Focus Tech

Aggiornamento!

19/03/26

Emergono dettagli, il movimento ritardato di Mercedes non sembra sia dovuto ad un problema come detto di sovraccarico ma ad una chiara intenzione di di sfruttare questi due stadi di chiusura. 

23/03/26 

Quanto visto in Cina (e anche in Australia) ha destato l'attenzione della Fia. 

Il flap anteriore non si chiuderebbe nei 400ms consentiti dal regolamento, ma in 805ms.

La Fia ha posto l'ala Mercedes sotto osservazione per il movimento anomalo dell'ala, Giovedi del Gp di Suzuka e durante le prove libere di Venerdi verranno eseguiti controlli e test sull flap sia in dinamica che in modalità statica, seguiranno aggiornamenti.  

19/03/26 Fulvio Vigilante

Focus Tech ❗️🔧

Le vetture 2026 a livello aerodinamico rappresentano un nuovo capitolo nella storia della F1. 

Aver abbandonato il “drs” a favore della modalità Straight Mode e Corner Mode ha dato la possibilità / necessità di poter sfruttare la libertà concessa dalla Fia per provare nuove soluzioni a nuove strade. 

Esempi come l’ala 270° di Ferrari “Macarena” o Flip-flop, o come le diverse interpretazione di Alpine, Audi hanno mostrato che quando c’è libertà di pensiero i tecnici, senza eccedere in soluzioni illegali possono sviluppare e innovare. 

Come sappiamo da regolamento l’apertura e chiusura è in un max range di 400ms tra una posizione l’altra, come anticipato nell’analisi della RW di Ferrari Flip-Flop, questo è uno dei fattori che hanno “ritardato” l’introduzione di Macarena. 

Ma cosa comporta a livello aerodinamico l’apertura/chiusura quasi simultanea e non delle ali?

L'apertura delle ali in fase di Straight Mode porta essenzialmente ad una repentina riduzione del drag, questo per favorire una velocità di crociera e di punta maggiore per compensare il minor apporto di potenza ICE e ERS, sappiamo bene le motivazioni, ma in fase di chiusura nascono le differenze e le criticità soprattutto in frenata.

Una chiusura non uniforme, porta ad una momentanea instabilità della monoposto, soprattutto se ad essere “in ritardo” è l’ala posteriore, questo cambia il centro di pressione sull’auto spostando tutto il carico sull’avantreno, (soprattutto in fase di frenata), vedi lo spin di Hamilton nella FP della Cina.

Questo è l’esempio nel caso in cui è l’ala posteriore ad aver un ritardo, ma che succede se invece in fase di staccata sia l’ala anteriore a chiudersi o per essere più precisi a tornare in modalità Corner Mode?

In Cina durante la gara su Mercedes si è intravisto che sui rettilinei, il flap anteriore aveva una chiusura più lenta, pur restando nei 400ms, l’elemento tendeva ad un ritorno in posizione Corner Mode non uniforme, il primo movimento era fluido, mentre quando arrivava nella posizione finale meno, quasi se a condizionare la sua transizione era l’alta velocità, per semplificare il concetto

È possibile che l’attuatore sotto una spinta verticale maggiore dovuta all'alta velocità, sia soggetto a un carico maggiore di lavoro, durante la frenata, dove entra in gioco anche il trasferimento di carico, il sistema è messo sotto stress proprio in virtù di questo "extra lavoro" di conseguenza si verifica un ritardo nel ritorno in posizione. 

Un'altra ipotesi è quella di sfruttare un ritardo nell’attivazione dell’attuatore anteriore per assicurarsi una spinta di downforce maggiore sul posteriore durante la frenata, in questo modo si va a spostare leggermente il centro di pressione verso il retrotreno per evitare il bloccaggio dell'asse posteriore, a scapito di un anteriore però a rischio di bloccaggio.

Possiamo dire che non è impensabile che i team sfruttino la chiusura delle ali per spostare il centro di pressione e aiutare il bilanciamento in frenata della monoposto, ma tale pratica potrebbe funzionare solo su alcuni tracciai, vedi per l’appunto la Cina dove i lungi rettilinei potrebbero comportare un ulteriore sfida soprattutto nelle staccate ad alta velocità dove il trasferimento di carico è tutto verso l’avantreno.

In tracciati dove queste forze sono più mitigate e si possa verificare meno questo fenomeno, "trasferimento di carico repentino all’avantreno", per semplificare dove le frenate sono meno “brusche” e meno esasperate, questa ipotesi potrebbe venire meno.

Ovviamente sfruttare ciò porta inevitabilmente ad aver un maggior controllo e calibrazione degli attuatori, proprio per questo anche negli anni del DRS, molto piloti utilizzavano la chiusura manuale, rispetto quella automatica con l’utilizzo del freno, portare più stabilità al retrotreno, stessa tecnica che è stata provata dai piloti Ferrari nella FP della Cina, con l'ala Macarena, prassi usata da diversi anni da tanti piloti. 

Proprio sull’episodio di Hamilton e del suo testacoda con l’ala macarena si può apprezzare che la chiusura delle ali in quel momento non è stata manuale ma automatica

L’ala anteriore si è chiusa nei tempi sufficienti per dar carico all’avantreno mentre la Macarena era ancora a lezione di danza. (passatemi la battuta).