Turbo F1 2026

Il Turbo, un vecchio e ormai conosciuto elemento per sovralimentare il motore tramite aria e gas di scarico, nelle ultime settimane/mese, questo componente è tornato al centro di un enorme dibattito tecnico, la sfida tra Mercedes e Ferrari con evidenti vantaggi ai bassi giri per la SF26 allo start ha portato la consapevolezza che il team di Maranello aveva adottato una componente di dimensioni ridotte rispetto ai rivali inglesi.

Vediamo in terminidi di dimensioni che differenze ci sono.

I limiti da regolamento sono molto stringenti sia il diametro esterno sia quello interno del compressore 100mm e 110mm (A) e della turbina sono ben definiti 90mm 100mm (C), come l'interasse che lega le due giranti, per non parlare del disegno delle alette (lame),  lasciano pochi margini di manovra, con un piccolo limite definito dal reparto tecnico della Fia.

Quanto detto trovare ancor più valenza, soprattutto in funzione che il flusso di carburante quest'anno è passato ad una formula in Mj ovvero energia pura*, questo insieme anche al limite di pressione massima del carburante di 350bar, spinge a ipotizzare che un turbo in una configurazione al massimo delle dimensioni consentite da regolamento non sia una scelta ottimale. (estremizzando i concetti!). 

*"Il passaggio da kg a MJ assicura che le regole controllino direttamente le prestazioni (l'energia fornita al motore) e non solo il peso del liquido. Questo, unito alla drastica riduzione della quantità totale consentita (da 110 kg a circa 70 kg per gara), obbliga gli ingegneri a concentrarsi su un'efficienza estrema: devono fare la stessa strada, a velocità simili, usando un terzo di energia in meno." (per via dei Bio Fuel).

I limiti operativi e meccanici del Turbo nel regolamento:

Massa Totale (C5.3.4): Non può essere inferiore a 12 kg.

Velocità di Rotazione (C5.3.6): Massimo 150.000 giri/min.

Pressione Aria Aspirata (C5.3.2): La pressione dell'aria in aspirazione del motore deve essere inferiore a 4,8 barA**

Posizionamento (C5.3.3): L'asse deve essere parallelo a Y=0 (entro ±25mm) con un angolo di 0 ± 1 grado rispetto all'asse X.

Fatta la premessa arriviamo al sodo che Turbo ha Ferrari e che Turbo ha Mercedes?

Prendendo tutti i dati a disposizione dal regolamento è possibile ipotizzare che Ferrari ha optato per un turbo nella range di dimensioni minime tra i 100 e i 104mm di diametro, mentre Mercedes è più in un range medio alto tra i 104-108mm, pochi mm di differenza dovrebbero garantire a parità di potenza del motore endotermico (teoricamente 544cv) circa +8/12cv in più a favore di un "Turbo Grande". (ragionando in ordine di un ambiente operativo statico).

Consideriamo i motoristi compensando i buchi del lag del turbo con input di energia elettrica, l'uso del software in questo caso è prezioso in quanto permette di leggere ciò e "riempire questi vuoti" con l'elettrico, ciò avvalora ancor di più il gran vantaggio di Ferrari in partenza, considerando soprattutto che nei primi 50kmh l'ERS non eroga potenza. 

Al netto di tutto si può ipotizzare:

un Turbo nel range dei 100-104mm ha un range operativo di pressione Max Boost a 12.000 rpm di ~3.8 - 4.1 barA* mentre un Turbo nel range di 104-108mm a un range operativo di pressione di ~4.3 - 4.6 barA* questo fa capire la differenza di risposta in fase di partenza stimata di 0.8 sec vs 1.3 sec -0.5 sec.

**barA (Assoluti): È la pressione misurata rispetto al vuoto assoluto (totale assenza di aria). 

Conclusioni la differenze tra Turbo Piccolo vs Turbo Grande sono nell'ordine di normali scelte tecniche, non è in questi elementi da ricercare la gran forza mostrata da Mercedes, come più volte affrontato nei nostri focus da me che da Alessio Garofoli, il gran punto di forza del team di Brackley è la loro efficienza energetica (recupero e rilascio), è un mix importante costruito sia sull'efficienza/performance del motore endotermico, ma il cuore dell potenziale della W17 è nel sistema ERS + Energy Store (pacco batterie). 

Di fatti in questi primi 2 appuntamenti della stagione i temi, Carburante, gomme, bilanciamento vettura, sono passati del tutto sotto tono a fronte di un tema unico l'elettrico, peccato che questa era la F1 non la FE. 

Di seguito l'estratto del regolamento tecnico

C5.3 Turbo Charger

C5.3.1 Pressure charging may only be a_ected by the use of a sole single stage, single sided Turbo Charger compressor with a single inlet linked to a sole single stage Turbo Charger turbine by a shaft assembly. The compressor blades must be attached to a common hub surface and all air entering the Combustion Chamber must pass through the single exducer of these blades. The shaft must be designed so as to ensure that the shaft assembly, the compressor and the turbine always rotate about a common axis and at the same angular velocity. Moreover, all rotating parts of the Turbo Charger must have a fixed inertia by design.

1. With the exception of Heat Exchanger cooling of the engine intake air, incidental heat transfer and fluid friction losses, devices that extract energy from the engine intake air

system between the inlets described in C5.6.1 and the Combustion Chamber are forbidden.

2. With the exception of the incidental heat transfer and fluid friction losses, the use of the Turbo Charger turbine is the sole permitted means of extracting energy from the exhaust fluids. The Turbo Charger turbine is the only means of transferring energy into the rotating parts of the Turbo Charger. The energy of the rotating parts of the Turbo Charger may not be transferrable to any other component. Only parts approved by the FIA Technical Department may be used. Further to the provisions of the Article C18.2.5, the approval of the FIA Technical Department is conditional upon the PU manufacturer, intending to use such parts during a Championship season undertaking not to conclude any Exclusivity Agreement for the supply of such parts with the supplier of these parts. The approval request form must be sent by the PU Manufacturer to the FIA before the 1st of November of the preceding year.

C5.3.2 Engine intake air pressure must be less than 4.8 barA at all times. The pressure of the air will be measured by two FIA approved and sealed devices through which all air destined for combustion must flow. These devices must be installed in FIA approved locations situated in the engine intake air system downstream of the charge air cooling system (as described in Article C5. 22.2).

C5.3.3 The axis of the turbocharger shaft must be parallel to Y=0, inboard of Y=25 and at an angle of 0 +/- 1 degree to X=axis.

C5.3.4 The total mass of the turbocharger (TC) must be no less than 12kg.

C5.3.5 Referring to Drawing 4 of Appendix C3, the turbocharger compressor and turbine must satisfy the following dimensional constraints. Only compressor and turbine wheels approved by the FIA Technical Department will be allowed:

a. The compressor exducer blade outer diameter (A) must lie between 100mm and 110mm. For the avoidance of doubt, no part of the compressor wheel (including blades, hub and any blade/hub fillet radius as indicated by (g) on Drawing 4 of Appendix C3) can have a diameter more than the upper limit and the maximum diameter of the compressor wheel (including blades, hub and any blade/hub fillet radius) cannot have a diameter smaller than the lower limit.

b. The compressor axial distance from the outside diameter of the inducer blade edge (h) to rear plane of exducer (f), at its outer diameter (B) must lie between 30mm and 35mm

c. The turbine inducer blade outer diameter (C) must lie between 90mm and 100mm. For the avoidance of doubt, no part of the turbine wheel (including blades, hub and any blade/hub fillet radius as indicated by (k) on Drawing 4 of Appendix C3) can have a diameter more than the upper limit and the maximum diameter of the turbine wheel (including blades, hub and any blade/hub fillet radius) cannot have a diameter smaller than the lower limit.

d. The turbine axial distance from the outside diameter of the exducer blade edge (i) to forward plane of inducer (j), at its outer diameter (D) must lie between 35mm and 40mm

e. The maximum distance (E) between the rear of the compressor exducer (f) and the front of the turbine inducer (j) will be 175mm

C5.3.6 The rotational speed of the Turbo Charger may not exceed 150,000rpm.

C5.3.7 The Compressor Inlet must extend upstream of any part of any variable geometry device permitted by Article C5.7.

Fulvio Vigilante