l’est de la ferme de Coupigny) ;

- sentier à pied de Marlande au Rousset.

On y apprend que certains chemins avaient plusieurs noms - par exemple celui de Sablonnières à Rebais dit rue du Not, celui de Sablonnières à Villeneuve dit du Four à Chaux ou celui de Sablonnières au Chevel dit rue de Lessars (l'Essart ?) - et que des portions de chemin avaient elles-mêmes reçue une dénomination, à l'instar de la rue aux Renard sur le chemin de Bois Frémy à la Croix du Rousset, et la rue Quéchu sur le chemin du Rousset.

La largeur de ces voies était variable, comme en atteste ce même document qui indique la largeur primitive et celle constatée en 1816. Les sentes, plus petites, mesuraient souvent 1 ou 2 mètre de large et les chemins avaient généralement une largeur de 3 ou 4 mètres. Celle d'un chemin plus récent, le chemin nouveau d’Hondevilliers, était de 7 mètres. 

Les largeurs avaient parfois diminué dans le temps, par exemple celle du chemin de Sablonnières à Rebais (rue du Not) passée de 6 à 4 mètres et celles des chemins de Sablonnières à Montchevrel,  de la rue du Bois-Frémy à la Croix du Rousset ou de l'ancien chemin de La Ferté-Gaucher passées de 4 à 3 mètres. Aussi, l'état des chemins vicinaux dressé en 1816 ne se contente pas d'inventorier les chemins mais indique aussi la largeur qu'il conviendrait de leur donner, soit pour leur rendre leur dimension d'origine, soit pour l'augmenter. Il était ainsi préconisé de porter de 2 à 3 mètres la largeur du chemin du Clos Gillet, de 3 à 4 mètres celle du chemin du Vignoble des Glas et de 4 à 6 mètres celle des chemins de Marlande à Boitron et de Marlande aux Prés Parots. Des travaux d'élargissement furent réalisés bien plus tard encore, au fur et à mesure que les besoins s'en firent ressentir. La largeur de la sente de La Noue au Flageol fut ainsi portée de 2 à 4 mètres en 1897 ; le chemin de Maison Neuve fut élargi en 1926. La traversée du bourg fut elle-même élargie en 1910.

Dans l’ensemble, les chemins actuels ont une existence plusieurs fois centenaire. Il suffit de comparer les plans actuels et les planches de l’Atlas des terres de Sablonnières, du Jariel et de Montflageol pour constater que, si les appellations de la plupart de ces voies ont changé (qui de nos jours connaît par exemple la Rue de la Pendue qui était au XVIIIe siècle un tronçon de chemin de Sablonnières à Rebais ?), leur tracé était sensiblement le même qu’aujourd’hui.

Toutefois, certains petits chemins ont vu leur tracé modifié avec le temps. D'autres ont disparu en tout ou partie, abandonnés ou remplacés par de nouvelles voies. Par exemple, au début du XIXe siècle, l'actuel chemin rural n° 1 de la Noue à Montflageol était prolongé au Nord par le chemin des Fans à Montchevrel qui rejoignait l'actuel chemin rural n° 3. Cette voie continuait, toujours vers le Nord, en passant par le Mont Chevrel, vers le ru d'Avaleau. De même, le Chemin de la Branche, anciennement dénommé Chemin de la Ferté-sous-Jouarre à Sablonnières, se prolongeait au sud pour rejoindre l'actuel chemin de Sablonnières au Rousset (1813). Autre exemple : le chemin dit Rue de Quéchu, situé à la limite de Sablonnières et d'Hondevilliers et qui, devenu inutile, fut vendu en 1859 (12). En 1888, un chemin fut établi à la place de la sente desservant les Terres Blanches et le Grand Savart. L'année suivante, on arrêta le tracé du chemin vicinal n° 2 de Sablonnières au Montcel (qui était en discussion depuis 1880). En 1912, un chemin qui traversait la propriété Gergonne à Coupigny fut déplacé. En 1920, le chemin dit la Sente aux Ânes fut tracé entre Le Plessier et Grand-Marché.

L'état des chemins, leur réparation, les alignements et les déplacements de tracés sont des sujets qui reviennent souvent dans les registres des délibérations à partir du début du XIXe siècle.

En janvier 1832 la commune autorisa les indigents à effectuer des travaux d'entretien sur les chemins de Sablonnières à Rebais, de Sablonnières à Bellot, de Sablonnières aux Fans et de Sablonnières à Bussières, probablement pour leur fournir quelque tâche en complément de celles qu'ils pouvaient effectuer le reste de l'année pour les cultivateurs : Une liste de 42 candidats potentiels fut établie et il fut prévu que chaque participant assurerait quatre journées de travail pour un salaire journalier fixé 1 franc pour les hommes et de 60 centimes pour les femmes.

Par la suite, l'entretien des chemins relevant de la commune a fait l'objet de modalités diverses. Au début du XXe siècle, la commune procédait par adjudication. Ainsi, les travaux d'entretien des chemins vicinaux furent confiés à Eugène Rousselet de 1900 à 1901, puis à Lucien Mêle, entrepreneur au Vautron, de 1910 à 1914. Dans les années 1960, la commune salariait un agent de voirie. En 1964, elle chargea les Ponts-et-Chaussées d'assurer la gestion des voies communales et des chemins vicinaux moyennant une redevance par habitant.

L'appartenance des chemins et leur délimitation exacte ont toujours été des sujets épineux et, parfois, les litiges entre la commune et les propriétaires riverains ont conduit au procès. Ce fut le cas par exemple en 1806 avec le citoyen Fortin au sujet du chemin des prés de l’Isle et prés Parots, de 1877 à 1881 avec les sieurs Hiolin et Nitot au sujet du chemin de l’Étang de Marlande et en 1866 à propos d'une portion du chemin de Sablonnières à Retourneloup. 

Vers 1924, un géomètre fit la reconnaissance des 29 chemins suivants : chemin du Plessier à Grand-Marché (804 m), rue aux Renards (871 m), chemin de la Pièce Moreau (163 m), chemin d’Orly à Sablonnières (1 125 m) ; chemin de Marlande à Maison Neuve (745 m), ruelle des Prés (170 m), chemin de la Rouille (382 m), rue Gaulier (417 m), chemin dit du hameau de Marlande (49 m), carrefour de Marlande (107 m), chemin et carrefour (94 m), chemin et carrefour de Marlande (153 m), chemin du hameau de Marlande (57 m), chemin de Maison Neuve au Jariel (610 m), chemin de Marlande au Jariel ou rue de Marlande (683 m), chemin de Maison Neuve au Rousset (733 m), chemin du Petit Marlande (197 m), sente du Rousset à Marlande (460 m), chemin de la Croix du Rousset (672 m), chemin de Boitron à Hondevilliers (1 228 m), chemin des Longues Raies (632 m), chemin de la Branche (748 m), chemin du Grand Clos (228 m), chemin du Lavoir du Rousset (155 m), chemin de Boitron à Hondevilliers dit Bariette (374 m), chemin du Bois Frémy (94 m), sente du Jariel (267 m), ancien chemin de Sablonnières au Jariel (178 m) et chemin des Bois Verts (702 m). 

Certains chemins subirent des modifications (par exemple celui du lavoir de Bois Frémy fur déplacé en 1947) mais c'est à partir de 1959 que la voirie locale a connu de grands changement, pour deux raisons. D'une part, un remembrement achevé en 1960 a eu pour conséquence la disparition de plusieurs chemins et la création de nouveaux chemins d'exploitation. D'autre part, une ordonnance du 7 janvier 1959 a opéré une distinction depuis essentielle entre les voies communales rattachés au domaine public de la commune et les chemins ruraux relevant de son domaine privé avec d'importances conséquences juridiques en termes, notamment, d'aliénabilité et d'obligation d'entretien pour les communes. Ainsi, la municipalité a été amenée à déterminer quels étaient les chemins vicinaux qui, entretenus à l'état de viabilité, devaient devenir des voies communales. Selon la liste qui en fut établie la même année, sous forme de tableau arrêté par le maire et approuvé par les services préfectoraux, il s'agissait de 15 chemins totalisant un peu plus de 15 kilomètres de voirie : le chemin vicinal ordinaire (CVO) n° 1 de Sablonnières à Bellot (2 264 m), le CVO 2 de Sablonnières au Montcel avec embranchement du CD 31 au CVO 2 (336 m), le CVO 4 du CD 204 au CD 6 (1 440 m), le CVO 5 du Vautron au CD 222 (569 m), le CVO 6 de Sablonnières au Rousset avec embranchement sur Marlande (3 106 m), le CVO 7 de Sablonnières à La Noue et aux Fans (2 508 m), le CVO 8 de Boitron au Rousset et à Hondevilliers (146 m), le CVO 9 de Grand-Marché à Bellot (362 m), le CVO 10 du Plessier au CD 222 (1 028 m), le CVO 11 de Coupigny au Vautron (1 516 m), le CVO 12 de Marlande à Boitron (536 m), le CVO 13 du Plessier à Sablonnières (426 m), le CVO 14 de Hautefeuille à La Noue (310 m), le CVO 15 du Vautron à la Belle-Étoile (673 m) et le CVO 16 du CD 31 à la Maison-Neuve (121 m).

En même temps, 41 autres chemins représentant environ 20 kilomètres furent intégrés dans la voirie rurale : la rue Bariette, en limite de Boitron (525 m), le chemin des Longues Raies (632 m), le chemin de la Branche, en limite de Boitron (748 m), le chemin de la Croix du Rousset (672 m), le chemin du Grand Clos (186 m), le chemin de Maison Neuve à Marlande (455 m), le chemin de Marlande au Jariel (558 m), le chemin du Champ des Teigneux (205 m), le chemin de Maison Neuve au Jariel (275 m), la rue Gaulié (253 m), le chemin du pavé d’Hondevilliers (580 m), la rue d’Hondevilliers (428 m), le chemin au-dessous Hautefeuille (449 m), le chemin Clos Capitaine (168 m), le chemin Étang de Moquetonne (275 m), le chemin de Sablonnières aux Hacots (325 m), le chemin de Sablonnières à Montflageot (325 m), le chemin des Glas (537 m), le chemin de la Fontaine du Château (473 m), le chemin de Sablonnières à Villeneuve (1 070 m), le chemin du Vautron à Sablonnières (75 m), le chemin d’Orly à Sablonnières (868 m), le chemin de la Forge à Sablonnières (1 015 m), le chemin des Prés Parots (720 m), le chemin des Chaillots (309 m), le chemin de la Fontaine des Chênes (550 m), le chemin de l’Ouche Maugé (226 m), le chemin des Bois de la Bourbière (284 m), le chemin des Carrés (407 m), le chemin de la Fosse Martin (260 m), le chemin des Mirats à La Belle Étoile (587 m), le chemin de la Haie aux Nains (549 m), le chemin de la Justice (135 m), le chemin des Plis (245 m), le chemin de Rebais au Vautron (673 m), le chemin de Rebais à Coupigny (160 m), le chemin de la Boyère à Launoy-Brûlé (1 924 m), le chemin de Retourneloup à La Forge (904 m), le chemin de Grand-Marché au Plessier (381 m), le chemin du Clos des Olivettes (211 m) et le chemin de Fontaine Parée (606 m). Leur largeur variait de 4 à 7 mètres.

Certaines voies ont bien entendu été aménagées au fil du temps, telle la portion de la sente de la Fontaine reliant la route des Brodards à la route de la Vallée qui, matérialisée comme cour sur le plan terrier de 1770 puis comme passage sur le plan cadastral de 1813, semblait en herbe sur une photographie de 1953 et a été ultérieurement rendu carrossable. 

Les croix de chemins

Plusieurs croix se dressaient autrefois sur le territoire de la commune. Erigées en témoignage de leur foi par les habitants ou par un propriétaire aisé, on ne peut dater leur implantation ; on sait tout au plus que l'usage s'est répandu à partir du XVIe siècle.

A Sablonnières, sept de ces croix peuvent être localisées grâce au plan de 1776 qui les représente sur leur socle et parfois encore avec le cadastre napoléonien qui indique la présence de certaines. Deux d'entre elles ont même laissé leur nom aux lieux-dits La Croix de la Souris et La Pièce de la Croix du Rousset.

La plupart se trouvaient au carrefour de chemins :

• la croix de La Chenée, située au carrefour de la ruelle de Montvautron, du chemin de La Chenée à Sablonnières et de la rue qui conduit de La Chenée à la Forge ;

• la croix des Brodards, sur la route des Brodards (ancien chemin de Sablonnières à Bellot), indiquée sur le plan de 1776 mais pas postérieurement ;

Les bornes : attention aux pièces rapportées !

On trouve parfois de vieilles bornes en pierre le long des chemins de nos campagnes. Certaines ont été posées il y a fort longtemps pour délimiter les seigneuries et les paroisses ou, plus simplement des propriétés limitrophes ou des chemins privatifs. D'autres servaient à mesurer les distances (on peut  encore voir de hautes bornes marquées d'une fleur de lis le long des grands axes). Lorsqu'elle ont perdu leur utilité et ont été arrachées de leur emplacement initial, il n'est pas rare qu'elles aient été réutilisées à des fins purement décoratives. C'est le cas à Sablonnières pour ces trois spécimens :

La circulation routière

Jusqu'à la fin du XIXe siècle, les déplacements avaient lieu à pied, à cheval ou par attelages. Depuis fort longtemps, l'usage des charrettes était très répandu dans le milieu paysan pour le transport des récoltes, du foin et des personnes, même si peu de chemins étaient carrossables. Ceux qui l'étaient avaient été conçus, notamment dans leur largeur, pour permettre le passage des essieux (13). L'histoire de la voirie est d'ailleurs une constante adaptation aux modalités de transport des personnes et des marchandises. 

Le développement des transports a nécessité divers aménagements, notamment dans le domaine signalétique et en matière de sécurité routière. La première signalisation identifiée dans la commune est de nature directionnelle et remonte à la première moitié du XIXe siècle : il s'agit de panneaux en fonte, dits plaques de cochers et qui, apposés à 2m50 de hauteur pour être visibles par les conducteurs de calèches, indiquaient en lettres blanches sur fond bleu la direction et la distance des localités ou hameaux proches : 

Puis, avec l'apparition et le développement des véhicules automobiles (les premiers circulèrent dans la commune en 1895), de nouvelles améliorations se sont imposées. Il a fallu notamment éclairer le carrefour du Pont-Bleu, déjà considéré comme dangereux en 1910 (14), aménager des trottoirs, goudronner les principales routes et améliorer la signalisation. Les travaux nécessaires se sont bien entendu échelonnés sur plusieurs décennies et les efforts, concentrés au commencement sur le bourg, ont été étendus aux hameaux. En 1961, la place fut goudronnée et les trottoirs établis le long de l'église. Durant la même décennie, il était encore question de la pose de plusieurs panneaux (les plaques indicatrices des hameaux ont été installées en 1969-1970) et c'est en 1971 que la municipalité décida de faire peindre un passage piéton devant la mairie. (15)

En même temps, le danger représenté par la vitesse des véhicules est devenu une préoccupation pour les autorités locales. Dès 1903, un arrêté municipal fixait la vitesse maximale dans la traversée de l'agglomération à 12 km/h, sauf dans les passages étroits et les courbes dans lesquels elle ne devait pas excéder celle d'un homme au pas, la gendarmerie et le garde-champêtre étant chargés d'y veiller. (16)

Le 29 août 1924, un nouvel arrêté limita la vitesse des camions à 6 km/h et celle des autres véhicules motorisés à 8 km/h dans l'agglomération. 

Bien entendu, avec l'amélioration des routes et des véhicules, cette réglementation est rapidement devenue obsolète. En 1946, la municipalité demanda l'apposition au carrefour du Pont-Bleu d'un panneau de limitation à 20 km/h (17). En 1971, elle limita la vitesse dans le bourg à 40 km/h. (18)

Comme partout, la multiplication des véhicules motorisés a eu pour conséquence l'augmentation des accidents de la circulation, parfois graves. Le Matin du 26 avril 1940 rapporte une collision produite entre une automobile et une motocyclette conduite par M. Godaillier, encaisseur à Sablonnières, qui décéda peu après.

La question du stationnement s'est aussi posée. A cet égard, la municipalité a réagi dès 1929 en instaurant une taxe de stationnement et, deux ans plus tard, en interdisant de se garer sur la place. Aujourd'hui encore, un arrêté municipal interdit de se garer dans les rues des hameaux. Au bourg, le stationnement sur la place de l'Eglise est devenu problématique compte tenu de l'augmentation du nombre de véhicules dans la commune et de la forte fréquentation du lieu à la sortie de l'école. En 2018, des places de stationnement ont été matérialisées sur la place et une interdiction de stationner le long de l'église a été décidée. La même année, des parkings ont été aménagés à côté de l'ancienne gare, devant le nouveau cimetière et devant la ferme du Domaine. 

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Les ponts

 Le passage du Petit Morin et celui du ru d'Avaleau ont nécessité la construction de ponts. Au XIVe siècle, la présence d'un pont situé sur la rivière en-dehors du fief constitué par le château était signalée. Aujourd'hui, on compte à Sablonnières trois ponts principaux et de plusieurs autres ouvrages de moindre importance : 

• le Pont Bleu qui enjambe le ru d'Avaleau à l'entrée du bourg ; il s'appelait Pont Vert à la fin du XIXe siècle et son barreaudage, modifié depuis, a été peint en blanc.

Suite à l'aménagement du carrefour, les garde-corps ont été remplacés, les 7 et 8 novembre 2016, par des éléments neufs, bien évidemment de couleur bleue. 

• le pont du Petit-Morin sur la route de La Chenée, ouvrage en pierre à trois arches, édifié en 1848 et reconstruit en partie en 1955 : 

Suite à un diagnostic technique réalisé en 2021, des travaux d'étanchéité ont été effectués et un garde-corps a été installé sur chacun des parapets.

• le Pont vieux qui enjambe le Petit-Morin au sud du bourg (route des Brodards), également maçonné en pierres, comporte une arche unique et deux parapets : 

Au Moyen Age, il existait déjà un pont sur le Petit-Morin, qu'un acte de 1391 cité précédemment appelait « pont de la rivière du Morin » ou « pont de Morin ». Le Mémoire de la Généralité de Paris (1) faisait état, au XVIIe siècle, d'un vieux pont délabré : « Il y a eu un pont à Sablonnières qui est en ruines ; il n'était pas d'une grande utilité parce qu'ordinairement, la rivière est guéable en cet endroit ». Ces ponts, qui n'en font peut-être qu'un, se trouvaient probablement à l'emplacement du Pont vieux. 

• Attenant au Pont vieux, en aval, se trouve un ancien aqueduc construit en pierre et en maçonnerie, constitué de huit arceaux carrés.

• A quelques mètres en aval, la route des Brodards passe sur le Pont des arches, ouvrage en pierre qui enjambait autrefois la fausse rivière de l'ancien château et modifié depuis. 

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Le chemin de fer

De la fin du XIXe à la première moitié du XXe, la commune était desservie par le chemin de fer. Elle se trouvait en réalité sur le passage de deux lignes distinctes, établies successivement. 

La ligne CFD de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail

En application de la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local, le Conseil Général de Seine-et-Marne entreprit l'étude de divers itinéraires permettant de desservir les localités les plus importantes qui demeuraient à l'écart des grands réseaux. En 1881, l'itinéraire de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail (33,5 km) apparut prioritaire dans le nord-est du département et la ligne fut concédée en avril 1882 à la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD). Après que l’établissement de cette ligne de chemin de fer d’intérêt local à voie étroite fut déclaré d’utilité publique par une loi du 12 août 1885 publiée le lendemain au Journal officiel et que les formalités d'expropriation et d'acquisition des terrains nécessaires aient été effectuées (1887), les travaux purent commencer. La ligne devait comporter les stations suivantes : La Ferté-sous-Jouarre, Condetz, Saint-Cyr-sur-Morin, Saint-Ouen-sur-Morin, Orly-sur-Morin, Cotton-Boitron-La Trétoire, Sablonnières, Villeneuve-sur-Bellot, Verdelot, Montdauphin et Montmirail. Le tronçon de La Ferté-sous-Jouarre à Condetz fut mis en service le 1er octobre 1889, alors que le tronçon Condetz-Montmirail avait été ouvert depuis le 15 février. 

A Sablonnières, la ligne devait arriver parallèlement à la route d'Orly, couper la route départementale n° 22 au niveau du virage de La Chenée ou serait implantée la gare, et poursuivre en longeant le cimetière par le haut :

Les travaux achevés, la gare fut inaugurée le 15 février 1889. Toutefois, il s'agissait d'une ligne à voie étroite et la circulation des trains dut être améliorée dans les années 1900 : « Locomotives, automotrices et voitures à voyageurs seront établies de manière à pouvoir circuler librement sur la ligne de la Ferté-sous-Jouarre à Montmirail, entre Verdelot et Sablonnières » (1). Sur cette voie, qui longeait la rive gauche de la rivière, circulait le Tacot du Petit Morin. Ce train a largement contribué au développement économique de la vallée en transportant des voyageurs et du fret. Sablonnières en a naturellement profité, non seulement à travers la création d'activités liées à la gare (hôtel-restaurant, personnel d'entretien...), mais aussi par les nouvelles possibilités de transport des productions locales (articles de vannerie, bottes de fourrage destiné à l'hippodrome de Vincennes) qu'il offrait.

En 1914, les trois trains qui partaient de La Ferté-sous-Jouarre à 8 heures 53, à 14 heures 17 et à 19 heures 45 arrivaient à Montmirail respectivement à 11 heures 04, à 16 heures 24 et à 21 heures 55. 

En 1926, il mettait 2 heures 23 minutes pour parcourir les 45 kilomètres séparant La Ferté-sous-Jouarre de Montmirail, avec des arrêts durant de 6 à 15 minutes selon les stations. (2) 

On retrouve, dans la presse locale (3), les horaires quotidiens  des départs de Sablonnières dès la fin du XIXe siècle : 

• Eté 1889

       - en direction de Montmirail : 10h12 ; 15h58 ; 20h38

       - en direction de La Ferté-sous-Jouarre : 6h17 ; 8h54 ; 16h46

• Hiver 1889

       - en direction de Montmirail :  9h56 ; 15h38 ; 20h36 + 8h05 le lundi et les jours de foire 

       - en direction de La Ferté-sous-Jouarre : 6h49 ; 12h51 ; 17h15

• Eté 1890

       - en direction de Montmirail : 10h01 ; 15h38 ; 20h27 + 8h02 le lundi et les jours de foire

       - en direction de La Ferté-sous-Jouarre : 6h46 ; 12h46 ; 15h15

• Eté 1894

       - en direction de Montmirail : 10h01 ; 15h07 ; 20h27 + 6h45 le lundi et les jours de foire

       - en direction de La Ferté-sous-Jouarre : 6h05 ; 12h36 ; 16h52 + 19h46 le dimanche

• Eté 1897

       - en direction de Montmirail : 10h01 ; 15h41 ; 20h27 + 6h30 le lundi et les jours de foire

       - en direction de La Ferté-sous-Jouarre : 5h50 ; 12h36 ; 15h18 + 19h46 le dimanche

Outre les trois trains aller et les trois trains retour, des trains supplémentaires étaient prévus le dimanche en direction de La Ferté-sous-Jouarre et, dans l'autre sens, le lundi (jour de marché à Montmirail) et les jours de foire. L'arrêt à Sablonnières, qui durait de quatre à cinq minutes, était plus long que dans les autres stations qui était en règle générale d'une minute et dans certains de deux minutes. Ponctuellement, des trains spéciaux pouvaient être mis en service en raison d'événements particuliers. Ainsi, en 1895, deux trains spéciaux circulèrent le 8 septembre entre La Ferté-sous-Jouarre et Verdelot à l'occasion de l’inauguration du groupe scolaire de cette dernière commune et d'un concours de pompes, avec départs de Sablonnières à 8h52 en direction de Verdelot et à 11h24 vers La Ferté). Le 25 octobre de la même année, deux autres trains spéciaux roulèrent entre Montmirail et la Ferté-sous-Jouarre où se tenait la foire de la Saint-Crépin, avec départs de Sablonnières à 8h47 pour La Ferté et à 11h27 pour Montmirail. (4)

• 1925

       - en direction de Montmirail : 10h11 ; 19h57 ; 7h36 le lundi seulement ; 12h35 le vendredi ; 16h12 le vendredi 

       - en direction de La Ferté-sous-Jouarre : 6h28 ; 15h45 ; 16h57 le lundi ; 8h09 le vendredi ; 12h50 le vendredi ; 19h50 le dimanche, le lundi de Pâques et celui de Pentecôte

• En 1937, le nombre de trains avait été réduit.

       - en direction de Montmirail : 8h28 sauf le vendredi et 10h14 le vendredi

       - en direction de La Ferté-sous-Jouarre : 15h35 sauf le lundi, le dimanche et les jours de fête ; 16h50 et 19h05 les dimanche et jours de fête

Des services spéciaux étaient encore organisés certains jours de foire (foire de Montmirail notamment) ou fériés (par exemple le lundi de Pâques). (5)

Le matériel roulant comprenait cinq locomotives-tenders à vapeur de type 031 de seize tonnes à vide, numérotées 9 à 11 et 17 à 19 (6), douze voitures à deux essieux et plates-formes extrêmes dont cinq à deux compartiments de 1re et 2e classe (type AB) et sept autres à deux compartiments de 3e classe (type CC), outre une quarantaine de wagons de marchandises (wagons couverts, wagons tombereaux et wagons plats) et un wagon-grue. 

Un train était généralement formé de deux à trois wagons voyageurs et d'un wagon à bagages. Avançant à la vitesse d'un cheval au trot, ses sifflements quasi permanents tout au long d'un trajet qui coupait de nombreuses routes, lui valaient le surnom familier de « Petit Gueulard ».

La ligne SE de Bray-sur-Seine à Sablonnières 

Malgré l'établissement de la ligne CFD, les habitants du canton réclamaient la construction d'une nouvelle voie ferrée reliant Rebais à Coulommiers et constituant une voie transversale entre celle de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail et celle de Paris à Vitry-le-François qui ne communiquaient entre elles qu'en des points très éloignés l'un de l'autre et situés hors de l'arrondissement de Coulommiers.

La question fut mise à l'étude et un projet se dessina, non sans discussions. A partir de Saint-Siméon, différents tracés avaient en effet été envisagés jusqu'à la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail. S'il était acquis que la nouvelle voie ferrée passerait par Rebais, un long débat porta sur la localisation du point de jonction. Deux choix principaux s'offraient : Saint-Cyr-sur-Morin, où plusieurs représentants de l'arrondissement de Meaux voulaient attirer les transports provenant du nord-est du département, et Sablonnières. Les rapports des ingénieurs, établis en 1892 et 1893, mirent en évidence les avantages qu'il y avait à opter pour la deuxième solution : d'un point de vue économique, elle permettrait une communication plus rapide entre les communes de la vallée et le marché de Coulommiers ainsi que la desserte des carrières de La Trétoire et de celles de la vallée ; au plan technique, le profil de la ligne se tiendrait aussi près que possible au relief du sol, ne nécessiterait que peu d'ouvrages d'art (seulement un pont sur le Grand-Morin, des ponceaux et des aqueducs) et l'établissement de la gare terminus de Sablonnières ne présentait pas de difficulté sérieuse ; au niveau financier, le coût d'un tronçon de Saint-Siméon à Sablonnières serait moins élevé. La commission du Conseil Général en charge du dossier suivit cet avis : le réseau de Bray-sur-Seine jusqu'à la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail devait aboutir à la station de Sablonnières. (7)

Le Conseil général décida la création d’une voie de chemin de fer à voie étroite entre Sablonnières et Bray-sur-Seine le 13 décembre 1893 et adopta le 20 décembre 1895 le projet dont la réalisation, par tronçons, prit plusieurs années. En août 1896 puis à nouveau en août 1897, l'assemblée du département émit le vœu que le tronçon du tramway de Sablonnières à Saint-Siméon soit construit dans le plus bref délai possible.

C'est en 1903 qu'eut lieu la construction du tronçon, sur fond de conflit entre ouvriers français et ouvriers italiens. Les problèmes commencèrent le 13 mars, lorsque l'entrepreneur décida, pour rattraper le retard dû aux pluies, de faire appel à la main d’œuvre immigrée. Les ouvriers français s'indignèrent du nombre exagéré d'Italiens embauchés mais aussi de leur salaire, supérieur au leur : 42 centimes l'heure, au lieu de 38. La cessation du travail fut proclamée et un groupe d'ouvriers armés de leurs outils attaqua les Italiens, faisant plusieurs blessés dont un grave. D'importantes forces de gendarmerie furent envoyées pour rétablir l'ordre et leur quartier général fut établi à La Vanne. Le travail reprit et les esprit se calmèrent lentement. Par précaution, l'entrepreneur décida de réserver aux Français le chantier de Saint-Siméon et d'envoyer les Italiens sur celui de Sablonnières. (8)

La portion de Sablonnières à Saint-Siméon fut inaugurée le 22 novembre 1903. Les festivités, qui se déroulèrent en présence du préfet et du président du Conseil Général, commencèrent dans la matinée à Saint-Siméon. De là, un train spécial paré de drapeaux tricolores et tracté par une machine baptisée Sablonnières conduisit les officiels à Rebais, puis à La Trétoire et à Sablonnières. A chaque étape, les personnalités furent reçues par le corps municipal en présence de la subdivision locale des sapeurs-pompiers et des élèves des écoles communales. A Sablonnières, le train officiel fut accueilli pas la fanfare de Villeneuve-sur-Bellot massée sur le quai aux côtés des pompiers de la commune sous les ordres de leur sous-lieutenant Gaston Pamplume, du conseil municipal et des écoliers. Après la Marseillaise, le maire Eugène Lourdin prononça cette allocution : « La population de Sablonnières, population de travailleurs, amie de l'ordre et du progrès, attachée sincèrement et profondément aux institutions républicaines, est particulièrement heureuse de témoigner, par sa présence ici, la satisfaction qu'elle éprouve de vous recevoir... Sablonnières, si déshéritée jadis au point de vue des moyens de communication, est depuis assez longtemps en relation avec Paris. La voilà désormais reliée au chef-lieu de canton et au chef-lieu du département, c'est pour notre région un progrès notoire ». Après les réponses du préfet et du député Delbet, un élève de l'école communale prit la parole : « Nous sommes heureux de constater sous nos yeux le progrès incessant dont on nous parle en classe et nous aussi nous nous efforcerons dans la mesure de nos moyens, de travailler à ce progrès de tous les jours ». A la suite, deux fillettes remirent d'imposants bouquets de fleurs aux deux officiels et après un vin d'honneur servi dans la précipitation, le train repartit en direction de Rebais au son de l'hymne national et de l'explosion de bombes. (9)

La ligne Bray-Sablonnières comportait elle-même trois sections avec, chaque fois, changement de locomotive. D'après les horaires en vigueur au mois de mai 1914, le voyageur partant de Bray à 6 heures 50 par le train n° 41 arrivait à Nangis à 8 heures 57. Il en repartait à 9 heures 35 par le train n° 23 qui s'arrêtait durant 14 minutes à Jouy-le-Châtel pour entrer en gare de Saint-Siméon à 11 heures 58. Il devait ensuite attendre le départ du train n° 33 à 16 heures 27 pour parvenir à Sablonnières à 17 heures 09. Un peu plus de dix heures étaient ainsi nécessaires pour effectuer un trajet de 88 km.

Le réseau des Tramways de Seine-et-Marne était équipé de treize locomotives à vapeur 031 T construites entre 1902 et 1904 par la Société Française de Constructions Mécaniques (anciens Établissements Cail) et d'une quatorzième fabriquée en 1909 sur le même modèle par la société Buffaud-Robatel (10). Ces machines-tender avaient une longueur de 7,60 mètres, un poids à vide de 20 tonnes et disposaient de trois essieux moteurs, de six roues motrices ainsi que d'un essieu porteur situé sous la cabine de conduite. Elles étaient conçues pour circuler cabine en avant, pour une meilleure visibilité. 

Cette locomotive fit l'objet en 1911 d'une permutation de chaudière avec la 3701 Melun et fut utilisée jusqu'à la fermeture de la ligne. Louée en 1944 à la Luftwaffe pour circuler sur la ligne Anvin-Calais, elle fut perdue au mois de juin de cette même année.

En 1908, le matériel roulant du réseau comprenait en outre  huit fourgons à bagages, quatre-vingt quatre wagons à marchandises (dont un de secours) et vingt-quatre voitures à voyageurs. Le 22 août 1907, le Conseil Général avait autorisé l'acquisition de dix nouveaux wagons à marchandises, dix autres devant être livrés fin 1909, ainsi qu'une locomotive selon une délibération du 10 octobre 1908. En 1919, on comptait onze locomotives, huit fourgons, cent-six wagons et vingt-quatre voitures. Ce matériel était jugé en assez bon état mais insuffisant pour le trafic des marchandises. Le Conseil Général autorisa donc la commande de nouveaux wagons-tombereaux mais la dépense fut ajournée en raison des circonstances. 

La gare

La gare de Sablonnières se trouvait dans le virage de La Chenée. Elle comprenait, d'un côté, des voies, un bâtiment à l'usage des voyageurs, une halle à marchandises attenante, un réservoir d'eau avec soubassement bâti, qui était alimenté par une source. De l'autre côté se dressait une remise à locomotive devant l'entrée de laquelle une plaque tournante avait été installée :

La station de Sablonnières était dirigée par un chef de gare (Auguste Colau vers 1890, Victor Dardard vers 1895, Jules Fagnon vers 1906, Petit vers 1920, Lanouaille en 1937). L'entretien des voies était assuré par plusieurs cantonniers des chemins de fer, distincts de ceux des ponts-et-chaussées, dont certains résidaient dans la commune.

Les voies passaient entre le bâtiment principal et la remise à locomotive, comme le montrent les vues ci-dessus et ce plan de gare publié dans un numéro du Magasine des Tramways à Vapeur et des Secondaires spécialement consacré au réseau Seine-et-Marnais des Chemins de fer départementaux (12) : 

Le passage à niveau

La commune avait son passage à niveau, qui permettait la traversée des voies par les véhicules routiers qui empruntaient la départementale 222. D'ailleurs, le jugeant trop dangereux, la municipalité réclama sa modification par délibération du 14 février 1904 : « Le conseil municipal invite le maire à attirer l'attention de l'administration des Ponts-et-Chaussées sur l'état de la route départementale n° 22, au-dessus du passage à niveau de Sablonnières. Cette partie, n'ayant pas été suffisamment déblayée, se trouve beaucoup trop élevée et qu'à sa rencontre avec la ligne du chemin de fer elle constitue un passage d'autant plus difficile et même dangereux que la voie bifurque à cet endroit ». Il était donc demandé d'abaisser le profil de la portion de route concernée. Dans son rapport du 16 juillet 1904, l'ingénieur ordinaire des Ponts-et-Chaussées chargé du dossier relevait que « le brusque passage de la pente très accentuée de la route au palier formé par la traversée des voies du chemin de fer, constitue un endroit difficile et dangereux pour la circulation ». Même si aucun accident ne s'était encore produit, ajoutait-il, le passage représentait un danger pour les automobiles roulant à vive allure et pour les fardiers utilisés pour le transport de grumes. Les travaux, qui consisteraient à abaisser le niveau de la route sur une longueur de 40 mètres à partir du passage à niveau en direction de Rebais, apparaissaient nécessaires et leur coût fut estimé à 700 francs. Ces conclusions furent validées par l'ingénieur en chef le 1er août suivant mais les travaux n'étaient toujours pas prévus un an après, puisque le conseil municipal rappela le danger par délibération du 18 mai 1905 transmise au préfet. (13) 

Quelques accidents survenus ou évités

La circulation des trains n'était déjà pas sans danger du temps de la gare de Sablonnières. Outre une tentative de déraillement qui échoua en 1889, de graves accidents se produisirent en 1890 (chef de gare mutilé), en 1902 (habitante écrasée) et en 1918 (explosion d'une locomotive). (14)

D'autres accidents inhérents à la présence de voies ferrées furent heureusement été évités sur le territoire de la commune. Ainsi, en 1893, un employé de la compagnie des CFD constata que le ballast de la voie avait été dérangé par le passage d'une charrue et de chevaux ayant traversé la voie (15). Le 7 février 1898 vers 14 heures, entre les Brodards et le bourg,  alors qu’un violent orage de pluie et de grêle s’abattait sur la vallée, une voiture fut entraînée sur les rails par la chute du cheval qui la tirait et ne fut remise sur la route que grâce à l’intervention de plusieurs habitants des Brodards à un moment où, par chance, aucun train ne passait. (16)

Le trafic ferroviaire : apogée et déclin

A la fin du XIXe siècle, le transport des personnes et celui des marchandises était devenu une véritable priorité pour la population et, de là, pour les pouvoirs publics qui s'efforcèrent de concilier ces attentes avec les contraintes budgétaires. On le constate, au-delà de la création de la lignes de chemin de fer, à travers les travaux d'aménagement et les commandes de matériel roulant dont il a déjà été parlé, mais aussi les demandes de trains supplémentaires qui n'aboutirent pas toujours. Par exemple, en 1909, le Conseil d'arrondissement demanda un train quotidien supplémentaire au départ de Sablonnières pour correspondre à Saint-Siméon avec le train de midi 6 avec le train allant à La Ferté-Gaucher et avec celui de midi 20 allant à Paris. Le projet, trop onéreux, ne fut pas suivi. (17)

L'arrivée du chemin de fer a eu une incidence sur l'acheminement des voyageurs et des marchandises, mais aussi du courrier. Comme dans de nombreuses stations, Sablonnières avait sa boîte de gare, boîte aux lettres dans laquelle les lettres et cartes postales pouvaient être déposées à la dernière minute par leurs expéditeurs, en général des industriels qui connaissaient bien les horaires des trains (18). Elle était relevée chaque jour, au passage du train CFD de 12 heures 46 par le chef de gare. Celui-ci, spécialement rémunéré pour ce service, remettait ensuite le courrier à l'agent des postes qui était en service dans le wagon postal pour escorter les sacs. Les missives, qui pouvaient tout aussi bien être confiées directement audit agent, étaient frappées d'un cachet spécifique indiquant la gare de départ et celle d'arrivée, parfaitement reconnaissable à son contour ondulé :

Nœud ferroviaire de la vallée du Petit-Morin, Sablonnières était devenu un lieu de passage pour de nombreux voyageurs, parisiens se rendant dans leur maison de campagne, mais aussi touristes ou négociants. Pour accueillir les gens de passage, un hôtel fut inauguré en grande pompe le 29 septembre 1895 (19) sur la « place de la Gare », dans le quartier du même nom, et sous l'enseigne prévisible d' « Hôtel de la Gare ».  L'établissement qui offrait au voyageur café, restaurant, écurie et remise, billard, salle de bal et quelques chambres, était tenu par Philibert Notreamy puis, après son décès, par sa veuve Lucie Debret jusqu'en 1912 (voir le chapitre dans les Anecdotes historiques et faits divers). 

Pour ceux qui ne disposaient pas de moyens suffisants pour loger à l'hôtel, la commune fit construire en 1899 un petit asile de nuit le long de l'ancien cimetière (encore visible en bordure de route devant le terrain de jeux).

Le trafic souffrait pourtant quelques dysfonctionnements, suscitant de la part des usagers et des élus locaux des critiques que la presse locale ne se privait pas de relayer. On y dénonçait notamment le problème récurrent des correspondances : En 1904, le train qui partait de La Ferté-sous-Jouarre à 19h10 repartait de Sablonnières deux ou trois minutes avant l’arrivée du tramway arrivant de Saint-Siméon et Rebais, tandis que le tramway partant de Saint-Siméon à 19h52 arrivait trop tôt à Sablonnières pour les voyageurs voulant prendre la correspondance pour Villeneuve-sur-Bellot. Pour remédier à ce « ridicule achevé », les horaires de départ furent modifiés (20). Six ans plus tard, un conseiller général émit le vœu que les horaires sur toutes les lignes de l’arrondissement soient mises en accord avec ceux du réseau de l’Est et que des voitures automotrices soient mises en service (21). Lors de la séance du Conseil général du 17 septembre 1920, un autre souligna la défectuosité des horaires du tramway de Bray-sur-Seine à Sablonnières et de l’impossibilité de correspondre avec les trains des lignes de la Compagnie de l’Est. On indiquait aussi que sur le tronçon de Saint-Siméon à Sablonnières, où il y avait deux trains par jour, des suppressions avaient été effectuées sans que les habitants soient prévenus. (22)

Avec le temps, il s'avéra que la ligne de tramway n'était pas une affaire florissante : elle faisait l'objet chaque année, dans le budget du département, d'un déficit prévisionnel. Cependant, le trafic fonctionna normalement jusqu'en 1914. La guerre arriva et il fut considérablement réduit quoique le chemin de fer fut amplement utilisé pour les transports militaires. En 1916, une modification des horaires permirent même d'assurer à Sablonnières la correspondance entre Saint-Siméon et Villeneuve-sur-Bellot puis Château-Thierry. Du 7 juin au 4 septembre 1918 le tronçon de Saint-Siméon à Sablonnières fut exploité par la 10e section des chemins de campagne et il n'y avait plus, cette année là, qu'un seul train mixte journalier dans chaque sens de Jouy-le-Châtel à Sablonnières. La guerre terminée, plusieurs demandes de rétablissement furent présentées. Le 29 mars 1919, le préfet décida la création d'un second train quotidien aller-retour entre Jouy-le-Châtel et Sablonnières (nouvel horaire en vigueur à compter du 1er avril). Assez rapidement toutefois, la ligne s'est avérée peu rentable et le système d'accrochage des wagons, incompatible avec les trains du CFD, nécessitaient des transbordements d'une ligne à l'autre qui augmentaient les prix. La suppression du tronçon de Saint-Siméon à Sablonnières fut alors envisagée en 1927, ce qui entraîna très naturellement une protestation de la part de la municipalité. (23)

Le transport des personnes et des marchandises continua de fonctionner sur la ligne du tramway pendant une quinzaine d'années. En 1933, il fut décidé de suspendre progressivement le trafic des voyageurs entre Bray-sur-Seine et Sablonnières pour y mettre un terme définitif avant le 1er avril 1934. La ligne fut fermée aux passagers le 16 janvier en dépit de nombreuses protestations. En 1938, l'exploitation de la ligne de Béton-Bazoches à Sablonnières fut entièrement suspendue (le tronçon de Saint-Siméon à Béton-Bazoches fut rouvert aux marchandises de 1940 à 1948). En 1943, comme d'autres tronçons de voie ferrée désaffectés, la section de Saint-Siméon à Sablonnières fut cédée aux autorités d'occupation et les rails furent déposés. (24)

Le tacot du CFD cessa momentanément de circuler en 1914, fut remis en activité en octobre, puis fut limité au transport de voyageurs de 1926 (des camions assurant le transport des marchandises) avant son arrêt complet en 1938. Remis en service en 1941, il cessa définitivement de circuler le 24 juillet 1947 en raison du mauvais état des voies et du matériel. Le conseil municipal protesta naturellement contre la suppression du CFD, « étant donné le préjudice considérable apporté à tous les usagers de la vallée du Petit-Morin et en particulier aux nombreux commerçants, artisans et agriculteurs de Sablonnières » et demanda le rétablissement du trafic ainsi que le remplacement par un autorail plus rapide et plus économique. Ses vœux ne furent pas exaucés : le trafic ne reprit pas et les rails furent déposé vers 1950.

Les vestiges de l'ancienne station

De la présence du chemin de fer à  Sablonnières, qui a fait il y a quelques années l'objet d'un article dans le bulletin municipal (25), témoignent encore de nos jours les bâtiments de l'ancienne gare, à l'architecture caractéristique. Cette-ci a été transformée en maison d'habitation et la remise à locomotive - dont l'ancienne ouverture arrondie à parements de briques est caractéristique - existe toujours, ainsi que des vestiges du quai et du château d'eau (soubassement).

L'ancien Hôtel de la Gare est lui aussi un lointain souvenir. Le bâtiment a abrité un temps un atelier de réparation d'automobiles (l'inscription « garage » était encore visible sur la façade opposée en 2009) avant de devenir une maison d'habitation, qui a été récemment restaurée :

Autre vestige du chemin de fer : le chemin dit de la Ligne qui correspond au tracé de l'ancienne voie ferrée de La Trétoire à Sablonnières. On y voit encore les ponceaux et leurs gardes-corps métalliques. 

Le 17 janvier 1953, la municipalité faisait connaître l’intérêt que présentaient pour la commune les parcelles de l’ancienne ligne du train de Bray-sur-Seine à Sablonnières situées entre La Trétoire et la route départementale n° 222, pour faciliter la sortie des bois. Le 24 septembre 1954, elle donna son accord pour l’achat de ce tronçon. 

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Les autobus

L'autobus apparut comme un remède aux insuffisances du train à en croire les propos d'un conseiller général qui, en 1920, proposa d’établir un service d’autobus de Bray-sur-Seine à Nangis et de Nangis à Sablonnières. (1)

A partir du 15 mai 1929, la commune fut desservie chaque mardi, mercredi, samedi et dimanche par les autobus de la ligne de Château-Thierry à Coulommiers exploitée par la Société Auxiliaire des Transports Automobiles de l'Est (2). Toutefois, le 1er mai 1930, le service du mardi fut supprimé et remplacé par une desserte les jours fériés. Cette desserte, qui servait notamment à l'acheminement du courrier, ne dura que quelques mois.

En l'absence de transports en direction de Rebais, Coulommiers et Melun, la municipalité sollicita le passage de la ligne 56 de la Société anonyme des transports Citroën qui reliait Paris à La Ferté-Gaucher. Après plusieurs demandes (3), la desserte du bourg fut établie en 1938 à raison de trois passages quotidiens dans les deux sens. Deux arrêts facultatifs furent prévus : un au Pont-Bleu et l'autre à la Fontaine des Porchers (à l'intersection de la D 222 et de la montée du Vautron) pour desservir le hameau du Vautron (4). Supprimés pendant la guerre, les cars Citroën furent rétablis à la demande des habitants. A la fin des années 1950, ils permettaient aux Sablonniérois de se rendre notamment à l’hôpital de Coulommiers. Dans les années 1970, la commune était toujours desservie par des cars Citroën : le 18 décembre 1971, le conseil municipal demanda un aller-retour quotidien à Paris et un aller-retour à Coulommiers chaque mercredi, jour de marché.

Entre temps, les autobus commencèrent à remplacer les trains entre La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail. Dans un article du Journal de Seine-et-Marne du 7 janvier 1933 intitulé « La victoire de l’autobus » et  annonçant le remplacement de certains trains de cette ligne par un service de cars à compter du 20 janvier de la même année, on pouvait lire ce que ce changement représentait d'avantageux pour le confort des voyageurs, dans les relations entre les communes et aux points de transit (dont Sablonnières faisait partie), pour le transport du courrier et pour le tourisme grâce à des trajets plus rapides et donc un temps de séjour plus long dans la région (les deux heures et quinze minutes nécessaires pour se rendre de La Ferté à Montmirail se trouvaient réduites à 1 heure et vingt minutes en bus). Nous avons constaté plus haut la diminution du trafic en 1937. La même année, la commune de Sablonnières était desservie par plusieurs autobus (un à 7h55 le vendredi avec terminus à Verdelot, un à 9h47 les autres jours jusqu’à Montmirail ; un à 12h27 le vendredi ; un à 14h57 avec terminus à Verdelot et un à 19h37). Cinq autres bus arrivaient dans l'autre sens à Sablonnières et repartaient vers La Ferté-sous-Jouarre (un à 6h46 ; un à 8h35 le vendredi ; un à 12h28 les samedis et veilles de fête ; un à 16h11 le lundi et un à 17h17 les autres jours). (5)

De son côté, la Compagnie des Chemins de fer Départementaux avait remplacé le Tacot, supprimé en 1947, par des cars ; dès l'année suivante, la municipalité demandait aux CFD de réinstaller au Bois-Frémy un arrêt facultatif qui avait été établi lors des premiers passages de l’autobus (6). Ces bus desservirent la commune jusqu'au 11 septembre 1972, date à laquelle la compagnie CFD fut remplacée par la société Marne et Morin pour le service régulier entre Verdelot et La Ferté-sous-Jouarre. La même année, la commune passa un contrat avec la société Marne et Morin pour l’organisation d’un service spécial réservé aux écoliers (7). A compter de 1965, ces bus desservirent le collège de Villeneuve et permirent aussi aux élèves de la commune de se rendre à la piscine de Bellot à partir de 1971.  

Depuis, la commune est desservie par la ligne n° 34 de La Ferté-sous-Jouarre à Verdelot et par la ligne n° 26 de Verdelot à Coulommiers des cars Darche-Gros. La desserte est toutefois limitée à trois passages quotidiens (le matin, le midi et le soir), en semaine uniquement. 

Depuis 2013, les séniors de la commune bénéficient d'un service de transport gratuit vers le marché de Rebais le mardi et, sur demande, à destination des communes de la communauté de commune de la Brie des Morin et des communes voisines. En 2015, la commune est aussi desservie par un service de transports à la demande (TAD) payant, pour tous, mis en place par la communauté de communes et qui pallie les lacunes des transports réguliers entre Sablonnières et Rebais, La Ferté-Gaucher, La Ferté-sous-Jouarre, Coulommiers et, une fois par mois, Provins. Ces deux formules de transport nécessitent toutefois la réservation préalable de leur place par les usagers. 

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La Poste et les télécommunications

Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, Sablonnières dépendait du bureau de poste de Rebais. Le Dictionnaire des Postes publié en 1754 (1) mentionne en effet la paroisse de Sablonière (sic) et indique que l'on devait adresser les lettres par le bureau de Rebets. La situation était inchangée au siècle suivant : lorsqu'en 1822, le sous-préfet de l'arrondissement de Coulommiers interrogea la municipalité sur la localisation du bureau de poste le plus approprié, le conseil municipal répondit que celui de Rebais était « le seul avantageux à la commune ». 

Par délibération du 6 novembre 1842, le conseil municipal demanda à l'administration des postes d'assurer un service quotidien à compter du 1er janvier 1843, conformément à la loi du 21 avril 1832 qui l'avait prévu tout en laissant aux communes le soin d'en faire connaître le besoin. Auparavant, le facteur ne passait qu'une fois tous les deux jours, en application d'une loi de 1829. A cette époque, Sablonnières relevait toujours du bureau de Rebais. (2)

Le 14 août 1859, le conseil se prononça en faveur de l'établissement d'un bureau de distribution de lettres à Villeneuve-sur-Bellot (où le facteur parti de Rebais chaque matin échangeait des dépêches de la main à la main avec un confrère chargé des communes de Verdelot, de Montdauphin et de Montolivet) mais renouvela le 17 novembre son souhait de conserver la desserte de Sablonnières par celui de Rebais. La commune continua ainsi de dépendre de la poste de Rebais jusqu'à la fin du siècle, comme en atteste l'Annuaire des postes de 1886 qui ne mentionnait pas de bureau de poste à Sablonnières.

En ce qui concerne la levée du courrier, la loi de 1829 avait voulu que chaque commune rurale soit dotée d'une boîte aux lettres. Chaque boîte rurale était identifiée par une lettre de l'alphabet en fonction de sa position dans la tournée du facteur. A l'intérieur, se trouvait fixée une empreinte métallique de cette lettre que le facteur devait, lors de chacun de ses passages, imprimer à la fois sur sa feuille de service et sur les plis qu'il relevait, grâce à un petit encreur qu'il portait sur lui. Au gré des réorganisations du bureau de poste de Rebais, la boîte de Sablonnières a été affectée de la lettre D de 1851 à 1854, M de 1855 à 1862, I de 1863 à 1869, G de 1872 à 1880 et enfin F à partir de 1881. (3)

Au début de l'été 1904, alors que le service postal était assuré depuis quelques jours par le tramway entre Saint-Siméon et Sablonnières avec communication dans cette station avec la ligne de La Ferté-sous-Jouarre à Montmirail, des souhaits étaient émis en faveur de l’installation dans notre commune d’un bureau de poste auxiliaire avec cabine téléphonique pour compléter le dispositif. (4)

Toutefois, il fallut encore attendre quelques années pour assister à l'ouverture d'un bureau de poste au bourg. Le 6 février 1913, la municipalité accepta dans son principe l'installation d'un bureau de facteur-receveur proposée par l'administration des postes et télégraphes. Le 28 avril de l'année suivante, une circulaire du ministère des P&T autorisa l'établissement d'un facteur-receveur à Sablonnières et demanda au maire de rechercher un local approprié. Le conseil municipal proposa alors l'ancienne école des filles située au bas de la place mais l'administration refusa en raison de l'humidité et des risques d'inondation. Au mois de juin, un accord allait intervenir pour la location de la maison Maillet située face à la mairie, lorsque la guerre éclata. Le projet fut suspendu et repris seulement en 1919. 

Désormais, la municipalité hésitait entre l'aménagement de la maison en question et une construction neuve derrière la nouvelle école des filles (5). Au vu des devis, la deuxième possibilité qui aurait coûté deux fois plus que la première fut écartée. Pour autant, le projet de location de la maison Maillet ne fut pas mené à son terme car la commune put acquérir l'ancienne boucherie Perrotin (située au bord de la route de la Vallée face au café-restaurant de la place) qui recueillit l'agrément du directeur des postes. Les travaux d'aménagement furent adjugés le 19 décembre 1920 et réalisés en 1921. Le 1er mars de la même année, un facteur-receveur était établi à Sablonnières.

Au début du XXe siècle, Sablonnières dépendait toujours de la poste de Rebais et relevait du bureau de télégraphe de Villeneuve-sur-Bellot (6) dont les préposés effectuaient leur tournée à pied, puis à bicyclette.

Le bureau de poste proprement dit comprenait un bureau et une salle d’attente, totalisant une superficie de seize mètres carrés, le reste du bâtiment étant affecté au logement du receveur. L'ensemble appartenait à la commune qui le donnait en location à l'administration des Postes, Télégraphes et Télécommunications (7). Il était donc entretenu par la commune (8) parfois avec la participation de l’administration des PTT. (9)

Le local qui affichait « Poste, télégraphes, téléphones » était tenu par un facteur-receveur qui assurait donc à la fois la gestion du bureau avec la réception du public aux heures d'ouverture (10), la distribution du courrier et la levée des boîtes aux lettres (11). Dans les années 1920, pendant les tournées du facteur-receveur Fraiseau, le bureau était tenu par son épouse à  qui la commune accorda pour cela une rétribution (12). Les télégrammes étaient quant à eux remis à leurs destinataires par un porteur de dépêches engagé par la commune. (13)

En raison de l’étendue de la commune, la distribution du courrier n’allait pas sans difficultés. En 1930, les retards étaient tels que la municipalité dut intervenir et demander qu’elle soit effectuée dans les conditions prévues. Les 24 novembre 1930 et 19 janvier 1931, elle insistait pour que le courrier soit distribué avant 14 heures dans toute la commune, y compris la rive gauche du Petit-Morin.

En 1938, le bureau de poste était en si mauvais état, que l'administration des PTT préconisa d'en construire un nouveau, mais la guerre empêcha le projet d'évoluer. En 1945, la municipalité envisagea de le transférer dans une autre maison située à l'angle de la route de la Vallée et du chemin du Montcel, en vain car le local était loué à un boucher. De la sorte, le bureau de poste resta en place pendant encore vingt-six ans. En 1964, un garage préfabriqué installé par la commune sur un ancien cimetière (actuelle aire de jeux) fut mis à sa disposition moyennant paiement d'un loyer.

En 1970, l'administration centrale des postes décida de transformer la recette-distribution de Sablonnières en guichet annexe du bureau de Rebais. Malgré les protestations du conseil municipal qui appela les habitants à signer une pétition (14), la transformation fut effective au 1er juillet 1971 : le bureau de poste devint l'Annexe n° 1 de celui de Rebais et Sablonnières perdit ainsi son receveur (15). Le logement de fonction qui était auparavant réservé à ce dernier fut abandonné par l'administration des PTT et donné en location par la commune à un particulier. L'annexe, qui était ouverte de 9 heures 30 à 11 heures, fut supprimée plus tard.

Entre temps, le téléphone a été progressivement installé dans la commune, non sans mal (le secrétariat de mairie fut équipé en 1956), et ce n'est qu'à la fermeture du bureau de poste en 1971 que l'installation d'un téléphone public au bourg fut acceptée. (16)

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En 1910, l'établissement d'un circuit téléphonique entre Sablonnières et Rebais fut imaginé  (17) et décidé le 18 mai 1911. Le 1er février 1912, le projet fit l'objet d'une convention avec le sous-secrétaire d'État des postes et télégraphes pour l'installation d'une ligne à l'usage des commerçants et des cultivateurs de la commune et des environ. La même année, la commune décida de faire l'avance nécessaire à l'établissement du réseau en empruntant les fonds nécessaires. Toutefois, le projet fut suspendu en 1914 à cause de la guerre et ne fut repris qu'en 1921 par la nouvelle municipalité. La commune ne pouvant pas supporter les coûts qui avaient augmenté faute de ressources suffisantes, les frais étaient pris en charge par le département. 

En vue de la construction d’une ligne téléphonique, l’administration des Télégraphes ouvrit en 1922 une enquête publique. Le projet de tracé indiquant les propriétés privées sur lesquelles les supports devaient être placés fut déposé du 11 au 13 avril à la mairie où les intéressés purent le consulter et présenter leurs observations et où un agent de cette administration fut présent pour les renseigner verbalement. (18)

A priori, le téléphone ne remporta pas un vif succès dans la commune, puisque l'annuaire des abonnés en recensait seulement neuf en 1937 et quinze en 1959. Jusqu’en 1956 d'ailleurs, la mairie elle-même ne disposait pas de téléphone (19) et ce n'est qu'en 1971 que la commune et l'administration des PTT s'accordèrent pour l'installation d'un téléphone public au bourg, contre la mairie. (20)

Plus récemment, la commune a été rendue éligible à l'ADSL. Le central SAB77, qui distribue 650 lignes, est équipé pour le VDSL2 et la télévision par ADSL d'Orange. Il permet de aussi de bénéficier des offres dégroupées de certains fournisseurs d'accès.

Elle est aussi couverte par les réseaux de téléphonie sans fil. Peu avant 2013, deux antennes relais ont été installées par l'opérateur SFR sur les pentes du Jariel, sur un pylône haut de 20 mètres.

Le déploiement du réseau de fibre optique dans la région a commencé en 2008 et les travaux sur le territoire de la communauté de communes se sont déroulés de 2016 à 2017. Le central destiné à desservir Sablonnières et les communes voisines a été installé la même année en bordure de l'Espace Boutillier.  

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