di Fulvio Vigilante 27/04/2026

La F1 torna operativa sul campo questo weekend un pò di sana "attesa" e qualche piccola aspettativa in più in vista del Weekend di Miami per valutare il lavoro fatto in questo mese di pausa forzata.

In Background si sono mossi tutti i principali attori, tanto lavoro sulle vetture per portare upgrade medio -  grandi, considerando che nel mentre c'erano due tappe una abbastanza cardine Bahrain (teatro dei test e primo banco di prova degli aggiornamenti) e Jeddah (considerata da diversi con una belle sfide più complesse in questa stagione a livello di recupero energetico).

I top Team hanno lavorato sodo

🟥Ferrari che ha portato durante il Filming Day diverse novità dall'anteriore al posteriore, ma non sono solo novità estetiche, come si è potuto apprezzare in queste ultime 24h c'è stato un gran lavoro sin dai test nell'ottimizzare e valutare la versatilità della SF26 tra Bahrain 1 e Bahrain 2 il team di Maranello ha lavorato sullo spostare e abbassare il braccio posteriore del triangolo superiore delle sospensione anteriore, un lavoro sicuramente in ottima di migliora il comportamento in frenata nella vettura e di dare maggior controllo in fase di frenata un antidive che può essere più aggressivo probabilmente per supportare un a assetto rake più incisivo.

Nel Filming day sulla rossa si sono intraviste importanti e normali modifiche al:

- Floor board

- diffusore

- FTM (aletta scarico)

- Ala Reverse in questo caso abbiamo apprezzato che è la nuova versione V.2

- Introduzione di elementi nella front wing

- Aletta Halo

Sotto al cofano c'è stato un importante lavoro sulla parte idraulica e sull'ottimizzazione delle componenti interne al fine di ridurre il peso, con esito positivo.

🟦Mercedes hanno lavoro in modo maniacale sul correggere alcuni problemi connessi con la parte meccanica della W17 sia all'anteriore che posteriore. Una vettura che  fin'ora ha mostrato gran punti di forza ma alcune criticità erano mascherate dall'efficienza della PU M17 di Brackley.

Il Filming day di Mercedes "nascosto e tenuto segreto" si è focalizzato quasi esclusivamente per massimizzare le partenze e convalidare proprio questi lavori meccanici.

Anche loro sono pronti ad introdurre diverse novità legate alla parte aerodinamica, soprattutto al posteriore (zona sospensioni, diffusore), ma sono le tempistiche ad essere leggermente diverse da tutti gli altri con un possibile debutto dal GP del Canada. 

🟧McLaren se pur minime le info che arrivano da Woking sulla MCL40 è atteso un pacchetto che verrà distribuito tra il Gp di Miami e il Gp del Canada, tante novità verranno montate, soprattutto a livello aero dove è attesa una veste quasi nuova.

🟨Redbull come visto nei post precedenti, anche sulla RB22 c'è stato tanto lavoro di introduzione di aggiornamenti e novità, partendo dall'anteriore con una Front Wing rivista e con l'aggiunta di  un nuovo Dive Plane, passando per il Sidepod cambiati letteralmente per la 3° volta segno che qualche scelta in fase di progetto non è stata del tutto pienamente soddisfatta.

Si è vista anche per loro un’introduzione di un'ala Reverse al momento i rumors parlando di un concept Proto difficile vederlo nel breve in pista.

Miami porta con sé, anche se non ancora approvate, le tanto attese modifiche tecniche per la gestione energetica, in questa settimana si attende la pubblicazione del regolamento rivisto, in ballo resta ancora l’argomento ADUO dove dovremmo ricevere ulteriori delucidazioni proprio in questi giorni di “trasferimento” verso Miami e/o probabilmente verso il ritorno a casa dopo la prima tappa americana.

Qui potete trovare il recap delle proposte Fia.  https://t.me/talkracing/567

Nuovo aggiornamento software per tutti tra le novità che vedremo a Miami, inoltre proprio in questo ambito la Fia sembra aver apportato un ulteriore modifica alle complesse regole della gestione energetica.

Ora, anziché richiedere ai conducenti di mantenere l'acceleratore oltre il 98% per un secondo intero, l'algoritmo adotterà un approccio diverso.

I conducenti passeranno automaticamente alla modalità di limitazione della potenza un secondo dopo aver attivato la fase di limitazione della potenza al 98%, indipendentemente dal fatto che riducano l'acceleratore in seguito.

Questo permetterà, si spera di poter usare l'energia in modo anomalo e non in zona designate, in sostanza questo è il problema che ha causato la perdita di energia a Leclerc in Cina e alcune noie a Hamilton in Giappone in gara dove il sistema per N giri è entrato in questo "loop" di affanno non riuscendo più a ricaricare e ovviamente erogare energia dove era più opportuno. 

Per dettagli vi rimando all'articolo di The Race

Orari

Venerdi

Fp 18:00 - 19:30 (90minuti di prove proprio per dare la possibilità di testare tutte le modifiche). 

Sprint Quali 22:30 - 23:14

Sabato

Sprint 18:00 - 19:00

Qualifiche 22:00 - 23:00

Domenica

Gara 22:00

Gomme ⚪️C3🟡C4🔴C5

Previsioni Meteo 

☀️Venerdi☀️Sabato🌤Domenica 🌡 30° Max - Min 22° in fase di aggiornamento

di Alessio Garofoli 24/03/2026

Il circus torna in azione dopo la consueta interruzione settimanale, approdando in terra nipponica. La pista di Suzuka si prospetta essere tra le più complesse a livello energetico, a differenza di quanto si potrebbe pensare a primo impatto. Prima di affrontare l’argomento caldo del fine settimana, però, focalizziamoci sui parametri che, fino ad ora, sono passati in secondo piano.

La gestione delle W17 rappresenterà un vantaggio maggiore in Giappone?

In questa “nuova Formula 1”, come più volte sottolineato qua su TalkRacing, è necessario modificare il modo di interpretazione delle singole variabili, ora (più di prima) estremamente interconnesse. Le W17, osservando i dati emersi dalla gara cinese, hanno potuto godere di una gestione delle gomme migliore degli avversari, deviando la bontà telaistica della SF-26. Sfruttando il vantaggio nella gestione dell’intero complesso sistema della Power Unit, i piloti Mercedes sono in grado di sfruttare quella che è diventata a tutti gli effetti una finestra prestazionale estremamente ampia, ciò che, per intenderci, viene definito “vantaggio prestazionale orizzontale”. Schematizzando ciò, la squadra anglo-tedesca ha a disposizione un vantaggio prestazionale in entrambe le aree, ciascuna una stretta conseguenza dell’altra.

In Cina, nonostante Russell sia rimasto bloccato dietro alle due Ferrari per più di dieci passaggi, non appena si è ritrovato in aria pulita ha potuto esprimere al meglio il suo passo. Un fenomeno simile è stato osservato in Australia, da cui nascono le supposizioni di una differenza di passo tra le due vetture prossima ai quattro decimi di secondo. Shanghai e Melbourne sono due tracciati estremamente diversi: lo stesso Leclerc si aspettava in Australia il distacco osservato in Cina, che per qualche motivo è stato confermato solamente settimana scorsa.

Soffermandoci sulla pista giapponese, essa rappresenta un tracciato di compromesso, da suddividere in due macro aree. Il primo settore focalizzerà l’attenzione sulle capacità telaistiche delle monoposto (almeno in qualifica), in un campionato odierno dove a fare la differenza è la fiducia che la vettura è in grado di trasmettere al pilota, portando ad una guida il più lineare possibile. Nella seconda area, visualizzabile nei due restanti settori, si nota una marcata riduzione di aree transitorie a livello di potenza del motore, con le frenate pesanti che diventano le zone di maggiore stress per le Pirelli. Ciò è stato enfatizzato questa stagione, con l’arrivo della Straight Mode (SM) e della Corner Mode (CM). Nella prima citata il carico generato da tutta la struttura di riduce, portando ad una progressiva diminuzione dello stress imposto sulle gomme e sul fondo. Nella seconda, invece, si torna ai livelli di deportanza “soliti”. La transizione da queste due modalità genera molta energia nelle gomme, con le fasi di frenata intensa che diventano un equilibrio estremo da ricercare tra rigenerazione energetica (che aumenta proporzionalmente alla velocità di approccio) e stabilità al beccheggio. Abbiamo osservato, su queste pagine, come Mercedes (e altre squadre) siano in grado di gestire i movimenti di transizione dalla SM alla CM, adottando un movimento riconducibile ad una doppia fase. Ciò vuole migliorare la stabilità della vettura in frenata, spostando temporaneamente il centro di pressione della vettura al posteriore, riducendo il beccheggio estremo dell’anteriore. Ferrari sicuramente non è rimasta impassibile in merito, consapevole che una riduzione del beccheggio gioverebbe anche alla gestione degli pneumatici, riducendo l’energia di picco. La SF-26, come osservato da Fulvio Vigilante, sembrerebbe muovere l’intera struttura anteriore, rimandando ad una possibile mitigazione del fenomeno tramite la torsione dell’interno profilo anteriore. Ciò non si tratterebbe solamente della torsione generata dal posizionamento dei piloni che legano il muso ai profili, ricordando che Ferrari li posiziona sul main plane, a differenza di Mercedes che li sposta sul primo flap, visto che è osservabile solamente nelle fasi di frenata.

A livello di gestione delle gomme le W17 potrebbero sfruttare la finestra di funzionamento ideale per spostare il degrado delle gomme, su una pista complessa come Suzuka, che tende a mettere molta energia nei tratti a carico parziale del motore.

Suzuka sarà la nuova Melbourne a livello energetico?

Cosa si intende con finestra di funzionamento ideale? Come precedentemente sottolineato, non si tratta solamente della mera gestione ibrida, bensì di un complesso equilibrio raggiunto tra efficienza delle fasi di ricarica, efficienza nelle fasi di combustione e una gestione ottimale del software. Avere a disposizione una PU complessivamente migliore sotto al profilo prestazionale permette di raggiungere il target lap time (così chiamato da piloti e ingegneri) sfruttando maggiormente la potenza, piuttosto che il grip fornito dalle gomme. Per questo risulterebbe riduttivo parlare esclusivamente dell’azione di un fattore.

Analizzando l’andamento della telemetria della magica pole position di Verstappen ottenuta lo scorso anno, si osserva la zona critica. Dalla 11 (Hairpin) alla variante 16-17 saranno assenti aree di frenate intense, fondamentali per il recupero dell’energia. La Spoon Curve (13-14) non prevede un utilizzo maggiore del freno, anche se ciò potrebbe cambiare in vista delle prove libere. La situazione è simile a quella osservata in Australia, col tratto che dalla 6 arrivava alla 11 che si è rivelato essere il punto in cui il vantaggio nelle fasi di derating e clipping della vettura tedesca è stato maggiore. Le strategie di erogazione potrebbero variare di molto nelle prime fasi della giornata di venerdì, tra chi, per esempio, potrebbe scegliere un approccio più conservativo arrivando alla 13, considerando anche la mancanza della SM nella virgola della 12, il che significherebbe un utilizzo maggiore di energia per ottenere la medesima velocità, vista la dispersione generata dalla maggiore resistenza all’avanzamento. Di conseguenza, in quest’area potrebbe uscire allo scoperto il vantaggio di cavalleria che risiede nel motore endotermico Mercedes, proprio a causa della maggiore importanza di tale componente, assieme all’efficienza aerodinamica delle singole monoposto.

Proseguendo verso la 130R, quasi sicuramente assisteremo a delle velocità di percorrenza ridotte rispetto al passato. In quest’area il migliore clipping Mercedes sarà un fattore maggiore di prestazione, sia in gara (quando vorranno) che in qualifica. Anche qua ottenere la miglior strategia di deployment sarà fondamentale, cercando di imparare dagli anglo-tedeschi, in grado di ritardare la fase di derating-clipping a discapito di una top speed talvolta più bassa e ritardata. Il partial-throttle harvesting mode assumerà un’importanza notevole, visti i numerosi transitori di carico del motore. Sono delle frazioni in cui l’ICE è utilizzabile come generatore, in cui un vantaggio di cavalleria potrebbe risultare estremamente importante. Concludendo, a Suzuka il tempo passato in frenata torna vicino a quello sperimentato a Melbourne (10.5 secondi contro gli 8.3 secondi dell’Australia), pur rimanendo simili in termini di secondi passati a gas aperto. Chi si troverà costretto ad utilizzare maggiormente il LiCo, che assieme al clipping tornerà ad essere la migliore opportunità di recovery in Giappone, come McLaren in Australia, potrebbe accusare una perdita di tempo maggiore a causa delle numerose curve medio-veloci, spostando l’attenzione sulla gestione software, attendendo aggiornamenti (in tutti gli ambiti) per tanti protagonisti. Da tenere a mente, infine, il graining osservato nelle prime due gare stagionali. Esso può essere legato alle nuove gomme, che necessitano ancora di una fase di apprendimento a livello di finestra termica di funzionamento.