MER om Losvesenet fra Kystverket

Den første norske navngitte losen finner vi i biskop Aslak Bolts jordebok fra 1430, nemlig Halldor

leidsagari Roaldson. Her ser vi fortsatt at den gamle middelalderske benevnelsen på losyrket brukes.

Selv om det fremdeles fremstod som ufullkomment og ganske fremmed i forhold til dagens regelverk.

For eksempel var straff og konsekvenser av feil gjort i tjenesten forbundet bokstavlig talt med

spørsmål om liv og død. I Kong Fredrik II’s forordning av 9.mai 1561 heter det for eksempel at dersom

en los lot seg hyre, og skipperen får skade på skip eller gods – som følge av forsømmelse eller

uerfarenhet – er losen pliktig å bøte all skade. Hvis han ikke makter å betale skaden, har skipperen

makt over losens liv.

Det som imidlertid er mest interessant å merke seg ved nevnte forordning av 9.mai 1561, er at det for

første gang i Norge blir innført en slags losplikt – dog begrenset til å gjelde i”lodsmannens farvann”.

En ny versjon av Losloven kom i en ny forordning av 1687, uten at denne innebar noen særlig modernisering.

Sjømerker

Parallelt med Statens initiativ til å utbedre fortøyningsforholdene på 16- og 1700-tallet, ble det også

etablert et begrenset antall sjømerker. I en forordning av 1687 ble det krevd”at Bønderne som boe

langs Bergens Leed at sætte Stager paa blinde Skjær som udi Farvandet for deres Gaarders Grunder

kan ligge”. Spor etter denne forordningen fantes helt opp til 1880-årene. Det berettes det om at det

flere steder i Bergensleden var vanlig at når skip passerte et merke eller stake, kom en av naboene ut

og krevde ”brød for stangen”. Vi vet dessuten at det også ble bygget varder, så vel som malt på fjell og

skjær, for å sikre farleder.

I tillegg til de fortøyningsringer og sjømerker som kom i stand som følge av det offentlige eller private,

er det verd å nevne at losene gjorde grep for å lette sin egen arbeidssituasjon. De etablerte både

ringer og sjømerker for å sikre infrastrukturen i sine egne losingsfarvann – noe som til en viss grad

kom sjøtrafikken i sin helhet til gode. En del av sjømerkene ble laget i form av maling eller farging av

fjellvegger (for eksempel slik som Risør-flekken, som fortsatt eksisterer). Denne virksomheten ga

næring til at losene også ble omtalt som "landskapsmalere".

Side 15 ff:

Det offentlige tar mer ansvar for sjøveien (Ca 1700- 1814)

Losvesenet etableres

Forordninger av 1720 og 1725

Som vi tidligere har sett, var de aller første bestemmelser om losvirksomhet i Norge på slutten av

1200-tallet knyttet til ”landvernet”. Gjennombruddet for etableringen av et organisert losvesen hadde

også en militær forankring. Erfaringer fra den nordiske krig, som raste i tiden fra 1709 til 1720, viste

hvor avgjørende spesialkunnskap om ferdsel langs kysten var for å forsvare landet. Dette var også

bakgrunnen for at den 25 år gamle sjøoffiseren, Gabriel Christensen, i 1719 tok initiativet til

etableringen av et eget norsk losvesen.

Etter 10 år i krigstjeneste i flåten, blant annet under Tordenskjolds ledelse, fikk Gabriel Christiansen

aksept for å tufte et selvstendig losvesen i den danske provinsen, som Norge på den tiden må regnes

for å være. I et brev til regjeringen i København av 3.august 1719 forteller han at”lodsens omgang

befantes meget slette”, og senere gir han en utførlig beskrivelse av hvordan han mener problemene

med losingen burde løses. Blant annet ville han tilsette kongelige loser som skulle grundig

eksamineres, og avlegge ed for å få sin lospatent. Christensen ble 29.april 1720 innsatt som overlos i

det sønnenfjelske Norge (fra svenskegrensen til Åna Sira), og ble forfremmet med kapteins grad.

Under seg fikk han 28 losoldermenn, som hadde den direkte kontakten med losene. Den første tiden

reiste han rundt i alle distriktene og kartla forholdene. For det nordenfjelske distrikt ble Jan Wessel

innsatt som overlos, en post han fikk i kraft av å være bror sv Tordenskjold, hevdet mange.

Losforordninger ble i hovedsak akseptert, selv om det ikke var fritt for klager. Det var særlig

hollenderne som var kritiske, de mente blant annet at ”De (losene) tok sig altfor høit betalt og tok

ogsaa undertiden sin makelighet i agt, saa at skib tidt var utsat for at forlise, førend de fik hjælp”.De

fleste klagene ble imøtegått fra losvesenets side, men etter 5 år forelå en revidert forordning.

Konklusjonen var en anerkjennelse av den nye institusjonen; Losvesenet var kommet for å bli.

Konkurranselosing

Middelalderens forbud mot at losene skulle organisere seg, var trolig opphavet til et prinsipp som

skulle dominere losvirksomheten i Norge nesten helt til vår egen tid - nemlig komkurranselosing. Til

tross for at losvesenet ble organisert i statlig regi, ble ikke betingelsene for de enkelte losene særlig

bedret. De var i en viss forstad selvstendige næringsdrivende, som konkurrerte om oppdragene – den

som ”kapret” innkommende skip først fikk losoppdraget. Slik var losene selv ansvarlig for sin egen

inntekt, mens det offentlige kun fastsatte regler og gebyrer, samt sertifiserte losene. ”Utdanningen”

måtte de selv stå for, og ofte var losene selvlærte. Farvannskunnskapen ble ervervet gjennom egen

erfaring, så vel som ved overføring innad i familier. Losyrket gikk nemlig ofte i arv ved at sønn fulgte

far i tjenesten Slik ble losvirksomheten drevet, uten betydelige endringer frem mot slutten av det

nittende århundre.

Konkurranseprinsippet medførte at losyrket ble usedvanlig krevende og farefult. I sine forsøk på å

”praie” nye oppdrag måtte losene stadig tøye grensene for hvor langt ut de seilte, og hva slags

værforhold de tok fatt på. Dessuten hadde losene sjeldent fri. Den som skulle få mange oppdrag løp

stor risiko. Losbåtene var i lang tid åpne fartøy, og lite egnet for stor sjø. Konsekvensene var brutale –

mange loser endte sine dager under bølgene.

Losbåter og kår

Et viktig ledd i utviklingen av losenes arbeidsforhold og sikkerhet på havet, skyldes marinekapteinen

Peder N. Sølling (1758-1827) innsats for å bringe dekksbåter inn i lostjenesten.Sølling ble som ung

sjømann opprørt over å se all elendigheten blant etterlatte av loser som hadde druknet på havet. Han

så som sin livsoppgave å konstruere båter som var skikket til å lose i all slags vær, og avbrøt sin

karriere i marinen i 1799 for å reise til England å lære om båtkonstruksjon. Etter et år på de britiske

øyer vendte Sølling tilbake til Norge. Da hadde han allerede fått bygget seg sin egen båt av det nye

slaget. Det ble umiddelbart satt i gang bygging av ”Dæks-Lods Cutter” som han kalte den nye

båttypen. Den første stod ferdig i 1800.

Pioneren møtte motstand fra myndighetene så vel som fra losene når han presenterte sin nyvinning.

Losene tviholdt på de gamle åpne båtene, som Sølling betegnende nok kalte for”Liig-kisterne”.

Losenes innvending var først og fremst av økonomisk art. De nye dekksbåtene krevde store

investeringer, dessuten fryktet man at avgåtte loser ville ta opp losingen igjen, og på den måten

ytterligere hardne konkurransesituasjonen. Fantasifulle Sølling, som selv hadde lospatent, visste råd:

Han seilte langs kysten i sin egen ”Dæks-Lods Cutter”, og serverte loskonene kaffe. Dette vakte

oppsikt, særlig undret de på hvordan han som los kunne ha råd til å spandere kaffe, uten å ta

losoppdrag. Det var da ingen sak, hevdet Sølling; med disse gode dekksbåtene, kunne man også

tjene penger på fiske ved siden av et og annet losoppdrag - de som valgte dækkscutteren hadde intet

å frykte. Tallet på omkomne loser i tjeneste begynte å synke i takt med dekksbåtenes utbredelse, selv

om det fortsatt skulle ta lang tid før alle hadde tatt i bruk ”Dæks-cuttern”.

Side 20 ff:

"Lostjenesten moderniseres

Sammenfattet loslov

I all hovedsak levde losordningen fra 1725 videre inn på 1800-tallet. En del administrative endringer

og instrukser om losingen ble gitt under veis, men konkurranseprinsippet lå fast, til tross for at det var

upopulært blant losene. Heller ikke etter grunnlovsinnføringen skjedde det annen endring enn at

Marinedepartementet fikk ansvaret for losvesenet, men etter noe tid med den nye unionen Norge-

Sverige, fant man det nødvendig å sammenfatte alle forordninger og regler om losing i et lovverk i

1824. Dette innebar ingen kursendring, og losene fortsatte sitt harde ”kaprerer liv” med

konkurranseprinsippet som rettesnor. De var selvstendige næringsdrivende, underlagt sterk statlig

styring og kontroll. De aller fleste var tvunget til å spe på inntekten med andre jobber, og for mange

var fiskeryrket en nærliggende kombinasjon med losingen.

Av de endringene som skjedde utover på 1800-tallet var opprettelsen av et nytt overlosdistrikt i 1857.

Det sønnafjelske fortsatte som før, men det nordafjelske - som resten av landet nord for Åna Sira

hadde sortert under før – ble nå det i to: Det vestafjelske, til og med Trøndelag og Det nordnorske

overlosdistrikt. Det er nærliggende å se det organisatoriske grepet i sammenheng med den økte

skipstrafikken som følge av utviklingen av byenes havnevesen og ikke minst fyrvesenets utbygging av

sjømerker og fyrbelysning i den nordlige delen av landet.

Colin Archer

Søllingbåtene, som introduserte båtdekket for losene, ble bygget til ca. 1820. De ble gradvis erstattet

av lokale varianter med egne særpreg. Av de mest kjente typene som ble brukt som losbåter, var

Hvalerskøyta, Listerskøyta, Risørskøyta og Arendalsskøyta. Ved en revisjon av losloven i 1869 kom et

viktig vedtak som gjorde det mulig for losene å skaffe seg sikrere båter. Det ble nemlig innført en

ordning med rentefrie lån fra losunderstøttelseskassen til anskaffelser av losskøyter. Da

nedbetalingstiden ble satt til kun fem år, var det få som benyttet seg av det, men etter kort tid ble den

utvidet til 10 år – noe som gjorde ordningen attraktiv.

I kjølvannet av at losene lettere kunne investere i bedre fartøy, oppstod en ny revolusjon innen

utviklingen av losbåter, da Larviksmannen Colin Archer lanserte en ny type fartøy. Fra 1883 leverte

han båter som var kravellbygde. Dessuten var Archerskøytene utstyrt med letthåndterlig gaffelrigg,

isteden for det tradisjonelle spriseilet. Videre bygget han skøytene dypere med mer ballast, og etter

hvert med utvendig jernkjøl. Denne pioneren lagde losskøyter med mer hensiktsmessig innredning,

som var betydelig tryggere i sjøen. Til grunn for hans stadige utvikling og eksperimentering lå

vitenskapelige studier i bølgeteori. Archerskøytene var i så måte de første losbåtene som var

konstruert ut fra tegninger basert på matematiske beregninger. Resultatene av den nye båtteknologien

var oppsiktsvekkende – tallet på loser som led drukningsdøden ble drastisk redusert. Likevel fantes

det noen få åpne losskøyter med seil og årer som fremdriftsmiddel helt frem til ut på 1930-tallet.

Losing til felles kasse

Assosiasjonsånda som bredte seg i landet de siste tiårene i det nittende århundre, nådde også

losvesenet. Det ble organisert losmøter, som resulterte at Færderlosenes forening ble stiftet i 1889.

Deres fanesak var å revidere losloven, slik at konkurranselosingen ble myket opp ved å innføre losing

til felles kasse. Etter 10 års kamp kom gjennombruddet – felleskasseprinsippet fikk aksept. Dette

innebar at losene samarbeidet om vakthold, skøytedrift og delte fortjenesten innad i loskretsen.

Et viktig trekk for å oppnå felleslosing, som innebar en mer organisert og forutsigbar arbeidssituasjon

både når det gjaldt tidsbruk og avkastning, var at losene og losvesenet ble enige om å redusere antall

loser fra 1875. Som historiker Aslak Wegge har kommentert dette, så førte et lavere antall loser i

tjeneste til en mer effektiv utnyttelse av de losene som var tilgjengelig. Det ble nødvendig å organisere

vaktene, og losene måtte samarbeide. Videre peker han på etter at dampskipene i stor grad hadde tatt

over for seilskutene, gikk trafikken raskere og ble mer punktlig. Dette satte større krav til presisjon og

struktur fra losene og losvesenets side, og var med på å fremtvinge organiserte tørnvakter basert på

samarbeid – altså viktige skritt på veien bort fra konkurranselosing mot felleslosing.

Selvstendig nasjon i krig og fred (ca.1900 - ca.1950)

Generelt

Maritim infrastruktur en forutsetning

Utbyggingen av fyr og sjømerker, havner og lostjeneste var en viktig del av nasjonsbyggingen i Norge.

Fyr og sjømerker bidro til at farledene ble sikrere og tilgjengelige året rundt, langs hele kysten.

Havnene ble knutepunkter som bandt landsdeler sammen, og utgangspunkt for kontakten med andre

land og kontinenter. Gjennom hele 1800-tallet gikk nærmest all samferdsel med utlandet sjøverts, og

sjøveien var også ferdselsåren for innenriks transport. Losene var bindeleddet – navigatørene - som

veiledet fartøyene gjennom den opplyste og merkede farleden til og fra havnene. Utbyggingen av en

slik maritim infrastruktur var en av forutsetningene for at Norge i 1905 var i stand til å løsrive seg som

en selvstendig fiskeri- og sjøfartsnasjon.

Losvesenet

Utviklingen av loskorpset

Losene hadde oppnådd rettigheter til å kunne lose til felles kasse før inngangen til det tyvende

århundre. Videre var kvaliteten på losbåtene blitt betydelig forbedret, og i det først tiåret av det nye

århundre ble noen losskøyter utstyrt med bensinmotor. Dette var ytterligere en forbedring, og i sum ble

losvirksomheten både sikrere og mer effektiv – den dystre døds- og ulykkestatistikken, ble drastisk

redusert. Likevel møtte losvesenet nye utfordringer. Andre fartøy ble også utstyrt med motorkraft, og

trafikkvolumet økte voldsomt, både når det gjaldt innenriks- og utenrikstrafikken.

Losvesenet greide ikke å følge opp utviklingen i skipstrafikken, og maktet ikke å stille til rådighet et

tilstrekkelig antall loser. Dette resulterte i at skipsfarten selv hyret folk som ikke hadde formelle

lossertifikater, men god lokal farvannskunnskap. Etter kort tid forstod både næringen og losvesenet at

en slik ordning var uholdbar, og det kom i stand en mellomløsning i form av en særskilt lov i 1908 om

kjentmenn, fra 1911 kalt kystloser. De som ble kjentmenn eller kystloser fikk ingen ordinær

losopplæring, men fikk allikevel en slags autorisasjon av myndigheten. Ordningen var trolig ment som

en midlertidig løsning i påvente av å få utdannet flere permanente loser. Kjentmennene fikk ikke de

samme rettighetene som statslosene, og fremsatte flere krav om å bli omfattet av offentlige

det ærverdige losyrket. Det skulle vise seg å være vanskelig å få til med de mange kategorier loser

reguleringer på lik linje med disse.

Tilsynelatende greide man å løse situasjonen, men under første verdenskrig (1914-1918) ble

situasjonen i skipsfarten vesentlig endret. Trafikken langs norskekysten steg kraftig, og etterspørselen

etter loser økte tilsvarende. Derfor ble man tvunget til å holde på ordningen med kjentmenn. Disse fikk

sågar en sterkere stilling gjennom en ny lov i 1917, men også i kraft av å selv kunne prise sine

losoppdrag i gode tider – i motsetning til statslosene.

Statslosene hadde fortrinnsrett til alle losinger som fant sted i de losdistrikt hvor losene hørte hjemme .

Ved losing utenfor distriktet måtte tillatelse innhentes fra ansvarlig losoldermann. Fortrinnsretten

statslosene hadde førte i første omgang til at en del av kjentmennene / kystlosene baserte seg på å

lose innenriks rutefartøy, også kalt ruteloser. Andre ble ansatt i større rederi, og ble kalt rederiloser

Imidlertid skapte den stadige mangelen på statsloser (til losing over lengre distanser) en tilspisset

situasjon der en stor gruppe kystloser opererte fritt, som selvstendige næringsdrivende loser. I

oppgangstidene som rådet – trass i krigen - endte dette i en uønsket rivalisering om losoppdrag, der

kystlosene konkurrerte mot hverandre og mot statslosene. Man var ironisk nok havnet tilbake til det

gamle regimet som losene i flere hundre år hadde kjempet for å komme ut av. Under

høykonjunkturene som varte til tidlig på 1920-tallet tjente kystlosene uforholdsmessig godt, da de

kunne prise sine egne tjenester, mens statslosene opererte med fastsatte takster som ikke var i

nærheten av hva kystlosene kunne kreve.

Ringvirkningene av et losvesen ute av kontroll ble merkbare mot slutten av 1920- og inn på 1930-

tallet, da de økonomiske nedgangstidene slo hardt i hele verdensøkonomien. Lavkonjunkturen ga et

voldsomt tilbakeslag i skipstrafikken og losoppdrag - og dermed behovet for loser. Kystlosene, som

ikke var omfattet av det offentliges ordninger når det gjaldt takster, pensjon eller forsikring, ble nå

kraftig skadelidende, og mange fikk store økonomiske problemer, for jobbmarkedet var generelt veldig

det ærverdige losyrket. Det skulle vise seg å være vanskelig å få til med de mange kategorier loser

(statsloser, kystloser, ruteloser og rederiloser) som hadde utviklet seg. Selv om en ny loslov kom i

1930, greide man ikke å få kontroll over situasjonen.

Ny loslov av 1948

Det som til slutt forente de ulike losgruppene var ironisk nok okkupasjonen i 1940, og de påfølgende

krigsårene. Losene stod samlet i motstandskampen, og da krigen var over satte de seg ned med

myndighetene for å finne en løsning. Det ble laget en midlertidig forordning som tok hensyn til både

statsloser og de andre losgrupperingene, mens man arbeidet frem en ny loslov som trådte i kraft 1.juli

1948. Dette innebar et klart brudd med det gamle systemet. Blant annet ble ordningen med overloser

avviklet og erstattet med et sentralisert Losdirektorat som ble ledet av losdirektøren. Ordningen med

oldermannskap og loskretser ble videreført, men det ble etablert et losstyre. Losstyret bestod av

losdirektøren samt tre representanter fra skipsrederne, to statsloser, en rutelos (som ble betegnelsen

på en los som var ansatt i et rederi, men med formelt godkjent loseksamen) og en representant fra

departementet (fra 1948 Forsvarsdepartementet, så en kort periode Industri- håndverks- og

skipsdepartementet, før det i 1952 endelig ble Fiskeridepartementet som fikk ansvaret). Som losstyret

bærer preg av, var det viktigste ved den nye losorganisasjonen at den ble basert på en smidig og

velregulert forhold mellom myndighetene, næringen og losene.

Los og maritime tjenester

Nytt utstyr og materiell

Helt fra 1920-tallet hadde man vurdert å legge ansvaret for en losbåttjeneste under statlig kontroll.

Losdirektoratet ble opprettet som statsetat i 1948, men ytterligere seks år gikk det før Staten tok over

eierskapet til losbåtene, og offentlige losbåtførere ble ansatt. Samtidig ble eiendomsretten til losstuene

overdratt. Imidlertid var mange av disse i så dårlig forfatning, samtidig som det manglet innkvartering

flere steder, slik at det ble iverksatt bygging av losvaktstuer.

Losbåtene var den første tiden etter direktoratsetableringen av heller eldre årgang. De var stort sett

bygd i tre, og hastigheten var etter forholdene begrenset. Etter 1960 ble det anskaffet noen nye

losskøyter i stål, med sterkere motorer. Samtidig gjorde man de første eksperimentene med å

installere radar i losbåtene, samt radiotelefon og VHF sambandsutstyr. I løpet av 1970-tallet fikk man

en komplett ny losbåtflåte, der brorparten av fartøyene var bygget i aluminium, med tilfredsstillende,

tidsmessig standard og utstyr.

Kompetanse og organisering

Losenes utstyr vil alltid være viktig for deres virksomhet, men ”losingens vesen” er først og fremst en

kunnskapsbasert virksomhet. Følgelig er utvikling og oppdatering av losenes kunnskaper avgjørende

for en god lostjeneste, og på 1970-tallet ble det derfor lagt stor vekt på å bedre losutdanningen.

Videre ble det fra losenes side fokusert på deres kår. Til tross for at losene ble offentlige ansatte

statstjenestemenn fra direktoratsdannelsen i 1948, og konkurranseprinsippet var avskaffet for lengst,

fikk losene ingen fast lønn. Lønnen ble beregnet etter hvor mye man loset. Selv etter at losvesenet ble

innlemmet i Kystverket i 1974, var inntekten basert på sportler. Først i 1983 ble losene innplassert

statens lønnsregulativ

I første del av 80-årene ble selve administrasjonen og organiseringen av lostjenesten betydelig

omstrukturert. Hele samferdselsstrukturen generelt og sjøtrafikken spesielt, hadde gjennomgått

dramatiske endringer. For å utnytte materiellet og kompetansen som fantes i etaten på en effektiv

måte, var det behov for å tilpasse rammer, rutiner og lovverk slik at det var funksjonelt og

fremtidsrettet. Det ble satt fokus på smidigere losformidling, nye og færre losoldermanskap, klarere

sertifiseringskrav, hensiktsmessig gebyrstruktur og tilpasset lokalisering av losstasjonene og

losbåtflåten. I tiden frem mot vår tid har alle disse forholdende gjennomgått nye vurderinger og

revideringer, og lostjenesten har gjennom 1990-årene og inn i det 21. århundre blitt mer fleksibel i

forhold til trafikksituasjonen og samfunnsstrukturen i sin helhet.

Trafikksentraler

Losvirksomheten var i århundrer eneste måte man kunne gi de sjøfarende en sertifisert og organisert

veiledning. Etter hvert som den teknologiske utviklingen skred frem, så vel som skip ble større og ikke

minst at lasten om bord ble mer risikabel, for eksempel olje- og gasstransport, ble det behov og

muligheter for andre maritime tjenester. I 1978 ble det for første gang etablert en trafikksentral, som

kunne følge skipstrafikken hele døgnet og ved hjelp av data- og teleteknologi følge skipstrafikken og gi

veiledning til skipene. Den første trafikksentralen ble lagt til Brevik, for å følge transporten til og fra de

petrokjemiske anleggene i Grenlandsfjorden. Siden er det bygget ytterligere fire trafikksentraler, eller

VTS-sentraler. Trafikksentralene er et supplement til lostjenesten, de erstatter ikke losene.