Bve Trainsim 東武東上線　公開ページ

池袋駅（着線1番）を出る、準急森林公園行き10030系。

東武百貨店のビルの下、限られた用地の中に東上線の池袋駅は直結してあります。

写真左後ろに写るビルは、最近所沢より移転してきた西武ＨＤの本社ビルで、直下を西武池袋線が走ります。レジャー/ホテル事業のセグメントが大きいことから、コロナからの回復が大きく遅れ、資産圧縮も進む西武ＨＤの行く末はいかに。。。

池袋大橋より望む、池袋を出発するフライング東上51092F。

池袋西口は再開発計画があり、ここも10～20年後には大きく景色が変わるでしょう。

※直近2022.3.23に東武鉄道より発表、日経人事にも出ていましたが、「池袋開発準備室」なる部署も新設されるようで、いよいよ本格始動といったところでしょうか。

北池袋を通過する下り急行10030系と上り30000系。

北池袋を過ぎるとすぐに、R305の第二種制限55キロの急曲線に入り、東上線はＪＲ線埼京線から左に大きく逸れていきます。私鉄でよく見る光景ですね。

他社ではだいぶ少なくなったように感じる、前照灯白熱灯、幕車、界磁チョッパ制御、肉声放送車ですが、東上線では10000系列未修繕車がまだまだ主力です！あと10年は見られるでしょう？

用地買収が進むJR共用の第3号踏切そば、北池袋駅改札より　2022.3

ここは現在推進中の補助73号線の整備箇所に当たり、写真に写る第3号踏切はアンダーパス化され踏切廃止となります。ここ1年で買収/解体が一気に進みました。

JRと共用であることから当然遮断時間も長く、4線分あるため横断にも時間を要するため、危険な踏切です。迂回となる地下道も整備済みで、かなり利用されてはいますが、渡り切れずに駅員さんなどが防護を出し安全確認を行うケースも珍しくありません。抜本的な改善がいよいよ進みます。

下板橋駅を通過する上りの8000系。

北池袋からの左カーブR417の途中、すぐに下板橋駅に到着です。池袋への進入用地が認められていなかった東上線開業時、当駅が起点駅でした。下り方には下板橋留置線があり、日中は多くの列車が待機しています。その付近に東上線0キロポストや記念碑があります。

黄昏時、下板橋通りの桜並木と第8号踏切を行く東上線8000系

ここに写る下板橋下り方1つ目の第8号踏切は、現在推進中の補助73/82号線の整備箇所に当たり、3号踏切同様に車道のアンダーパス化がなされます。踏切も廃止でしょうか。

中板橋副本線を出発する、下り普通8000系。

写真の位置付近で、春は桜が大変綺麗な石神井川、続いて環状７号線（環七）の上を東上線は通過します。

中板橋～ときわ台間の距離は500ｍ程度しか離れておらず、寄居～玉淀間の次に駅間距離が短い箇所です。

ときわ台に停車中の下り30000系。

駅舎は近年、開業当時の姿にリニューアルされました。

駅の北側には「クルドサック」が有名な、東武鉄道の分譲地が広がります。もともとは東武本線の西新井～東上線の上板橋を結ぶ、西板線の計画用地として取得した土地でしたが、関東大震災の影響等もあり、一気に計画頓挫。その後、路線予定地で東武が開発を行いました。この未成線の一部が、現在の大師線（西新井～大師前間の一区間）です。

同じように、東急電鉄により開発がなされた大田区「田園調布」と比べられ、「板橋の田園調布」という名で呼ばれることもあります。

東武鉄道の分譲地、常盤台のクルドサック

分譲地開発には、海外の都市計画を意識したものが多く取り込まれました。その最たる例は、上写真のクルドサックとよばれるもので、日本語では袋小道と言うそうです。道路末端に円状Uターン路を設け、居住者以外の車を進入させず、静かな住まいを確保するというわけであります。クルドサックの先には、避難路兼歩行者用通路として、細い道が設けられています。円の中心は植栽と街灯がありますが、ごみ収集所として利用されている箇所も多いです。

常盤台のプロムナード

駅前ロータリーから放射線状に道路が広がります。上写真は分譲地を一周するようにある、プロムナード。道路中央には木が植えられています。地価は板橋区内では最も高いそうです。

東京都や自治体により、景観保持のための建築制限等、ガイドラインが設けられており、各々の住宅には規定を満たす塀や植栽が写真の通り設けられています。田園調布には「田園調布憲章」がありますね。

上板橋～東武練馬　環状8号線直上の歩道橋より、30000系

上板橋～東武練馬間で東京都道311号 環状8号線が線路下をトンネル（北町若木トンネル、延長475ｍ、平成18年5月開通）で通過しています。

ここは環八の最終開通区間にあたり、併せて写真に写る道路なども、平成20年頃にかけて区画整理等が行われ、この写真を撮影した歩道橋もその際に整備されました。

この歩道橋～ときわ台あたりにかけては、乾燥した晴天の日には東武グループの象徴、本社も足下にあるスカイツリーが正面に見えます。

東武練馬に滑り込む10030系

写真背後に写る水色の塔は、環八トンネルの換気塔「北町若木換気塔」です。

トンネル内の排気ガスなどに含まれる浮遊粒子状物を、換気所にて除去・低減した後、地上４５ｍのこの換気塔より、大気中に放出されます。 

付近には区立の「電車の見える公園」も本事業に合わせて平成20年に整備・開園され、家族連れでいつも賑わっています。

東武練馬40号踏切、下り8000系。

夏祭りで賑わう商店街を横目に。

東武練馬～上板橋、桜並木バックに上り8000系。

東武練馬～下赤塚、下り10000系と上り10030系。

都内区間では貴重なロングストレートです。区間制限も都内最高の90キロです。

下赤塚駅手前の桜を横目に、下り30000系。

30000系は東上線で単独形式としては最多の15編成150両所属（2022年現在）する、東上線の主力です。個人的に今の東上線で一番好きです。減速性能も東上線では抜群に良いです。

東上線仕様の30000系データ制作・公開、心よりお待ちしております。

→23/2/9 A7様より公開いただきました。ありがとうございます！

カーブを描きながら下赤塚に進入する下り8000系。

下赤塚駅北口　改札のすぐ先にホームがある光景

都内区間で橋上駅舎化された駅は、上板橋と成増のみです。

小雨の下赤塚

下赤塚を出ると小さな踏切が連続します。

ホーム下り方は、無理矢理延伸したのが丸出しの、激狭ホームです。

下赤塚停車中の10000型

下町情緒あり

成増～下赤塚、上り30000系と下り50000系。

下赤塚駅先の右カーブを抜けると、成増～和光市間、東京埼玉県境の白子川まで、下りの長いストレートが続きます。

成増で並ぶ東武マールン勢

池袋から優等で1駅10分、各停で20分、都内最終駅、板橋区成増に到着します。

各駅停車は、当駅での折り返し列車が数多く設定されています。

成増引き上げ線。上り折り返し出発待機中の8000系と下り50090系。

成増の構内配線は特殊で、駅の和光市方に上り折り返し用の引き上げ線があります。一度下り本線に合流後すぐに再度離線し、引き上げ線に入ります。

成増下り本線を逆走し、

上り中線に入換中の折り返しエアポート普通 池袋行き、50000系。

折り返しの据え付けは、同様に下本線を一部逆走する形で入換が行われます。下りは当然出発できませんが、上り列車は本線への同時進入が可能です。

成増（東京都板橋区）～和光市（埼玉県和光市）、下り8000系。

東京と埼玉県境の白子川を渡る手前から、地下鉄有楽/副都心線が地下から顔を出し並走します。埼玉に入ると、環八から分かれた笹目通り、東京外環自動車道（通称：外環）と立体交差し、和光市駅に到着します。

和光市は、地下鉄有楽町線および副都心線→東急東横線→横浜高速みなとみらい線との直通乗り入れ駅です。

和光市は、西武練馬、京王笹塚、小田急代々木上原、東急中目黒的ポジションを担いますが、上記4駅は全て東京都であり、相互直通先が池袋～和光市間12.5キロにも渡って競合するという本例は異例でした。というのも、営団線直通前までの東上線の乗車率は、200%を裕に超す(1965年:262%)大変厳しい輸送状況であり、都心直通による沿線利便性向上も併せて、地下鉄直通は急務でありました。当初上板橋での都営三田線乗り入れ開始なども検討されましたが、都内寄りの上板橋では埼玉側からの逼迫する需要を支えることは難しく、より埼玉寄りでの乗り入れが求められ、最終的に埼玉は和光市まで延伸・乗り入れることとなりました。

有名な話ですが、三田線延伸案に関しては、都営側は乗り入れの為に路線規格や保安装置までもを揃え、駅も整備（新高島平駅）するなど実現寸前でした。

しかしながら、東上線→都心のルートとして三田線は遠回りであること、東武の一大ターミナルである池袋の開発に資さないことなどから、東武と他東急の意向により突如破談し、営団直通となりました。

和光市に滑り込む、下り8000系急行。

都営乗り入れでの免許取得が1964年12月、営団乗り入れに変更決定が1972年3月。8年にも満たない期間での乗り入れ先の変更決定、今思えば今日の首都圏私鉄網、そして東上線の命運を大きく左右する期間だったと言えるでしょう。本件については、覚書等も交わすレベルで3社間で話が進んでいたこともあり、交通局は東急/東武両社に対して抗議を行ったようですが、覆ることはありませんでした。

高度経済成長期、首都圏で急速に進む宅地開発の中で、社の存続を懸けた壮絶な覇権争いが繰り広げられていたことが容易に伺えます。

1987年、営団直通により、志木～和光市～池袋の事実上の複々線化が達成。2008年には副都心線も開業・直通し、東上線からアクセス可能な池袋は、駅名は同じ池袋でもホームも路線名も異なる3つの池袋、混雑は大きく解消されました。現在の乗車率は140%弱と、首都圏ではかなり朝の混雑が平和な路線です。

営団直通前まで、和光市は駅前も畑だけのようでしたが、今現在では理化学研究所、本田技研などもあり、埼玉の住みたいまちランキングでも顔を出すような、有数の大きな街になりました。

最近では駅直結で東武のホテルがオープン（OP時期がコロナ真っただ中でしたので大きく苦しんでいるでしょうが。。。）するなど、駅関連事業など力を入れてているようです。BVEの再現時期にはもちろんありませんでした。

和光市～朝霞、下り内線8000系。

カントで車体を傾け、朝霞カーブ内線を行く下りの8000系。曲線制限は85キロです。和光市から地下鉄が合流し、営団直通時の取決めにより志木まで複々線になります。

複々線区間は原則として内線：普通列車（＋現在は地下鉄直通車の急行）、外線：準急以上の優等種別として、走行線路が振り分けられています。

大きなカーブを描きながら朝霞外線に到着する、下りの8000系。

朝霞は準急以下停車駅ですが、急行停車駅の成増よりも乗降客は多いです。

朝霞は陸上自衛隊の朝霞駐屯地があまりにも有名ですね。

朝霞～朝霞台、下り10030系と並走する営団7000系。

複々線区間での並走は、実際のところそこまで多くは見られません。

内線の地下鉄7000系は８両編成です。地下鉄直通車の一部で、和光市～志木間に限り８両編成の列車があります。東上線の池袋～小川町間は全列車10両編成です。

朝霞台～朝霞、上り8000系。

朝霞を通過すると、黒目川の浸食をうけた低地へ向け、長い下り勾配が続きます。東上線は勾配緩和の為、掘割と築堤区間に入ります。

ですから、下りは掘割を抜けると一気に築堤上に出て、展望が開けます。

朝霞～朝霞台、下り10030系。

黒目川付近の築堤を行く、下り列車。

春は写真の通り桜が大変綺麗に咲き誇ります。河川周辺の低地は依然畑が多く残っていますが、写真奥の通り新たなマンションが徐々に侵攻を開始しており。。。

朝霞～朝霞台、下り8000系。

黒目川の桜並木＆菜の花畑を横目に、下り列車はまもなく朝霞台への制動を開始します。ここの菜の花畑は、近年全く咲かない、というより植えられていません。10年ぐらい前は毎年綺麗に咲いていたのですが。

朝霞～朝霞台、黒目川の築堤をゆく下り8000系。

冬晴れ、雲一つない快晴。

このような風景には、白に青ライン、威風堂々たる10連8000系が映えます。

8000系自体は、東上線の末端区間や越生線、野田線、本線各支線で見れますが、10連運用は東上線池袋口からの撤退をもって消滅しました。

朝霞台、下り8000系快速急行。

朝焼け、黒目川からの川霧の中、朝霞台下り外線を通過する快速急行。

朝霞台を通過する列車は、通勤急行（2016改正で廃止）、快速急行とTJライナーのみです。

朝霞台、下り10030系。

ＪＲ武蔵野線205系と交差する東上線。朝霞台はＪＲ武蔵野線「北朝霞」への乗換駅です。

朝霞台の次は志木ですが、志木は志木市ではなく新座市に所在します。

どうでもいいですが、北越北線の「しんざ」駅は漢字表記の地名は「新座」ですが、ここJR武蔵野線の「新座（にいざ）」駅と区別するために平仮名表記にしたそうです。

朝霞台～志木、上り30000系。

朝霞台～志木には開業当初からあるであろう雑木林が残ります。戦後間もない頃の東上線の写真でも、ここの雑木林は大変シンボリックに映っています。「武蔵野」の象徴です。大手デべによる買収＆マンション開発がなされないことを祈ります。

開発断固反対！守ろう！美しき武蔵野の自然を。

柳瀬川、下り50090系急行と詰まる上り列車。

志木以降は再び複線になります。

停止現示のP2地上子を踏むと厄介ですので、後続は徐行で駅を通過します。

柳瀬川、下り8000系準急。

駅の西口方面には、「志木ニュータウン」の団地が立ち並びます。

1970～80年代に鹿島建設により開発が行われ、駅もその際に開業しました。

柳瀬川、下り8000系急行。

柳瀬川は駅前にサミットが聳えます。廃車間際の嘗てのヒーロー8108Fと。

柳瀬川、下り営団7000系。

サミット横の駐輪場には、柳瀬川をイメージしたであろう？壁画があります。

（少なくとも駅のあるこんな下流の絵ではない、西武ドーム脇付近でもこんな風景にはならないが？どこ？）

夏の柳瀬川橋梁を渡る、下りの8000系。

夏は釣り、BBQ客などで河川敷は賑わいます。

柳瀬川、下り8000系。

榎町の大きなマンションを横目に、冬の低光線を浴びて。

初夏の柳瀬川と池袋・川越アートトレインを、富士見橋から望む

柳瀬川を越えると志木市から富士見市に入ります。名前の通り富士山が良く見え、この写真の撮影場所も「富士見橋」からです。

冬の柳瀬川橋梁から望む富士山と東上線

冬は乾燥していますので、朝は晴れていればまず富士山は見えます。

通勤時にも車窓に目を向ける方もかなり多いです。

みずほ台を通過する、下り8000系急行。

柳瀬川～みずほ台は、区間制限速度が、下りの急行以上に限り、初めて100キロになります。

みずほ台、下りの8000系。

降りしきる雨の中、柳瀬川からの長い上り坂を駆け上がる。

みずほ台は名前の通り高台にあります。

鶴瀬、下り8000系急行と上り50090系快速急行。

8000系は1963年登場、50090系は2007年登場で、その差44歳です。

※8506Fは1965年製造グループです。

鶴瀬～ふじみ野、雑木林の横をゆく8000系。

風景画はやはり8000に限ります。

ステンレス・アルミ車は自然に埋もれてしまい、絵になりません。

富士見市　鶴瀬西配水場

鶴瀬の先にある、下りの進行方向左側に見える建造物は、給水塔です。

建設当時は上部の室内から灯台のごとく光が出ていましたが、UFOと誤認する等の近隣苦情があり、現在点灯することはありません。

鶴瀬～ふじみ野、上り50070系と下り9000系。

下りはこのカーブを抜けると、ふじみ野まで長い下り坂となります。

50070系と9000系列（9101Fを除く）は、地下鉄直通乗り入れ対応車両です。

地下直限定ではなく、東上線地上車運用に就くことも多くあります。

鶴瀬～ふじみ野、セイコーモータースクールの横を行く下り50000系。

東上線の車内広告等でもよく見る、ユーザーお馴染みの自動車教習所です。

市境にあり、西側半分がふじみ野市、東側半分が富士見市となっています。

教習所では松田セイコーの「渚のバルコニー」が流れます。教習車もマツダです。

ふじみ野、下り8000系準急。

S字を描き、ふじみ野下り本線に到着する8000系。

ツルミノの下り坂を気持ちよくかっ飛ばしてると、すぐに駅ですので、制動が遅れないように気を付けましょう。ふじみ野には、日本初の所謂アウトレットモール「リズム」（現在は運営会社が変わり「ソヨカ」と改称）があります。

新河岸を通過する、下り50090系快速。

新河岸は「しんがし」と読み、近年駅舎の橋上化が行われました。

後ろに写る「東武ストア」も橋上化と併せて、解体・建て直しされました。

上福岡、下り8000系急行。

ふじみ野からの上り勾配を駆け上がり、ノッチオフ！

S字を描きながら、高速で上福岡を通過します。

上福岡は学校や病院、商業施設、高層マンションが集い、いつでも賑やかです。

新河岸、上り10030系快速と下り30000系快速。

志木以降は勾配は多いものの、ほぼストレートが続きます。急行以上はひたすらかっ飛ばします。

新河岸～川越間では、新河岸川を渡ります。後述、川越の繁栄の歴史を語るうえで欠かすことの出来ない、「ブラタモリ」でも存分に扱われた河川になります。

新河岸～川越、下り30000系快速。川越へ向けてラストスパート。

川越街道と国道16号（東京環状道路）の合流点、新宿町（北）交差点付近で、池袋～北池袋では隣を走っていたJR埼京・川越線と交差します。川越線は既に単線となっており、ここまでの所要時間も東上線の倍程度かかります。

右奥の高層マンションは、ふじみ野、上福岡駅付近のマンションです。

川越に進入する下り臨時普通坂戸行き50000系と上り30000系。

池袋から急行でおよそ30分、川越に到着です。

首都圏の観光地として知名度も高く、東武川越の乗降人員は12万人を超えます。

蔵造りの街並みや、喜多院、水曜どうでしょう「対決列島」関東大会の開催地である菓子屋横丁などが有名です。

川越、上りの8000系。

江戸時代、新河岸川の水運を用いた、江戸への農産品等の供給拠点として繁栄するなど、江戸/幕府との関わりが非常に深いことから、「小江戸川越」と呼ばれています。

構内側壁なども、蔵造りの街並みを意識したデザインが用いられております。

（左）[合成]川越～川越市、集う３社３路線

川越～川越市で、東上線は川越線と並走しながら西武新宿線の上を越えます。

写真の奥方に西武新宿線の終点本川越駅があります。この本川越が蔵造りの街並みのあるエリアに最も近く、ある意味駅名の通りマジな川越かもしれません。西武新宿線は、所沢を経由して西武新宿へ向かいます。

西武は新宿から川越へ向かう、特急車レッドアローによる有料特急「小江戸」を運行していますが、東上線は池袋から30分程度で着いてしまうため、長らく川越輸送を主眼とした特急は走らせていませんでした。しかし、東武も遂に2019年のダイヤ改正から、看過できない川越観光ニーズの高まりに応えるべく、50090系クロスシートモードによる無料特急「川越特急」の運行を開始しました。池袋→川越を27分で結びます。とりわけ、種別「特急」の復活は、2008年以来11年振りでした。

西武線は、東上線と川越線の橋脚があるために、この本川越駅の場内一部だけ単線になっています。名鉄岐阜的な光景です。

川越線は、この橋を超えると大きく東上線から左へ逸れ高麗川、その先八高線に直通して拝島を通り、八王子へ至ります。川越線は4両編成です。

川越市に到着する、当駅止まりの下り準急10030系。

西武新宿線の上を鉄橋で越えると、すぐに川越市に到着です。

駅構内の進行方向左側にあるのは、武州ガスの「ガスホルダー」です。

ガスホルダーには「小江戸川越」の文字と、蔵造りの建物の絵が描かれており、この地のシンボルとして、武州ガス本社敷地内にありました。

残念ながら2012年ごろに解体され、現在は社用車置き場となっております。

川越市に集う、メトロ10000系、30000系、9000系。

下り列車の半分程度は川越市止まりとなり、川越市以北は本数が大きく減ります。現在は、上りのTJライナー以外全ての列車が停まります。

2020年に検査業務廃止となりましたが、川越工場が駅に隣接（写真左）してあります。最近まで8000系以外の検査業務は、この川越工場にて行われていました。

西武新宿線本川越駅への乗り換えが可能で、現在は徒歩5分程度で乗り換えできます。

川越市副本線、上り始発有楽町線の新木場行7000系と、当駅止まり下り50070系。

蔵造りの街並みなどがある観光スポットは、川越よりも川越市の方が近いですが、川越駅が街の中心であり、バス等も川越からがメインです。乗降客も川越の1/3程度の4万人強程度です。

川越市の副本線は、当駅止まり/始発列車の発着の他、緩急接続にも使われます。

川越市引上げ線から、上り副本線へ入換中の8000系。

川越市止まりの列車は、一度下り方の引き上げた後、上り線に転線し、折り返し普通/準急の東上池袋行/地下鉄直通となります。

駅構内には乗務管区があり、上下線ほぼ全ての列車は、当駅で乗務員の交代・引き継ぎが行われます。