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Issue 05 Efficienza Mercedes W17: cosa significa davvero?
Issue 05 Efficienza Mercedes W17: cosa significa davvero?
Di Alessio Garofoli e Fulvio Vigilante March 17, 2026
Terminate le prime due tappe del Mondiale, è possibile iniziare a trarre le primissime conclusioni. Mercedes ha mostrato un vantaggio prestazionale maggiore tra l’Australia e la Cina, potendo contare su un pacchetto estremamente completo e assodato. Di sicuro non si può parlare esclusivamente di un singolo fattore in grado di fare la differenza, o peggio non si possono considerare le aree di interesse in modo isolato. E’ un sistema consolidato, che lavora in sinergia col resto della vettura.
Il sistema ERS delle vetture 2026
Analizzando il regolamento tecnico 2026, si ottengono spiegazioni in merito al complesso sistema di recupero energetico delle vetture.
Vedi immagine 2 schema ers di lato.
Tramite questa rappresentazione viene schematizzato il percorso della corrente elettrica nelle varie componenti del sistema ERS. Partendo dalla sinistra troviamo la batteria (Energy Store), il DC-Bus (la principale linea di corrente continua che collega la batteria ai vari sistemi elettrici), l’inverter (CU-K) e il motore elettrico (MGU-K), che poi trasferisce la energia elettrica alle ruote sotto forma di energia meccanica.
Il sistema può essere percorso in ambedue le direzioni, in base alla situazione: nelle fasi di erogazione la corrente parte dal polo positivo della batteria, passando per il conduttore DC + e arrivando alla CU-K e al motore elettrico, per poi tornare alla batteria passando per il DC -.
Al contrario, nelle fasi di rigenerazione, la corrente parte dalla MGU-K, passando per la CU-K e raggiungendo tramite il conduttore DC + la batteria, per poi tornare al motore elettrico passando per il DC -. Una volta giunta uscita dalla CU-K, la corrente continua è stata trasformata in corrente alternata, pronta per formare un campo magnetico rotante che fa girare l’albero della MGU-K. Il motogeneratore è collegato all'albero motore dell’ICE, il che permette alla potenza elettrica di sommarsi a quella garantita dal motore endotermico. Infine, la potenza totale viene trasferita al cambio (passando per la frizione) e passata al differenziale, che la ripartisce tra le ruote posteriori. Il percorso è il medesimo nelle fasi di rigenerazione, bensì la MGU-K non accelera l’albero motore, ma lo frena. Nelle brevi fasi in cui si sfrutta la partial-throttle harvesting mode, l’energia viene fornita direttamente dal motore endotermico.
Per comprendere ulteriormente il complesso sistema di trasformazione dell’energia, bisogna entrare nel dettaglio della struttura della MGU-K. Il suo compito è quello di ridurre e incrementare l’accelerazione angolare dell’albero motore, tramite cui è collegata con un complesso sistema di ingranaggi. Il peso minimo del motogeneratore è di 16 Kg, mentre il massimo regime di rotazione è fissato a 18.000 rpm (il che porta ad un rapporto di trasmissione fisso con l’ICE, il cui regime massimo di rotazione è limitato a 15.000 rpm). La MGU-K è composta da due macrozone: un rotore e uno statore. Lo statore avvolge il rotore. Lo statore è circondato da una serie di fili conduttori che sono percorsi da corrente elettrica. Sfruttando questo principio (semplificato), si viene a creare un’interazione tra il campo magnetico dello statore con quello del rotore (composto da un magnete permanente) che garantisce la rotazione dell’albero. Tale componente, dalla stagione odierna, deve essere posizionata all’interno della cellula di sopravvivenza per motivi di sicurezza. L’inverter è altrettanto importante: serve per trasformare la corrente continua della batteria nella corrente alternata utile alla MGU-K. Questa trasformazione avviene tramite i transitor, capaci di invertire il verso della corrente accendendosi e spegnendosi migliaia di volte; questi impulsi di tensione vengono gestiti tramite la PWM, una tecnica che crea una sequenza precisa di impulsi.
Mercedes MGU-K pic ©Motorsport pic 3
I tre cavi visibili (U, W e V, rappresentati nello schema superiore dai tre collegamenti tra la CU-K e la MGU-K) portano la corrente alternata, proveniente dall’inverter (non a caso trifase) in specifici gruppi di bobine dello statore.
Alternando la corrente nelle diverse aree dello statore, si genera la rotazione del rotore. Esistono alternative di inverter a 6 fasi, come quello utilizzato dalla Ferrari 499P nel WEC, ma in Formula 1, a causa dell’importanza del raggiungimento del peso minimo, la soluzione a tre fasi resta quella più convenzionale.
Energy Flow F1 2026 Fia Reg. pic 3
I controlli della FIA
Cosa è possibile fare di “diverso” nel sistema ibrido. I vincoli imposti dalla Federazione, come è immaginabile, sono estremamente numerosi e limitanti. Su tutte, ciò che impedisce la presenza di un sistema di raccolta di energia aggiuntivo oltre al sistema ERS omologato è espresso dall’appendice C5.2.2:
- “The use of any device, other than the engine described in C5.1 above, and the ERS-K, to propel the car and/or harvest energy Recharge energy, is not permitted”. Gli unici due sistemi in grado di fungere da propulsore e rigeneratore sono ICE e ERS-K, vietando qualsiasi altro sistema di raccolta meccanico. L’appendice C5.12.16 impone un ulteriore limite, evitando l’utilizzo dei condensatori per accumulare energia:
- “Other than the Energy Store, the total amount of energy that can be stored in the ERS system in electrical components at any time when the car is on the track may not exceed 1000J”.
Infatti, possono essere posizionati dei condensatori all’interno del circuito DC-Bus, tra i due conduttori DC + e DC -, nella CU-K (che prendono il nome di DC-link capacitors) e all’interno della batteria. Questi hanno numerosi compiti, tra cui stabilizzare la tensione o fornire una quantità di energia immediata (sfruttabile in pochi millisecondi) in attesa del “risveglio” della ES. Fuori dalla batteria, quindi, non possono essere accumulati più di 1000 J totali. Una quantità di energia davvero ridotta, utile solamente a stabilizzare e ridurre le oscillazioni di tensione, in modo da garantire un segnale ottimale in arrivo ai due sensori. Come spiegato nell'appendice C5.2.14, la Federazione vincola la presenza di due sensori, posizionati rispettivamente al polo negativo della ES e al polo positivo della CU-K, indicati con DC S1 e DC S2 nella rappresentazione iniziale:
- “In order to verify that the energy and power requirements of the ERS are being respected, all cars must be fitted with two DC sensors”.
Viene specificata, poi, la funzione di questi sensori:
- “One DC sensor must be connected to the ES High Voltage negative DC pole to measure all electrical energy into and out of the Energy Store via the HV DC Bus”;
- “The other DC sensor must be connected to the CUK High Voltage positive DC pole to measure all electrical energy and power into and out of the ERS-K via the HV DC Bus”.
Da specificare la loro frequenza di misurazione: si parla di 50 kHz, quindi 50 000 campioni al secondo. E’ così alta per evitare picchi nascosti di energia recuperata, permettendo alla FIA dei controlli di altissima precisione. Sarebbe possibile creare dei picchi di potenza tra la misurazione dei due campioni? Praticamente impossibile. Essi misurano la potenza ogni 20 microsecondi. I sensori non calcolano solo la potenza nel singolo istante, bensì si occupano di msurare l’energia che passa nel tempo. Se ci fossero dei picchi, l’energia salirebbe oltre al limite consentito. Il sistema, quindi, cambia potenza in modo più lento del sensore, rendendo quindi praticamente impossibile scappargli. Sarebbe un sistema non sostenibile.
Inoltre, viene esplicitamente vietata una corrente elettrica che passa per la ES e la CU-K senza essere misurata dai sensori:
- “Electrical energy may not flow from or into the ES and CU-K without being directly measured by one of the two DC sensors”.
Infine, l’appendice C5.2.17 limita l’energia assorbibile dagli ERS auxiliary circuits, collegati al sistema DC-Bus. Questi sistemi ausiliari comprendono sistemi come l’elettronica di controllo, circuiti di sicurezza o elettronica di misura.
- “Any ERS auxiliary circuits connected to the ES HV DC Bus must have a total maximum power consumption of no more than 50W”.
Tramite questa sezione, la FIA evita la presenza indesiderata di sistemi di raccoglimento esterni, in grado di aggirare i limiti di potenza dell'ERS.
Tali limiti di potenza sono ormai chiari a tutti. La sezione C5.2.9 impone un delta di massimo e minimo SoC (State of Charge) pari a 4 MJ. Quindi, la batteria deve sopportare continui cicli di carica e scarica nell’arco di un giro, in modo da raggiungere il limite di energia recuperabile. In un singolo giro il sistema di recupero ERS-K non può superare gli 8.5 MJ ricaricati. Si specifica, inoltre, come in condizioni particolari la FIA sia in grado di diminuire questo limite (nelle sessioni di qualifica è possibile ridurlo fino a 5 MJ è incrementarlo fino a 9 MJ come a Shanghai, e in condizioni particolari di gara). Con condizioni particolari si intende laddove l’energia recuperabile in frenata e in partial-throttle harvesting mode non sia abbastanza da raggiungere il limite di 8.5 MJ. Infine, sempre in gara, una volta utilizzata l’Overtake Mode saranno ricaricabili 0.5 MJ aggiuntivi. Tutti questi dati saranno sempre specificati dai documenti pre-evento della Federazione.
Il vantaggio di Mercedes - solo motore endotermico?
Il vantaggio di Mercedes - solo motore endotermico?
Come osservato in Australia e Cina, il vantaggio Mercedes sembra essere una combinazione di fattori:
- vantaggio nel motore endotermico;
- ottimizzazione del software;
- efficienza nel recupero energetico;
1 Motore Endotermico ICE
Arrivando al concreto, la Power Unit Mercedes ha un vantaggio notevole a livello di potenza erogabile. Sin da questo inverno sono emerse indiscrezioni di un rapporto di compressione non conforme al regolamento, che permette un massimo di 16.0:1. I tecnici di Brackley, tramite la dilatazione dei materiali o la presenza di una microcamera nel cilindro, sono in grado di portare il rapporto a valori superiori, prossimi a 17.0:1 secondo i casi più estremi.
La miscela aria-benzina nella camera di combustione, quindi, risulterebbe essere più calda e pressurizzata, e perciò più efficace nella produzione di forza utile sul pistone. Così facendo la maggiore pressione della miscela ne aumenta la densità di ossigeno, permettendo alla fiamma di propagarsi più velocemente, portando ad un motore endotermico più efficace. Con le benzine sostenibili ciò assume un peso specifico considerevole: in base alla densità energetica della propria benzina, il flussometro permetterà più o meno carburante all’interno del motore. Con una densità energetica minore, il rapporto di compressione più alto permetterebbe una combustione più efficiente, “sprecando” quindi meno energia. Tuttavia, un rapporto di compressione maggiore impone un discorso separato sul lato affidabilità. La maggiore pressione e temperatura genera uno stress termico più elevato sulle componenti meccaniche del motore, imponendo una precisione e una resistenza davvero incredibile ai sensori del propulsore.
Questo vantaggio di cavalleria, stimato sui 30-35 CV, risulta essere estremamente utile alla luce della gestione energetica delle monoposto 2026. Tuttavia, non può assolutamente essere considerato l’unico artefice del vantaggio mostrato dal propulsore anglo-tedesco. Osservando i regolamenti sembrerebbe estremamente complesso, se non impossibile avere a disposizione un sistema di raccolta energetica aggiuntivo, che sia elettrico o meccanico. Ciò sarebbe un vantaggio maggiore, che garantirebbe una quantità di energia superiore disponibile nel corso del giro, recuperando tempo sia lato erogazione che di recupero, necessitando di meno harvesting, circoscritto in tre macrozone:
- frenata, dove l’energia cinetica della vettura viene trasformata in energia elettrica tramite la MGU-K. Il motogeneratore, in questo caso, può frenare l'albero motore con una potenza massima di 350 kW;
- lift and coast, prima delle frenate o nelle fasi di lift, in cui la MGU-K può frenare a massima potenza;
- clipping, che seguono quelle di derating (svuotamento della batteria). In questo caso, al termine di lunghi rettilinei, la MGU-K entra in modalità “recupero di emergenza”, frenando l’albero motore con una potenza massima di 250 kW. Non a caso, questa stagione è stato coniato il termine super-clipping, sottolineando l’importanza della decelerazione a gas aperto;
- partial-throttle harvesting, quando, per brevi istanti, il motore endotermico funge da generatore, come mostrato nella rappresentazione ufficiale della FIA. Nelle condizioni di gas parzializzato, l’ICE può fornire una potenza maggiore di quella richiesta dal pilota, deviandola alla MGU-K.
2 L’ottimizzazione del software
Le W17, nell’ultima parte delle sessioni di qualifica, sono in grado di sfruttare una mappa di erogazione molto aggressiva, che combinata agli altri vantaggi, rende la vettura estremamente efficace. Il software gestisce, partendo da diversi algoritmi, le mappature di deployment. Lo fa calcolando la forma delle correnti necessarie a produrre la potenza richiesta, agendo quindi sull’inverter, che produce corrente ad alta frequenza. In qualifica è necessario massimizzare la quantità di energia recuperabile ed erogabile, limitando così ai minimi termini le aree nelle quali non si può spingere al massimo delle capacità la vettura. Tuttavia, rispetto al passato, il sistema deve subire una mole di lavoro maggiore, in cui anche una minima variazione di un parametro considerato dagli algoritmi può provocare problemi a livello di erogazione. Infatti, il sistema si adatta da un giro all’altro, cambiando mappatura in base alle esigenze esterne: temperatura, gommatura, degrado, traffico e così via. Leclerc, dopo le qualifiche cinesi, ha sottolineato come avere una guida lineare e costante faciliti il lavoro al software, evitando dei problemi. Un software più robusto, o che sfrutta l’Intelligenza Artificiale, come da noi discusso, garantirebbe un vantaggio notevole, permettendo un uso ricorrente di mappature più spinte. Qua si crea la differenza con i clienti: il propulsore migliore del lotto non garantisce un vantaggio cronometrico se non si sa il modo migliore in cui sfruttarlo. Con ottimizzazione del software, verosimilmente si intende una maggiore velocità e precisione delle operazioni. Le operazioni nei team clienti, anche se a parità di hardware, potrebbero risultare più lente, imponendo attenzione anche alle fasi di surriscaldamento del sistema.
Settare i diversi parametri è estremamente complesso, come confermato da Andrea Stella, che ha parlato di propulsore senza eguali a livello di difficoltà di gestione.
L’integrazione sia hardware e di conseguenza anche l’ottimizzazione di un sistema software progettato per funzionare nel miglior modo possibile sulla Mercedes W17 sulla McLaren MCL40 è estremamente complesso. Delle singole vibrazioni o differenze di temperatura possono causare il malfunzionamento delle componenti, per questo i possibili problemi di McLaren al via del Gran Premio di Cina sono esplicativi di ciò.
3 Come fare la differenza nel recupero energetico?
Ora, si arriva al punto davvero interessante. Sin dall’inverno, si parlava di una Mercedes con dalla sua parte un sistema di ricarica energetica estremamente efficiente. Ma che significa?
Avere a disposizione un sistema di ricarica più efficiente, ti permette di avere più energia a disposizione riducendo allo stesso tempo le aree di ricarica. Un vantaggio prestazionale estremamente elevato se ben gestito. Ciò corrisponde alla tendenza osservata nelle due gare disputate: se da un lato le altre vetture, come Ferrari, erano impegnate nelle varie parti del giro in lunghe fasi di harvesting, Mercedes era costantemente in grado di erogare una quantità di energia superiore alla concorrenza. Ad esempio, in Cina ciò permetteva di arrivare all’ultimo rettilineo con un livello maggiore di SoC, il che, combinato al vantaggio dell’endotermico, generava un distacco in costante crescita. Dalla telemetria della gara cinese si osserva chiaramente questa tendenza.
Telemetria Lap 49 - 50 Kimi - Lec © f1insightshub
Analizzando la telemetria di f1insightshub dei passaggi 49 e 50 di Kimi Antonelli e Charles Leclerc, si osservano importanti gap di velocità negli allunghi verso la 6, alla velocissima 7 (dove Ferrari deve sfruttare una delle zone permesse in cui la potenza della vettura può essere generata esclusivamente dall’ICE, risparmiando SoC), in approccio alla 11 e, infine, nel lunghissimo tratto che porta alla 14. Infine, ancora in arrivo alla 16. Dove recupera energia Mercedes? Da dove proviene tutta quell’energia aggiuntiva? Parte del vantaggio sicuramente proviene dall’endotermico più potente: ciò è visibile quando il gradiente di velocità smette di crescere, entrando in fase di derating. Nella fase di clipping, dove è l’ICE a fare la differenza, il distacco tra i due piloti cresce costantemente, confermando quindi la speculata cavalleria aggiuntiva. Se in Australia le vetture Mercedes sfruttavano una top speed inferiore ai rivali, per poi concentrare i guadagni in fase di clipping, qua Kimi sembra seguire una strada più convenzionale. Tuttavia, è da tenere a mente come le strategie di deployment possono essere differenti tra compagni di squadra e da passaggio a passaggio. Alla luce dell’utilizzo maggiore di energia, i SoC (da f1insightshub) dei giri di Antonelli risultano essere estremamente simili a quelli dei giri del monegasco a fine tornata (pur sempre non considerando per veritieri al 100% questi dati).
Power Phase Lap 49 - 50 Kimi - Lec © f1insightshub
Come sottolineato, è fondamentale massimizzare le aree di ricarica. Come è possibile farlo? Riducendo al minimo le dissipazioni dell’energia. Ciò viene enfatizzato dalle condizioni di lavoro a cui è sottoposta la batteria: essa deve subire e gestire continui cicli di carica e scarica, alla luce del limite di delta SoC di 4 MJ. Un pacco batteria che funziona al limite della finestra di funzionamento risulta essere sicuramente più stressato di uno che è in grado di mantenere una temperatura inferiore, aumentandone l’efficacia. L’efficienza di una batteria corrisponde al rapporto tra l’energia erogata e quella ricaricata moltiplicato per cento.
Andremo più nel dettaglio, entrando nel merito del sistema di accumulo energetico, comprendendone le caratteristiche e dove si può fare la differenza tra materiali con un coefficiente calorico negativo e liquidi refrigeranti nel prossimo appuntamento focus Tech sulle F1 2026.
Issue 04 Tech Le nuove Power Unit 2.0 che cos'è il Software
Issue 04 Tech Le nuove Power Unit 2.0 che cos'è il Software
March 09, 2026 scritto da Fulvio Vigilante e Alessio e Simone Garofoli
L’IA che gestisce queste nuove PU 2.0
La nuova era della F1: si a tutti gli effetti una nuova era tecnologia esasperatamente avanti e proiettata al futuro, che sia positiva o negativa.
Siamo e siamo diventati circondati dall’IA, Intelligenza Artificiale, progettata per “aiutarci”, per semplificare i processi di sviluppo elaborazione e creazione di multi-scenari suggerendoci in base ai nostri comandi (prompt) quali sono le condizioni migliori da poter scegliere.
L’IA ormai è ovunque: è nei nostri smartphone, per far stupide foto o video per esaltare un megalomane al comando di una nazione, ricreare set interi di dietro le quinte di film con un back to back tra attori tra passo e presente, insomma avete capito dove voglio arrivare, e in tutto questo in uno degli ambiti e dei mondi più complessi a livello tecnologico del mondo che ha interazioni con aerospaziale con l’avionica e qualsiasi tipo di simulazioni di qualsiasi genere non ha implementato nei propri sistemi di calcolo una IA?.
La risposta ovviamente è sì, certo che l’hanno fatto e anche da diversi anni.
I team hanno sempre utilizzato sistemi di elaborazione avanzata per effettuare migliaia di simulazioni per analizzare scenari, condizioni di possibili strategie, nuove interazioni aerodinamiche. L’uso dello stesso CFD ormai negli anni è diventato uno strumento per ridurre il lavoro in galleria del vento e scoprire nuove soluzioni.
Alla vigilia della prima Gara della stagione 2026 sono bastate poche parole per attivare tutto il processo di raccolta dati e collegamento dei punti, che fin ora erano solo ipotesi.
Troppe informazioni da dove gestire in un singolo giro da rimandare il compito a soli ingegneri, non per sminuirli, ma per poter gestire e far “funzionare” queste PU 2.0 la mole di dati e settaggi è immensa.
Ciò si traduce letteralmente in un avanzato software per l’analisi e l’elaborazione di scenari nel momento in cui la vettura è in pista, leggendo le condizioni del veicolo, temperature, temperature gomme, pressioni, richiesta energetica in base ai parametri stabili dagli ingegneri che qui sono in gioco per calibrare il sistema, per mettere nelle mani del pilota la miglior mappa per l’attivazione dell’energie elettrica.
Un avanzato sistema in grado d’imparare giro dopo giro, di suggerire nuovi scenari, nuove modalità, nuove previsioni di consumo energetico in base a quello che vede e legge dalla pista nei giri precedenti.
Mercedes e Ferrari sembrano quelle che hanno un sistema nettamente superiore alla concorrenza, un sistema che combinato con un’alta efficienza Hardware permette di creare un binomio perfetto per una ricetta perfetta di una F1 soggetta al controllo software.
“Benvenuto nella tua desertica nuova realtà”.
Ma parliamoci chiaro, perché tutto questo, da dove nasce cosa mi ha spinto a collegare tutti i puntini?
Sia Russell ma soprattutto Leclerc hanno fatto capire tramite le loro dichiarazioni durante la qualifica che il sistema aveva interpretato in modo anomalo le condizioni di gara e di run, con una “strategia” che non si è adattata e non ha imparato correttamente dai giri precedenti…
https://youtu.be/DCAdjAXILts
La gestione energetica di queste nuove PU è estremamente complessa, più di quello che si era immaginato.
Con tutti i parametri imposti dalla Fia su Deployment, Harvesting, Kw/s, Mj da dover gestire e recuperare al giro hanno esasperato il concetto, per cui avere un sistema in grado di supportare i piloti, ingegneri al fine di confezionare una precisa configurazione dell’auto (MGU-K intesa come mappa energetica) è un enorme aiuto alla mole di lavoro che bisogna eseguire.
Altro che party mode, questa è l'IA MODE: un sistema che permette di ottimizzare e affinare la gestione del sistema Power Unit.
Proprio il concetto di sistema che dev’essere ottimizzato e gestito ci può dare l’idea di perché un sistema software così complesso è necessario.
Immaginate in un giro di poter ottimizzare l’uso dell’elettrico in base a queste ipotetiche condizioni:
- Temperature Aria e asfalto
- Pressione
- Carburante
- Flussometro
- Coppia motore
- Etc etc
in base alle condizioni in cui la vettura si trova sul tracciato e cosa dovrà fare:
- timing sul giro
- timing in preparazione del giro (formation lap)
- cool down o ricarica
- Push lap (qualifica)
- Race Mode
Proprio l’uso dell’energia nel corso del formation lap si è rivelata essere più complessa del previsto, prendendo “alla sprovvista” gli ingegneri e, soprattutto, i piloti, che si sono ritrovati sulle rispettive piazzole di partenza con la batteria vuota. A differenza delle sessioni di qualifica e prove libere, prima dello start si ha solamente un giro a disposizione per mettere gomme e freni in temperatura, dovendo per forza di cose spostare il focus anche su altri aspetti, oltre che la rigenerazione elettrica. Su questo aspetto persino i piloti Mercedes sembrano essere stati presi alla sprovvista, con Kimi che ha sottolineato come si sia ritrovato con la batteria a 0%, spiegando il suo pessimo start. AG
Durante ogni singolo momento il sistema impara acquisisce informazioni e si ottimizza migliorando quanto detto in precedenza.
Un sistema software che permette di poter curare anche la gestione del degrado della batteria, consumo fisico per preservare l'integrità della stessa e aumentarne l'affidabilità.
Ma entriamo ora nella parte Hardware per capire come tutto questo deve essere supportato da una componente in grado di garantire performance.
I nuovi sistema di pacchi batterie sono a un livello tale da consentire cicli di carica e scarica in pochi secondi. Questa caratteristica necessità di un sistema che sia in grado di ottimizzare i tempi: minore sono questi minore sarà la perdita di energia lungo l’azione in pista e quindi una maggior quantità di energia, sempre restando entro i limiti del regolamento di 8MJ al giro (in base alle decisioni della Federazione), sarà disponibile in base alle necessità del pilota e quindi da spalmare lungo l’arco del tracciato.
Qui entra il discorso collegato al rapporto di compressione di Mercedes e forse anche di Ferrari!
Avere un supporto dalla parte Endotermica (ICE), che ha dimostrato di esser ben oltre i 500CV ipotizzati, permette di garantire una migliore gestione e, di conseguenza, un’assenza di LICO, e questo si traduce in una ottimizzazione della gestione dell’elettrico.
Una volta terminata l'energia nella batteria si entra nella fase di derating prima e di clipping poi, nella quale la MGU-K taglia la potenza elettrica e comincia a svolgere una funzione negativa, frenando progressivamente l'albero motore fino a -250 kW per recuperare energia. Proprio in questo caso entra in gioco il vantaggio del motore endotermico tedesco. Avendo a disposizione più cavalli nella fase di derating, l'efficacia della ricarica sarà maggiore (più energia da trasformare). Ciò permetterebbe persino di puntare solamente sulle fasi di super-clipping, visto che potrebbero potenzialmente risultare abbastanza proficuo da non rendere necessario l'adozione del lift and coast, che invece permette una potenza di ricarica di 350 kW (con uno svantaggio cronometrico). Ciò viene enfatizzato proprio perchè nella fase di derating il contributo della MGU-K decresce progressivamente, e diventa il motore endotermico a fare la differenza. Un altro vantaggio risiede nella riduzione dello spazio di clipping: avere a disposizione più cavalli dall'ICE, come detto, è importante per aumentare l'efficacia della ricarica, oltre che per ridurre il gradiente di decelerazione nelle fasi di derating e aumentare quello di accelerazione. La stessa riduzione di spazio si può ottenere da delle batterie più efficaci. AG
Se per Mercedes questo è quasi evidente, forse per Ferrari abbiamo sottovalutato l’uso della testata in acciaio.
“Se la testata in acciaio è fissata con bulloni INVAR (permessi da regolamento), che hanno una espansione termica quasi nulla, e a dilatarsi sono i componenti pistone e biella nei termini classici di espansione già previsto, hai una riduzione della camera di combustione.
Perché la testata in acciaio?
Perché l'acciaio ha capacità maggiori rispetto alle leghe di alluminio nel resistere alle detonazioni, perché gestisce meglio il calore della camera di combustione, perché aiuta i carburanti bio a detonare meglio mantenendo il calore nel cielo del pistone” SG
Dal 1° Giugno la regola della misurazione del rapporto di compressione come sapete "cambia", ma in questa modifica al regolamento c'è un passaggio che molti non hanno colto.
La direttiva TD042 vieta combinazioni di materiali atte a modificare il volume della camera di combustione. Quindi la direttiva mira esattamente ad un punto chiaro, oltre al fatto della misure al banco a 130 gradi. La direttiva TD042 obbliga i costruttori a dichiarare i coefficienti di dilatazione termica di ogni componente della camera di combustione. La direttiva sembra mirare proprio a questi materiali.
Teoricamente Ferrari e Mercedes variano il rapporto di compressione, probabilmente con modalità leggermente diverse.
Ipotizzando che si abbia un motore che possa funzionare a temperature più alte, vuol dire che il tampone di raffreddamento (diciamo il radiatore) potrebbe essere più piccolo. In questo modo si potrebbero raffreddare di più le batterie, creando maggior efficienza.
"Il pacco batterie ha un maggiore efficienza nei cicli di carica e scarica perchè lavora in un range operativo termico migliore".
Ad avvalorare ancor di più questa idea, è l’ottimizzazione hardware che ormai è una prassi della F1. Un componente X assemblato, installato e ottimizzato per la propria vettura permette di poter spingere su mappature più aggressive senza perdere in efficienza, non perdendo la sua integrità strutturale.
E qui si crea la differenza tra fornitore e cliente ("Casa madre ha progettato come si fa un motore, i clienti hanno le istruzioni di Ikea)"
Radiatori ad alta efficienza di derivazione aeronautica, batterie a nanotubi di carbonio o a conduttori al carburo di silicio SiC di nuova generazione, Mercedes le ha integrate nei suoi veicoli commerciali, ad elevata capacità di sopportare elevate pressioni e sollecitazioni meccaniche, rapporto di compressione e testata in acciaio come detto, sono solo i primi elementi che suggeriscono che si è cercato di ottenere più performance possibile entro i limiti, quello che tutti vogliono dallo sviluppo tecnologico, normale nella F1.
In tutto questo c'è la ricerca costante che preme e sviluppa nuove soluzioni e nuove lavorazioni con l'uso della stampa 3D, dove Ferrari fa scuola al Mondo intero della meccanica e della costruzione di precisione.
In tutto questo c'è l'aspetto dell'affidabilità
In tutto questo c'è l'aspetto dell'affidabilità
Ricordo bene i tempi in cui Mercedes aveva problemi lato affidabilità nell’utilizzare determinate mappature spinte per troppo tempo, avevano una sorta di “barra della salute” oltre la quale arrivavano problemi. Bene in questa nuova era nel 2026 questo rumors è tornato a galla.
Guarda caso lato affidabilità proprio sulla W17 con Russell hanno sostituito centralina e pacco batterie, nulla è ancora perfetto insomma.
La domanda che sorge è perché allora Ferrari non è riuscita in qualifica a essere con Mercedes?
Ferrari in qualifica ha accusato piccoli problemi di timing nell’esecuzione del giro, micro-cambi nella gestione e ottimizzazione, in tutto questo rientra anche il cambio di temperature e di come il software ha interpretato questi segnali, ciò ha comportato un effetto cascata che ha inciso sul rendimento del push lap e sulla strategia energetica di deploy.
Se in Q2 c’è stato il tempo materiale per correggere ciò come detto, in Q3 con la bandiera rossa questa tempista è saltata creando un squilibrio nella strategia del software da adottare nel giro.
Vi starete chiedendo ma un tale software dove può essere collocato?
In buona parte nel volante per semplificare la comprensione, che negli anni, è diventato un vero e proprio centro di controllo della vettura, per poi comunicare informazioni tramite telemetria ai box collegati ai sistemi interni, e guarda caso da quest’anno il personale all’interno dei team è aumentato a 62 persone. Questi a loro volta comunicano con il remote garage per confrontare e analizzare i dati che il sistema software ha elaborato come possibili scenari, ed eventualmente correggerli (Q2 di Ferrari).
Partnership Commerciale con Aziende di IA.
Mercedes con Microsoft e Ferrari con Genesys, per esempio, per elaborare tutta questa mole di dati che viene raccolta durante un weekend servono infrastrutture, data center, Server necessari per permettere il funzionamento di tutto ciò.
Cercando di semplificare l’idea andando nella pratica.
Il sistema power unit è un sistema complesso, non è solamente un motore endotermico con la benzina e via, è un sistema che deve elaborare ogni giro determinati scenari di erogazione della potenza dell’elettrico; quindi, quando la macchina esce dai box la batteria non è carica, deve ricaricarsi durante la corsa.
Cosa fanno i piloti? Fanno LICO, ricaricano in frenata, tutto questo trasferisce energia e ricarica il pacco batterie.
Cosa succede: nel momento in cui il motore trasferisce energia all'ERS, e l'ERS poi ricarica le batterie, questo ciclo di ricarica e scarica deve essere molto efficiente.
Questa efficienza si traduce in una migliore gestione del sistema ERS e Batterie; tutto ciò a livello hardware comporta anche una un minor surriscaldamento.
E quindi il surriscaldamento cosa comporta?
Comporta che c'è un deterioramento delle batterie. Il deterioramento delle batterie e quindi anche la perdita di efficienza della batteria stessa porta ad avere dei cicli di ricarica più dilatati nel tempo e meno efficienti.
Questo discorso è nell’ottica di macroscala, come teoria su come dovrebbe funzionare un sistema di questo tipo, nell’arco della gara ma soprattutto nell’arco della stagione.
Nella microscala, cioè nel ragionamento del giro di qualifica, può succedere che i piloti quando vanno in pista tra il giro di lancio, e il giro di push, il sistema software come detto, analizza le condizioni in cui la vettura si trova.
Quindi comprendere come la vettura sta girando in pista legge valori di temperatura, pressione gomme, temperatura dell'asfalto e adatta tutti questi parametri, tutta questa conoscenza, per dare una determinata mappa di erogazione potenza al pilota, come detto in precedenza.
E questo avviene istantaneamente, cioè il pilota “preme solamente il pulsante per il boost o l'overtake” e il software elabora la miglior strategia per un miglior erogazione dell’elettrico, (ovviamente sto esagerando come esempio) al pilota è affidata la necessità di recuperare energia attraverso la guida, che vuoi che sia LICO, modo di frenare, di guidare e di premere sul gas.
Tutte queste sfaccettature danno ancora al driver la possibilità di fare la differenza oltre ovviamente ad assetto e gomme, (aero e meccanica sono sottintesi in questi discorso che creano l’altra macro-scala della performance del veicolo).
Facciamo un po' di considerazioni:
L’incidente di Piastri durante lo schieramento in griglia di domenica al primo GP, potrebbe esser stato causato proprio da un’erogazione anomala del sistema che ha dato più potenza di quello che era necessario in quel momento, combinata con gomme fredde ma soprattutto non dando al pilota la percezione di quello che poteva succedere. Si parla di un incremento improvviso di 100kw.
https://x.com/McLarenF1_News/status/2030525078165750259?s=20
Un’altra considerazione che voglio fare sono le dichiarazioni di Andrea Stella di McLaren che ha parlato in 3 giorni di weekend in Australia di come dovevano comprendere e conoscere la PU Mercedes, quasi a ribadire che il modo in cui tutto il sistema interagiva era una grossa sfida per i clienti.
Lo stesso James Vowles di Williams ha parlato di dover comprendere come la PU funziona e come trasferire queste conoscenze alla vettura. La lunga pausa primaverile aiuterà tutti i competitors e I clienti a ridurre il gap nell’ottimizzazione delle mappature.
Ciò che fa riflettere è la possibilità che i team clienti non abbiamo accesso alle informazioni date dalla casa madre, in buona sostanza sta a loro sfogliare il manuale d’uso di una PU che costa 20 milioni di $.
La stessa qualifica di Ferrari ha mostrato che qualcosa non ha funzionato correttamente e anche la stessa Mercedes sia direttamente che indirettamente ha mostrato criticità nell’uso, come nel corso delle FP1 del venerdì del weekend australiano, quando entrambi i piloti hanno sofferto delle difficoltà a livello di deployment. E’ tutto molto agli albori ed “normale” trovarsi con problemi.
Ovviamente questo sistema avrà un’evoluzione e sviluppo impressionante nell’arco della stagione e già potremmo vedere importanti differenze dal GP della Cina in programma questo weekend, in quanto data la natura del tracciato il recupero energico è decisamente meno critico rispetto all’Australia. Peccato che qualcuno non abbia pensato che mettere una Sprint Race era un totale idiozia.
Tutto per fare solo spettacolo!
Inoltre, ad avvalorare questa tesi c’è la Abu Dhabi Autonomous Racing League A2RL, il primo campionato di vetture senza guida, comandate dall’IA, questo cosa c’entra?
Se una IA è capace di poter guidare una vettura da corsa e interpretare lo status di un'altra IA potete ben immaginare cosa può fare un singolo software per il controllo di un determinato numero di elementi e dati.
In conclusione, siamo di fronte ad un cambio epocale e tutto questo va visto e analizzato guardandolo da un’altra prospettiva.
Tutto ciò ha prodotto un risultato molto molto criticato in qualifica e a tratti ridicolo e forse come ha sottolineato Norris anche pericoloso in gara: avere un delta di velocità dato dall’energia elettrica con vetture che sono affiancate a circa 250km/h non è una bella cosa.
La sensazione è che forse abbiamo visto l’alba di una F1 che non sarà più la stessa, non sarà più un qualcosa di semplice da comprendere, è la stessa FOM che doveva in qualche modo darci dei riferimenti e aiutarci a comprendere ha semplicemente messo due barre di carica e scarica di una batteria, riducendo il tutto ad una Duracell, che tristezza.
E’ una Formula 1 sicuramente super affascinate per chi ci lavora, ma presenta delle enormi falle. Se gli stessi piloti hanno criticato, come detto in apertura, tutto ciò vuol dire che qualcosa proprio è stato toppato alla grande.
La Fia sarebbe a lavoro per mettere una nuova pezza a questo regolamento dopo la vicenda del rapporto di compressione di Mercedes.
Cercando alcune alternative di rapida risoluzione per il 3° Gp, riduzione delle potenza da 350kw a 250kw cosi da poter spalmare l'energia lungo il tracciato nel miglior modo possibile.
La domanda che faccio a voi che leggete, ma perché si è arrivato a tutto questo? Perché esasperare la F1 tutta sull’elettrico quando già c’era la FE, non era meglio concentrarsi alla ricerca di una vera innovazione tecnologia, come vorrebbe fare Toyota nel WEC con l’idrogeno?
Perché la F1 non può essere nuovamente sinonimo di innovazione tecnologia da trasferire nell’uso di tutti i giorni?
Giochi Macroeconomici e macro-politici, che in gran parte hanno sempre fatto questo nella F1 ora si sono evoluti ad un livello che non riesco a comprendere e forse ci sono domande alle quali non voglio una risposta.
Ora tutto questo mega discorso è possibile che stato anche riassunto da un IA, se state leggendo da Telegram con il link ad apertura diretta, nella parte alta c’è Cocoon AI Summary che vi avrà fatto un riassunto di tutto ciò.
Infine, ringrazio Alessio e Simone Garofoli per il prezioso contributo a questo articolo
e mio padre per il continuo supporto
Issue 03 Omologazione Fuel F1 2026 come funziona.
Issue 03 Omologazione Fuel F1 2026 come funziona.
Tema complesso delicato e soprattutto tutt'ora (26/02/25) in attesa di omologazione di Petronas e Aramco, il regolamento nella Sezione C Tecnica ci dice ciò.
Sez C Art.C16.4 Approvazione del carburante
2 campioni separati da 5 litri🧪🧪, in contenitori idonei, devono essere presentati alla FIA per l'analisi e l'approvazione.
Ogni componente del carburante AS* deve essere sottoposto a un processo di conformità condotto da una società indipendente** di gestione della sostenibilità nominata dalla FIA*
Advanced Sustainable (AS*)
ℹ️**Zemo Partnership è l’ente delegato dalla Fia per la certificazione di tutti i bio-fuel ed e-Fuel F1 2026, tramite il Sustainable Racing Fuel Assurance Scheme (SRFAS) programma per l’omologazione e certificazione
Zemo tramite il loro programma (SRFAS) garantisce la massima trasparenza e conformità anche nei requisiti delle norme internazionali ed europee.
Al termine di questo processo di conformità, la FIA rilascerà il relativo certificato di approvazione.
Tutti i parametri del carburante, che passano nel fuel system, sono monitorati dalla centralina FIA Standard ECU (centralina Unica), aggiornata per questo 2026.
Carburanti Approvati
- Ferrari - Shell ✅✅
- Audi - BP & Castrol (lubrificanti) ✅✅
- Redbull/RacingBulls - ExxonMobil & Mobil (lubrificanti) ✅✅
- AstonMartin - Aramco&Castrol✅✅
- Mercedes/McLaren/Alpine/Williams - Petronas ✅✅
Issue 02 ADUO cos'è e come funziona
Issue 02 ADUO cos'è e come funziona
ISSUE 02 ADUO Nei regolamenti F1 2026 per la prima volta viene introdotto il concetto di supporto per colmare il Gap prestazionale tra i team l'ADUO ovvero:
Additional Development and Upgrade Opportunities
opportunità di recupero a chi è in ritardo.
Data la complessità di questo argomento la tematica è racchiusa in 3 regolamenti:
- 🟨Sezione C : Tecnica 🔧⚙️
- 🟩Sezione E : Finanziaria 💵💵
- 🟥Sezione F: Organizzazione 🗂
Di seguito ho racchiuso il tutto in 8 schemi, alcune parti sono pezzi del regolamento estratti in quanto racchiudono le procedure e cosa si può fare sotto ADUO, ho creato un esempio per rendere più comprensibile questo tema.
https://sites.google.com/view/talkracing/aduo
Issue 01 Bio Fuel F1 2026 cosa sono.
Issue 01 Bio Fuel F1 2026 cosa sono.
Le differenze rispetto ai combustibili fossili per uso racing
La gran domanda ma che differenze ci sono e che delta di potenza/efficienza rispetto ad uno "tradizionale"
I biocarburanti, in particolare l'etanolo e il biodiesel, sono stati ampiamente studiati per i loro effetti sulla potenza erogata dal motore.
L'etanolo, se miscelato con la benzina, ha un numero di ottano più elevato, (indice che misura la resistenza alla detonazione (caratteristica antidetonante) di un carburante nei motori a benzina, indicando la capacità di bruciare in modo controllato senza accensioni spontanee o "battiti in testa") il che può portare a un miglioramento delle prestazioni del motore, soprattutto nei motori ad alte prestazioni progettati per sfruttare questa proprietà.
L'etanolo contiene meno energia per unità di volume rispetto alla benzina, con conseguente densità energetica leggermente inferiore e potenziale riduzione della potenza complessiva, in particolare nei motori ottimizzati per la benzina pura.
Tuttavia il numero di ottano più elevato dell'etanolo può consentire rapporti di compressione più elevati e una combustione più efficiente in determinate configurazioni del motore, compensando parte delle perdite di densità energetica.
Confronto Curve di Potenza e Coppia
In un motore da corsa ottimizzato, il passaggio al bio-fuel (specialmente se ricco di ossigeno) solitamente produce i seguenti effetti:
1. Incremento della Coppia ai Bassi/Medi regimi: Grazie all'elevato calore latente di evaporazione dei bio-fuel, l'aria in aspirazione si raffredda maggiormente, aumentando la densità della carica e permettendo anticipi di accensione più aggressivi senza incappare nella detonazione (battito in testa).
2. Picco di Potenza più elevato: Se il sistema di iniezione è dimensionato correttamente per la maggiore portata richiesta, il bio-fuel permette di raggiungere una potenza massima superiore del 5-10% rispetto al fossile.
Carb Fossile Ottani (RON) ~102
Rapporto Stechiometrico ~14.7:1
Effetto Raffreddamento Moderato
Resistenza alla Detonazione Buona
Bio-Fuel (es. E85 / Synthetic) Ottani (RON) ~105 – 110
Rapporto Stechiometrico ~9.8:1 (richiede più carburante)
Effetto Raffreddamento Elevato
Resistenza alla Detonazione Eccellente
Analisi delle differenze:
- Pressione Media effettiva (BMEP)
I bio-fuel permettono di aumentare la BMEP (Brake Mean Effective Pressure) grazie alla capacità di sopportare rapporti di compressione più elevati o pressioni di sovralimentazione superiori (nel caso di motori turbo).
- Curva di Erogazione: Mentre la benzina fossile tende ad avere un calo più pronunciato agli altissimi regimi a causa delle temperature allo scarico crescenti, il bio-fuel mantiene la curva più "piatta" e sostenuta, poiché brucia in modo più efficiente e fresco.
- Consumo Specifico: È importante notare che, a parità di potenza, il bio-fuel richiede un volume di iniezione maggiore (circa il 30% in più per l'etanolo), il che significa che la curva di consumo salirà parallelamente a quella della potenza.
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