Udskrift fra dansk søforklaring
Udskrift fra Dansk Søulykke–Stastistik 1945 – Udgivet af Ministeriet for Handel og Søfart.
230. S/S Marianne Toft af København, 2302 Reg. T. Br. Bygget 1930 af Staal. Paa Rejse fra Oxeløsund til Barrow-in Furness med Jernmalm.Kollideret og forlist d. 12/9 45 i det irske Hav; 10 Omkomne.Søforklaring i Newcastle on Tyne d. 17/9 og 18/9 45. Søforhør i København d. 27/9 og 1/10 45. Forlisanmeldelse dat. København d. 26/11 45. Kl. ca. 015, da M. T. under en SSV.-lig Kuling i Taage befandt sig 9 Sm. N. for Chicken Rock gaaende med en Fart af ca. 7 1/2 Knob og afgivende Taagesignal, hørtes forude Taagesignal fra et andet Skib,der senere viste sig at være amerikansk S/S »Cornelius Ford«. Maskinen blev straks stoppet, og der blev afgivet een lang Tone med Damppiben. Kort efter kom C. F.s Toplanterner i Sigte overeet ret for. Om Bord i M. T. blev Roret lagt Stb., hvilket tilkendegaves ved een kort Tone med Dampfløjten. Da C. F. nærmede sig med Kurs ret mod M. T. blev M. T.s Maskine ca. 1/2. Minut senere beordret Fuld og der blev atter afgivet een kort Tone med Dampfløjten. Kort efter hørtes fra C. F. to korte Toner, der af M. T. besvaredes med een kort Tone. Da M. T. var drejet ca. 6 Star., til Stb., tørnede C. F. med Stævnen imod M.T. ud for 2-Lugen om Bb., og kort etter tørnede Skibene sammen med Laaringerne. Ved Kollisionen fik M.T. en betydelig Lækage og begyndte hurtigrt at synke. Stb.s Redningsbaad firedes af med 8 Mand, 1 Mand reddede sig paa Redningsbaaden og 1 Mand sprang over Bord fra Bb.s Redningsbaad, der kun var firet halvt af, og blev kort efter optaget af den anden Redningsbaad. Der var intet Spor af den øvrige Besætning. De reddede ankom samme Dag til Øen Man. Anm. 1. De omkomne var: Skibsfører Aage Christian Marius Eriksen af Søborg, 2. Maskinmester Fridtjof Friedel Christensen af Køge, Baadsmand S. Andreasen af Nyborg, Letmatros Leif F. Nielsen af Gentofte, Fyrbøderne Gunner Aage Jensen Worm af København og Kaj Houbert Andersen af Søborg, Kullemper Herluf Eli Vesterlund Pedersen af Hørby, Hovmester P. F. Olsen og Kok A. V. Christiansen, begge af København, samt Messedreng Kurt Andersen af Grenaa. Anm. 2. Søforklaring fra C. F. foreligger ikke.
Mine bemærkninger til omstændighederne ved forliset
Marianne Toft kom fra Oxeløsund en havn, der ligger lidt syd for Stockholm i Østersøen med en ladning jernmalm bestemt for Barrow-in Furness, en havn der ligger på Englands vestkyst ca. 100 km nord for Liverpool i Det Irske Hav. Efter at hun har passeret Skagen, har hun sat kursen nord om Skotland gennem Pentland Firth Strædet, derefter gennem strædet mellem Hebriderne og Skotland og endelig gennem North Channel mellem Irland og England ind i Det Irske Hav.
Jeg har selv sejlet den rute den modsatte vej med ØK's F.P.Carrier i 1985, hvor vi anløb Dublin og Belfast, hvorefter vi sejlede nord om Skotland over Nordsøen til Antwerpen.
Efter at være kommet ind i Det Irske Hav har Marianne Toft styret en sydlig kurs vest om Isle of Man for efter passage at styre østover mod Barrow. Desværre kom hun aldrig så langt, idet, kollisionen og forliset skete ca. 9 sømil nord for Chicken Rock, som er det sydvestligste punkt på Isle of Man. Denne rute vest om Isle of Man, som umiddelbart ikke ser ud til at være den korteste, er sikkert valgt pga. det mere "urene" farvand (flere grunde og skær) øst for Isle of Man.
Vejret SSV’lig kuling og tåge. Begge skibe afgiver tågesignaler (en lang tone med dampfløjterne ) Marianne Toft styrer en sydlig kurs Og Cornelius Ford en nordlig. Marianne Toft har sandsynligvis sejlet med reduceret fart, 7½ knob er nævnt, idet jeg mener at fuld fart for den type skibe var ca. 10 knob. Der er ingen oplysninger om Cornelius Fords fart, men mere end 11 knob har den ikke været, idet, det var topfarten for en liberty-båd.
Marianne Toft gør det korrekte, at stoppe maskinen efter at have hørt tågesignal ret forude. Da Cornelius Fords toplanterner kort efter sigtes overet ret forude (ordet overet er vigtigt, idet, det betyder, at den styrede ret imod Marianne Toft) Marianne Toft drejede korrekt styrbord over og afgav en kort tone med fløjten (der har stadig været fart fremover i skibet selv om maskinen var stoppet) Da Cornelius Ford stadig holder sin kurs ret imod Marianne Toft, blev maskinen beordret fuld kraft frem, i et forsøg på undgå et sammenstød, og der blev igen afgivet en kort tone med fløjten, hvilket er signalet for ”Jeg drejer styrbord over”.
Cornelius Ford drejer desværre bagbord over, hvilket er en klar overtrædelse af De Internationale Søvejsregler, og desuden en uforståelig og, som det viser sig, fatal manøvre. Desværre har jeg ikke oplysninger om, der er blevet afholdt en amerikansk søforklaring og om hvordan skyldspørgsmålet er blevet fordelt, men noget tyder på, at Cornelius Ford er blevet pålagt hele skylden, idet, Den Amerikanske Stat som ejer af skibet, iflg. mine oplysninger, udbetalte erstatninger til de omkomnes efterladte.
Sammenstødet er på det tidspunkt uundgåeligt. Marianne Toft havde iflg. ulykkesrapporten nået at ændre kurs 6 streger (ca. 65 grader) til styrbord, da den bliver ramt ud for 2 lugen på bb side. Sammenstødet må være sket med en vinkel mellem 30- 50 grader grader fra det vinkelrette plan og da skibene stadig ”gør fart gennem vandet” tørnede de igen sammen med låringerne (skibenes agterende) inden de må være gledet fra hinanden.
Som der står i ulykkesrapporten fik Marianne T. en betydelig lækage. Det er selvfølgelig kun gætteværk, men jeg forestiller mig et hul på 2-3 meter i bredden og 4-5 meter i højden. Skibet var lastet med jernmalm, hvilket , er en meget tung last. Lastrummene har derfor været under en fjerdedel fyldte. Det vil sige, at der ingen modstand har været mod vandets indtrængen, så skibet er gået ned meget hurtigt. Man har nået at få styrbord redningsbåd i vandet, og jeg er næsten sikker på, at begge livbåde har været svunget ud klar til affiring.. Det var normal procedure i krigstid, idet, det ellers ville tage for lang tid at søsætte bådene. Jeg kender selv til de gammeldags svingdavidder , som er meget besværlige og langsommelige at arbejde med. Min far havde på kollisionstidspunktet vagt i maskinen, og har ikke nået at komme op. To fyrbødere og en kullemper omkom også, de har sikkert også været på vagt i maskinrummet.