一方では長時間/高速走行にも耐えうる乗り心地/性能となるよう、空気ばね台車や超多段バーニア抵抗制御、高出力電動機の採用など、東武線での運用に合わせた車両となりました。「シンプル、経済性重視」といった車両コンセプトは、今の東武の通勤車にも踏襲されており、まさに東武通勤型の「礎」となった車両といえるでしょう。

1986年からは修繕工事が順次施工され、1987年以降の修繕車からは前面デザインが大きく変更されました。登場から40年を過ぎた2004年まで、1両の廃車も出さず活躍していましたが、50000系列の台頭などにより以降急速に廃車が進行。最長組成であった花形10連運用は、2015年1月の東上線池袋～小川町間での運用撤退をもって終了。以降は野田線や各支線でのワンマン運用に活躍は限られてきましたが、2022年現在でも、車齢50年を超える編成も含め約200両が現役であり、令和時代においてもその存在感はまだまだ健在で、ファンからの人気も別格です。

～～～運転面での特徴～～～　

上述の通り加減速は弱く、東上線に於いては特に各停/準急運用ではネックとなります。一方で、不要な機構がないため癖は少ないです。加速は25キロ付近での直並列渡りの際にショックがありますが、抵抗車特有の自動進段時のショックは、超多段バーニア制御のお陰でそれ以外ほぼありません。ブレーキも電制がないため、全速度帯において圧力計の通り、かけた分だけかかるイメージです。応答性も良いです。後継の電制を持つ10000型が登場した際、「ブレーキは80型(本形式のこと）の方が扱いやすい」、と乗務員から不評の声があったのは有名な話です。

ブレーキシューには耐久性に優れた「レジン」が用いられ、駅停車時には「東武匂」と呼ばれるゴムが焼けたような独特のにおいが構内に滞留します。

運転難易度：易★★★★☆難

営団有楽町線との直通に際し、両車合わせて100両が東上線系統向けに製造されました。8000系以来、約20年ぶりの新車となり、コルゲート仕様の東武初ステンレス車体、左右非対称の前面、チョッパ装置/回生制動採用など、経済性を重視しつつも新機軸が多数盛り込まれました。9000型最終第8編からは、10030型同様に車体がコルゲート→ビートプレス仕様に変更。さらに1994年には、制御装置に東洋GTOのVVVFインバータ装置を用いた9050型2編成20両が登場しました。

2008年の副都心線直通の対応の為、2007年より修繕工事が施工されました。走行機器は従来のままです。車体規格の違いから、唯一修繕工事がなされなかった第一編成（試作車）9101Ｆは、その後地下鉄運用から撤退。東上線地上専用車として、ほぼ原形の姿のまま活躍しており、東上線池袋口の最古参編成です。

～～～運転面での特徴～～～

登場時は全車ツーハンドルでしたが、9101Ｆを除き、修繕工事によりワンハンドルに変更されました。地下鉄規格に合わせるため性能は高めですが、ブレーキは制動開始時の電制の立ち上がりや、停車直前の電制失効時など、癖があります。東上線の車両ではかなり運転しづらい部類に入るかと思います。

運転難易度：易★★★★★難

車体はステンレス（コルゲート仕様）の9000型のスタイルを踏襲しましたが、前面デザインは左右対称、走行機器も界磁チョッパ制御となりました。1988年にはコルゲートを廃し、前面デザイン等も変更した10030型が登場。さらに1992年には車椅子スペースの設置、空調設備等の仕様が変更された10050型が登場しました。

2007年から（東上線の車両は2011年から）は修繕工事が順次施工されており、内装刷新、行先表示のLED化、スカート設置、前照灯のHID/LED化などが施されました。また東上線所属の２編成（032Ｆ、639Ｆ＋443Ｆ）は、既存車両の部品確保も兼ねて、修繕に際して制御装置のVVVFインバータ化が行われました。

～～～運転面での特徴～～～

加速は25キロ、40キロあたりでの回路つなぎの際にそれぞれショックがあります。減速は電制の立ち上がりは比較的スムーズですが、加速同様40キロ付近でショックがあり、電制も25キロ程度で失効するので注意が必要です。減速度一定ではありません。総じて性能は9000型よりも悪いですが、ブレーキは癖はあるものの本形式の方が扱いやすいかと思います。なお、VVVF更新がなされた2編成は、加減速共に抜群で癖もそこまでなく、運転しやすいかと思います。

運転難易度：易★★★★☆難　※VF修繕車：易★★☆☆☆難

更に2011年からは、東上線のATC化に伴う車両改修工事の効率化のため、東上線への転用が進められました。2021年には30000系全車両の東上線転用が完了し、単独形式としては東上線最多の15編成150両が活躍しています。東上線での転用に際し、運転台の東武初のグラスコックピット化、急行灯の撤去、6+4貫通部分の運転台の撤去並びに「クハ」→「サハ」への型式変更がなされました。直近では前照灯のLED化および行先表示のフルカラー化が進められ、現在運用されています。

9000型からの約20年に亘る、東武ステンレスマルーンの歴史に終止符を打ったのがこの30000系です。以降は日立アルミ車モデル「Ａトレイン」を採用した、50000型に製造が切り替えられました。従前のマルーンを纏いながらも、現在でも遜色ない十二分な走行機器・性能、前面左右対照で内装外観共に派手に飾らずスマートなデザインの中にも、昭和の歴代東武車が持っていた「無骨さ」「重々しさ」「迫力」を感じさせる、個人的には申し分のない、大変完成度の高い車両です。東武マルーンの集大成と評して良いでしょう。

そしてまた、東武マルーンの集大成であると同時に、50000型への移行を見据えた走行機器を積んでおり、「新旧東武通勤型の架け橋」的な存在とも言えるでしょう。

～～～運転面での特徴～～

もともと地下鉄直通向け車両ということもあり、加減速性能は大変良いです。特に制動力は東上線で抜群で一番良いと思われ、ホーム端75キロでも大きく余裕をもって停車できるほどの性能を持ちます（本線時代と性能違う？）。停止まで電制が有効ですので、加減速共に癖は少なく、非常に運転しやすい車両でしょう。電笛の音が他の車両と異なり、優しい音色をしています。気のせい？

運転難易度：易★☆☆☆☆難

BVE30000系、東上線仕様データの制作・公開心よりお待ちしております！

→23/2/9 A7様より東上線仕様公開いただきました！ありがとうございます！

配色は前面に大きくオレンジを配し、側面は戸袋部分のみにシールを張り付けた、当時としては斬新なブロックパターンのデザインとなりました。この鮮やかな色をブロックパターンで、シンプルに配するデザインは、以降の60000型以降にも踏襲されています。

東上線に配属となったプロトタイプ第一編成は前面非貫通でしたが、以降の同系列は全て前面貫通に変更されました。

2006年には、半蔵門線・東急田園都市線直通向け車両として東武本線に50050型。2007年にはメトロ有楽町/副都心線、東急東横線、横浜高速みなとみらい線直通運用向けとして東上線に50070型。2008年には、東上線の着席指定通勤ライナー「TJライナー」登場に際して、ロング/クロスシート転換設備を備えた50090型が登場しました。50090型は基本的に、TJライナー/川越特急/夕方上りの快速急行での運用時にクロスシート、それ以外の運用時はロングシートで運用されています（例外多数あり）。首都圏通勤ライナー、L/Cカーのパイオニア的存在になりました。

更に東上線の通勤ライナー「TJライナー」向けの50090型には、東上線の路線カラー「青」に「TOJO LINE」の文字が加えられた帯が車体に巻かれ、一般車との差別化がなされました。

～～～運転面での特徴～～

加減速共に良好です。停止まで電制有効で、癖もなく思ったように停まってくれます。その他特に言うことはないですが、カーブ通過時などの台車からの「ガコッ、ガコッ」という独特のノイズと揺れが、この形式の特徴です。

運転難易度：易★☆☆☆☆難