3Autotrekkers

A-Ford van Dijkhuizen trekt driepaards zelfbinder

Dijkhuizen half rups

Dijkhuizen half rups voor de ploeg

Dijkhuizen half rups voor de ploeg

Dijkhuizen autotrekker

De autotrekker tussenstation naar de motorisatie

Wie zich de dertiger jaren nog kan herinneren, zal zeker het begrip autotrekker kennen. Met behulp van oude auto's, zowel voor personen als vrachtvervoer en hun onderdelen, werden deze surrogaattrekkers gebouwd.Deze ontwikkeling was niet specifiek Nederlands, ook in andere landen werd in de landbouw gebruik gemaakt van auto's. Al gedurendede eerste wereldoorlog waren in de USA ,,attachements" voor auto's verkrijgbaar, waarmee deze tot trekkers konden worden omgebouwd. Deze ombouwsets hadden verschillende vormen. Zij konden uit ijzeren wielen met nokken bestaan, die de normale achterwielen vervingen. De wieldiameter en de trekkracht waren dan gering en daarom was gebruikelijker om grotere wielen op een hulpas voor de achteras van een autochassis te plaatsen en deze vertraagd aan te drijven met een ketting. Ook kon men installaties hebben met wielen met binnenvertanding, die met vertraging werden aangedreven door tandwielen, die op de plaats van de achterwielen kwamen. De hulpas van de ,,landbouwwielen" kon zowel voor als achter de auto achteras worden aangebracht. In het laatste geval kon men zijn auto voor de zondag weer tot personenauto ombouwen In 1931 werd in Duitsland een auto beproefd, waarbij de achterwielen door een rups (prijs: 1750 RM of f 1050,-) waren vervangen. Hiermee kon het werk van een 25 pk trekker worden gedaan. In Engeland gebruikte men veel hooischuiven voorop een ongewijzigde auto. In deze gevallen betrof het auto's die nauwelijks waren veranderd. Vanaf de twintiger jaren was er in Europa ook een ontwikkeling om met behulp van auto-onderdelen en stationaire motoren maaimachines zelfrijdend te maken. Deze vierwielige machines konden ook als kleine trekkers worden gebruikt.

Nederlandse ontwikkeling

Ondanks al deze ontwikkelingen elders, is de betekenis van de autotrekker in ons land groter geweest. Honderden werden in de dertiger jaren en ook nog na de oorlog gebouwd. Dat getal lijkt niet groot in vergelijking met het huidige trekkerbestand, maar men dient zich te realiseren dat in juni 1940 slechts 533 rupsen 3204 wieltrekkers werden geregistreerd, waarvan ongeveer eenderde uitsluitend en de andere ten dele voor het dorsen werden gebruikt. Tezelfdertijd werden 1266 autotrekkers geteld. Het werkelijke aantal was beslist groter, want hoewel de bezetting nog geen twee maanden oud was, waren verschillende boeren kennelijk huiverig om dergelijke gegevens op te geven. Het is moeilijk te verklaren, waarom plotseling zo'n grote belangstelling voor de autotrekker bestond. En dat dit het geval was, bleek wel op een demonstratie van zestien autotrekkers in 1937, toen ,,... moest prof. Visser, de promotor van autotrekkers, in het hotel ,,Het Gemeentehuis" te Eenrum, dat plaats biedt aan ongeveer 500 personen, zijn inleiding over dit onderwerp tweemaal achter elkaar houden voor een gevulde zaal." Er zouden zelfs 300 bezoekers op de demonstratie zijn geweest. De voornaamste oorzaak was ongetwijfeld de crisis van de dertiger jaren. Men zette de tering naar de nering en aangezien de inkomsten steeds maar daalden, moesten ook de uitgaven worden beperkt. Behalve op lonen – stakingen resulteerden zelfs in loonsverlagingen moest ook op trekkracht worden bespaard.

Invloed luchtbanden

Het is moeilijk te zeggen dat als gevolg van het zoeken naar andere oplossingen de luchtband in 1932 zijn intrede in onze landbouw deed; een feit is dat dit grote consequenties had. Immers, ging men over tot een luchtbandenwagen, dan kon één paard het werk doen dat voorheen een span vergde. Daar het aantal paarden in verschillende streken van ons land echter in belangrijke mate door het transport

werd bepaald, betekende het afschaffen van dierlijke trekkracht dat andere knelpunten ontstonden. Bovendien werd een grotere rijsnelheid mogelijk dan waartoe paarden in staat waren. Door motorisatie zouden de trekkracht- pieken goed kunnen worden opgevangen, maar nieuwe trekkers kostten veel geld en de keuze was niet groot. De prijs van een Fordson was in 1934 met luchtbanden fl 1790,- en op ijzeren wielen fl. 1375,- . In 1937, na het verlaten van de gouden standaard - zoals de devaluatie van 20% toen heette - fl. L475,-. Daarvoor kreeg men dan een traditionele trekker, ontworpen in de eerste wereldoorlog, die veel minder mogelijkheden bood dan de lichte trekkers die aan het eind van de dertiger jaren aan de markt kwamen tegen concurrerende prijzen. Bovendien achtte men een trekker pas rendabel als twee tot drie paarden konden worden vervangen; over arbeidsbesparingen werd in die tijd nauwelijks geschreven. Slechts 2650 bedrijven waren groter dan 50 ha, zodat gewoonlijk moeilijk een voldoende aantal paarden kon worden uitgespaard. De reeds aanwezige trekkers op ijzeren wielen waren uitermate ongeschikt voor transport op de weg. Vervanging van de ijzeren wielen door luchtbanden, die vanaf L933 onze landbouw binnen rolden, was ongeveer even duur als een autotrekker en dan bleef men een hoogste versnelling houden, die berekend was op ijzeren wielen en dus geen grote snelheid gaf.

Autotrekker aantrekkelijk

De autotrekker bood hier mogelijkheden. Prof. Visser, hoogleraar landbouwwerktuigkunde aan de Landbouwhogeschool ,,... volgens wiens ontwerp deze als eerste werd gebouwd ..” zijn ,,... gedachte is steeds geweest, dat het belang vooral gold voor de kleine bedrijven, die niet in de gelegenheid zijn een trekker aan te schaffen en voorts voor de groote bedrijven, die voor de topseizoendrukte nog wenschen te beschikken over extra tractie in verband met de mogelijkheid van afschaffing van paarden. Voorts is het weidebedrijf ... geschikt ...".

In Groningen en in de Hollanden kwamen de grootste aantallen voor. Bij een telling in de Wieringermeer werden in 1937 op 157 bedrijven zeven autotrekkers geteld. In 1939 beschikten van 117 bedrijven 38 over een rupstrekker, waarvan zeventien tevens een autotrekker hadden. 27 bedrijven hadden een wieltrekker op ijzeren wielen, drie daarvan gebruikten tevens een autotrekker. De twaalf bedrijven met luchtbandentrekkers hadden geen, maar de 40 paardebedrijven zes autotrekkers.

Dus 22% van al deze bedrijven had een autotrekker. De aanschaf maakte ¾ tot 1 paard overbodig. Bij een gering aantal werkuren per jaar, bijv. 200, had de autotrekker aantrekkelijke kanten, ook al viel het onderhoud nogal eens tegen.

Men kon er immers het werk van drie tot zes paarden mee doen en dat voor de prijs van één paard, f 400,- - f 500,-. Een paarde- zelfbinder kon goed door een autotrekker worden getrokken, die bovendien onvermoeibaar was en vooral bij ophalen veel sneller kon rijden, waardoor de capaciteit ten opzichte van paardetractie wel kon worden verdubbeld. Ook bij transport kon dikwijls het werk van twee tot vier paarden worden gedaan. Licht ploegwerk, cultiveren, eggen en maaien kwamen eveneens in aanmerking. De omstandigheden om autotrekkers te maken waren in ons land gunstig. Er waren vele Amerikaanse auto's, met grote cilinderinhoud en lage compressie, waardoor zij goed op petroleum konden lopen. De voor ombouw verreweg meest gebruikte auto, de Ford A, had een zijkleppen-motor met een cilinderinhoud van 3286 cm3 en de zeer lage compressieverhouding van 1:4,22. Hij ontwikkelde 40 pk bij 2200 omw./min. Deze viercilinders waren volop tweedehands te koop voor f 50,- tot f 150,- en als de motor - toendertijd het zwakste punt van een auto - moest worden gereviseerd, kostte dat omstreeks f 100,-. Kopkleppen-motoren hadden een compressieverhouding van 1 :5 à 6.Deze waren minder geschikt om op petroleum te worden omgebouwd. Gebeurde dit wel, dan werd in een enkel geval de compressie verlaagd door tussen de kop en het cilinderblok een plaat met aan beide zijden een pakking aan te brengen. Voorts waren er de nodige goed geoutilleerde garages en soortgelijke bedrijven die over vakkundig personeel beschikten, maar er veelal te weinig werk voor hadden: iedereen bezuinigde. Tenslotte waren de lonen zeer laag: een monteur verdiende f 15,- tot f 17,50 per week, losse arbeiders hoogstens 25 cent per uur.

Autotrekker van prof. Visser

Wanneer de eerste autotrekker in ons land verscheen en of prof. Visser de eerste heeft samengesteld, blijkt niet uit de beschikbare literatuur. In 1931 gaf hij als nieuw denkbeeld ,,... den bouw van den gewonen bijv. 2-tons motorvrachtwagen (de toendertijd populaire Ford AA gold in de USA als 1½-tons vrachtauto, in ons land werd hij voor een groter laadvermogen aangegeven) met gemakkelijk aan te brengen specialen maaibalk." En later: ,,De gedachte, ... om een gebruikte luxe-auto om te bouwen tot een motortrekker, vond haar oorsprong in de toen opkomende constructie van een wiedmachine met motoraandrijving." In 1933 had de Landbouwhoge_school zo'n machine, maar voor een demonstratie was nog weinig belangstelling. Aan te nemen valt dat aan de bouw van prof. Visser,s autotrekker omstreeks 1934 werd begonnen. Er werden vele geperfectioneerde mogelijkheden in toegepast. Daar ,,... een gang van 72 km per uur, op de kleine versnelling van 24 km per uur moest worden teruggebracht tot een snelheid van 4 à 5 km per uur" moest worden, werden de achterwielen van een personenauto vervangen door kettingwielen. Een ketting dreef de op halve assen naar voren geplaatste wielen aan met een vertraging van 1 : 3. Enkele bouwers werkten met een tandwielvertraging. Tussen achteras en aandrijvend kettingwiel had prof. Visser een remtrommel laten aanbrengen. Werd de rem aangetrokken, dan vond koppeling en dus aandrijving plaats. Werd hij losgelaten, dan stopte de voortbeweging maar bleef de achteras doordraaien. Dat was nodig om een doordraaiende aftakas te krijgen. Daartoe was de achterzijde van het differentieelhuis vervangen door een voorzijde, waarvan de pignon met cardanas door het kroonwiel werd aangedreven. Op die manier was het mogelijk om bij verschillende automerken, o.a. bii-prof. Visser's Chevrolet, een evenredige, doordraaiende aftakas te krijgen voor de aandrijving van bijv. een 8-voets trekkerzelfbinder een maaibalk, een kunstmeststrooier, een zaaimachine of een aardappelsproeimachine. Hierbij stroomde de vloeistof op een paar horizontale verdeelschijven, die door de aftakas werden aangedreven. Omdat bij de constructie in de eerste plaats aan een ,,wiedmachine" was gedacht, kon de spoorbreedte tot 1,80 of 2 m worden verbreed. Om kort te kunnen draaien ,,zijn de veeren onder het voorstel weggenomen en werd een driepunts ophanging geconstrueerd met een besturing gelijk het overigens bekende Sack autostuur".

Andere constructies

Verschillende bouwers pasten twee versnellingsbakken achter elkaar toe of soms een kettingvertraging direct achter de versnellingsbak. Maar daar was prof. Visser een tegenstander van, omdat vanaf de tweede versnellingsbak of de vertraging het mechanisme werd overbelast. Als brandstof bleef prof. Visser benzine gebruiken, waarschijnlijk omdat zijn Chevrolet kopkleppenmotor zich minder goed leende voor ombouw op petroleum. Werden motoren voor die brandstof geschikt gemaakt, dan moest een extra benzinetankje worden aangebracht voor het starten. Meestal was er een ,,vergasser", waarbij de inlaatleiding door het uitlaatgas werd omspoeld om de

verdamping van de petroleum te bevorderen. Soms werd alleen de petroleumaanvoerleiding enige malen om de uitlaatleiding gewonden, al of niet door isolatiemateriaal afgeschermd, opdat de petroleum werd verwarmd voordat hij in de carburateur kwam. In beide gevallen werd op benzine gestart en als de inlaat voldoende was verhit, op petroleum overgeschakeld. Prijs van de petroleum

was 6 ct, benzine kostte 10½ cent per liter. Vaak werd geen personenauto, maar een vrachtauto-achteras toegepast. Dit gaf een grotere vertraging en grotere, maar vooral bredere banden. Bovendien werden deze dikwijls van een landbouwprofiel voorzien door te ,,coveren". Tenslotte werd het chassis veelal ingekort of soms werd een nieuw kort frame gemaakt. Aan de vormgeving van het geheel werd meer of minder aandacht besteed. Een ingenieuze vertraging pasten Hak te BorgeÍcompagnie en Sikkens te Musselkanaal toe. Van een Ford personenauto werd het differentieel een kwart slag gedraaid, waardoor het kroonwiel horizontaal kwam te staan. Dit werd verbonden met de - afgesneden - cardan van een vrachtauto-as, die ook een kwart slag werd gedraaid, zodat dus de cardanas naar boven stak. Een extra vertraging van ongeveer 1 : 6 werd daarmee verkregen. Wel werd de overbrenging na het kroonwiel van de personenauto overbelast. Veel breuk scheen evenwel niet voor te komen: de auto's waren kennelijk zeer solide in die tijd.

Velerlei bouwers waren aan de markt met allerlei variaties, die alle een soortgelijk doel beoogden. Ook waren er nog de nodige eigenbouwers, die meer of minder zelf een autotrekker maakten. In de oorlog werden vele autotrekkers van een gasgenerator voorzien. ook na de oorlog werden nog de nodige autotrekkers gebouwd, waarbij meestal een Ford A motor - geproduceerd tot 1931 - werd gebruikt, maar verder werden onderdelen van militaire vrachtauto's toegepast. Daar deze zeer sterk waren en op veel sterkere motoren waren berekend, gaf hierbij overbelasting in verband met de vertraging veel minder problemen.

Naar top van deze pagina

Terug naar Siep&Co actueel

Cor Dijk ©