La ligne 4 permettrait de combler un manque important dans ce secteur du nord parisien. Cette ligne offre des correspondances stratégiques avec de diverses lignes de métro, RER et bus, ce qui en fait aussi la candidate idéale pour désenclaver Villeneuve-la-Garenne. 

Le coût estimé de ce projet devrait atteindre le total d'un milliard d'euros. Ce montant est comparable à d'autres prolongements de lignes de métro en Île-de-France et se justifie par les bénéfices économiques et sociaux à long terme pour le territoire. 

Le projet pourrait voir le jour au-delà de 2040. Ce long délai s'explique par les nombreuses étapes nécessaires : études préliminaires, concertation publique, études détaillées, déclaration d'utilité publique, financement, et enfin construction. 

Pour financer ce projet, une forte mobilisation citoyenne est nécessaire pour ensuite obtenir des financements de l'État et de la région Île-de-France. Comme pour les autres projets de transport en Île-de-France, le financement serait assuré par ces institutions, complété par les collectivités locales concernées. 

Un BHNS ne suffit pas, un second tramway non plus. Ces solutions de substitution ne répondent pas aux besoins de capacité, de rapidité et de connexion au réseau métropolitain. Le Qwartz accueille 11 millions de clients par an, et les bouchons environnants rendent ces solutions peu pratiques et insuffisantes pour absorber les flux de voyageurs. 

Absolument. Villeneuve-la-Garenne n'est pas "la campagne" mais une ville dense de la petite couronne parisienne. Avec plus de 8 000 habitants au km², elle présente une densité comparable à d'autres communes desservies par le métro. De plus, le centre commercial Qwartz, les équipements et les zones d'activités environnantes génèrent d'importants flux de déplacements qui justifient pleinement une desserte par métro.

Deux contraintes techniques majeures se présentent : d'une part, le passage par Saint-Denis - Pleyel qui pourrait s'avérer complexe en raison de la densité des infrastructures déjà prévues pour le Grand Paris Express, ce qui nécessiterait l'adoption d'un tracé alternatif. D'autre part, le double passage sous la Seine et L'Île-Saint-Denis représentent un défi technique considérable qui nécessitera un creusement profond. Ces tunnels devront être réalisés à grande profondeur pour garantir leur stabilité et éviter tout impact sur les fondations des bâtiments et infrastructures existantes.