Похожие и альтернативные проекты
1968-1978. Финансировался государством. Четырехместные кабины, пневматические шины, максимальная скорость 80 км/ч, секундные интервалы. Разрабатывался в спешке. Оптимизация эстакады откладывалась. Критические недостатки: дорогая и громоздкая эстакада (ширина 2 м, глубина 1,8 м); плохое сцепление колес в дождь и в гололед; предусмотренная электронная группировка кабин; тряска; низкая пропускная способность однопутных станций с одним местом посадки и высадки. Проект был закрыт под предлогом несоответствия железнодорожным стандартам безопасности Brick Wall Stopping Standard, которые вряд ли применимы к персональному автоматическому транспорту.
1967-1987. Финансировался государством. Расходы на разработку 500 млн. франков. Изобретатель: Gerard Bardet. Компания-разработчик: Matra. Четырехместные кабины, вентильно-индукторные электродвигатели, колеса с резиновыми шинами. Критические недостатки: электронная группировка кабин, непригодная для густой транспортной сети в Париже; ошибки программного обеспечения приводили к сильным соударениям кабин; торможение колесами и открытые рельсы не обеспечивали короткие безопасные интервалы в дождь; дороговизна путей разгона и торможения вынудила отказаться от беспересадочных поездок; увеличение вместимости до 10 пассажиров увеличило время посадки и высадки.
1960-по настоящее время. Финансировался государством. Расходы на разработку вчетверо превысили плановые и составили 25 млн. долл. Изобретатель: William Alden. Первоначально предусматривалась способность ездить как по специальным путям, так и по обычным дорогам, а также шестиместные кабины. Компании-разработчики: NASA (генподрядчик), Boeing (кабина и обновленное программное обеспечение), Bendix Company (система управления), F.R.Harris Engineering Company (эстакада, станции и прочая инфраструктура). Разрабатывался в спешке – к перевыборам президента страны.
С 1975 г. по настоящее время действует как коммерческая транспортная система, обслуживающая кампусы университета в городе Morgantown. В часы пик останавливается на каждой станции фиксированного маршрута – как обычный городской транспорт. Большая вместимость (8 сидячих мест и 12 стоячих) не позволяет считать Morgantown PRT персональным транспортом. Интервалы: 15 сек. Максимальная скорость: 48 км/ч. Обогреваемая (жидкостью в трубах) бетонная эстакада на опорах с шагом 9 метров, контактные рельсы, резиновые шины. Большие эксплуатационные издержки.
1969-1979. На 50% финансировался государством вплоть до экономического кризиса в 1980 г. Компании-разработчики и соинвесторы: Messerschmitt-Boelkow-Blohm и Demag. Трехместные кабины. Часть кабин сверху коробчатой эстакады, а другая часть на подвесе под ней. Сплошные резиновые шины, линейные электродвигатели с обеих сторон кабины, интервалы 0,5 сек на прототипе и 2,5 сек для коммерческой системы, асинхронное движение кабин, скорость до 55 км/ч. Попытки продать готовую разработку в США были тщетны из-за низкой плотности населения в американских городах.
1993-2000 Изобретатель: J. Edward Anderson. Проект совместно финансировался государством и компанией-разработчиком – Raytheon. Расходы на разработку составили 40 млн. долл. Правительство не предоставило спецификации, на которые привыкла полагаться компания-разработчик, а та не проводила исследование рынка и разработку спецификаций и не имела никакого понимания персонального автоматического транспорта. Вопреки замыслу изобретателя ширина и глубина эстакады и вес кабины были неоправданно увеличены (2×2 метра, 3000 кг).
Рельсы прикреплены к кронштейнам, опирающимся на трубу эстакады. Пневматические шины, торможение колесами, укрытые стальные рельсы, четырехместные кабины. Проект был закрыт из-за не связанных с ним финансовых проблем компании-разработчика, несмотря на наличие нескольких заказчиков, ожидающих систему.
1982-по настоящее время. Изобретатель: J. Edward Anderson. Финансирование за счет компании-разработчика – Taxi2000 Corporation. Расходы на разработку 32 млн. долл. Трехместные кабины. Максимальная скорость 64 км/ч, интервалы 0,5 сек. Критические недостатки: линейный электродвигатель имеет низкий к.п.д.; решетчатая эстакада дорогая и подвержена провисанию и колебаниям; нет многоуровневых развязок; не планируется загруженность участков сети, что может приводить к заторам; нет путей торможения и разгона у перекрестков; нет возможности езды по обычным дорогам; недостаточная пропускная способность; дорогостоящие станции с лестницами и лифтами; нет дешевых в эксплуатации одноместных кабин.
Проекты российских изобретателей
Zest Trans http://zesttrans.com/ http://www.zestconstruction.ru/PRT/
Струнный транспорт Юницкого (СТЮ) http://www.stt21.ru/ http://www.unitsky.ru/ http://stringtransport.com/ http://www.unitran.ru/alternativn_vid_transp
Транскар (Ариадна) http://transkar.ru/ http://transkar2007.narod.ru/ http://vkarfidov.narod.ru/
Flexitaxi http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/flextaxi.htm
Электробус http://elbus.narod.ru/
1995-по настоящее время. Финансируется государством. Расходы на разработку 10 млн. фунтов. Расходы на испытательный трек 4 млн. долл. Общая стоимость системы (кабины, инфраструктура и система управления) от 3 до 5 млн. фунтов на километр путей, в том числе инфраструктура 2,9 млн. фунтов на километр. Технологии в основном покупные. Изобретатель: Martin Lowson. Компания-разработчик: Advanced Transport Systems Ltd. Четырехместные кабины с местом для инвалидной коляски, резиновые шины, открытая эстакада шириной 1,5 метра, поворотные колеса. Максимальная скорость 40 км/ч, секундные интервалы. В перспективе возможно движение по обычным дорогам под управлением водителя. По признанию разработчиков ULTra может действовать в крупных городах только вместе с городским общественным транспортом (метро). Критические недостатки: электропитание от аккумуляторов; дорогая эстакада; нет магистральных путей; низкая пропускная способность; центровка на эстакаде за счёт поворота колес, сцепления шин и датчиков удаленности от бортиков, что ограничивает скорость; нет многоуровневых развязок; незащищенность путей от осадков; возможны столкновения при отказе стационарной системы управления движением; нет путей торможения и разгона у перекрестков; нет дешевых в эксплуатации одноместных кабин.
Пилотная транспортная система в лондонском аэропорту Хитроу от пятого терминала к автомобильной парковке длительного хранения была построена совместно с BAA Limited. В случае успеха система охватит весь аэропорт и ближайшие отели. ULTra уже возит авиапассажиров пятого терминала Хитроу. См. видеоролик.
Изначально было решено, что в системе не будет ничего нового, кроме самой идеи PRT. Все комплектующие предполагалось закупать "на рынке" (буквально было написано "from the shelf"). Поэтому ULTra унаследовала все недостатки имевшихся технологий и сильно смахивает на обычный электромобиль. В отличие от более сложных конкурирующих концепций она уже ездит, правда сеть общегородского масштаба едва ли возможна из-за примитивности технологии. По тому же пути пошли голландцы - см. видеоролик PRT в городе Masdar, ОАЭ (http://www.2getthere.eu/Personal_Transit/, http://www.prtconsulting.com/prtprojectvideos02.html) и сингапурцы (http://www.monicprt.com/). Может быть они и правы - Microsoft тоже начинала с выброса на рынок очень убогих недоделок, которые потом доводились до ума. С другой стороны, ULTra служит рекламой для других проектов PRT.
Телеканал "ТВ Центр-Москва" 18 ноября 2011 года показал довольно подробный сюжет об ULTra.
2002-по настоящее время. См. видеоролик. Финансирование за счет компании-разработчика – Vectus Ltd., подразделения южнокорейской сталелитейной компании POSCO. Испытательный полигон находится в Швеции. Четырехместные кабины. Линейные электродвигатели вмонтированы в эстакаду. Максимальная скорость 60 (по другим сведениям 45) км/ч, интервалы 2,5 секунды. Рельсы прикреплены к кронштейнам, опирающимся на трубу эстакады. Критические недостатки: те же, что и у Skyweb Express. Кроме того: еще более низкая пропускная способность; нет магистральных линий; незащищенность путей от осадков; возможны столкновения при отказе стационарной системы управления движением.
Водородный автомобиль будет так же стоять в пробках, как и обычный. Он дорог, как и водород, для производства которого требуются углеводороды. Полный к.п.д. водородного привода всегда будет гораздо ниже, чем к.п.д. электропривода, работающего от сети. Водородный проект постигнет участь биотоплива, резко взвинтившего цены на продукты питания во всём мире. Водородные двигатели признали бесперспективными. У электромобиля те же проблемы, что и у водородного автомобиля.
Автомобиль-робот для езды по дорогам общего пользования, а не по эстакаде, сталкивается с двумя проблемами. Техническая: необходима сложнейшая и дорогостоящая система управления, которая не избавит от пробок, если не ограничивать поездки. Юридическая: никто не хочет брать на себя ответственность за ДТП с участием автомобилей-роботов. Поэтому развиваются технические средства, лишь облегчающие управление автомобилем, а автомобилями-роботами по-настоящему интересуются лишь военные ведомства.
Аргументы против биотоплива очень весомы.