Retour d'expérience

Retour d’expérience janvier 2024 (Instructeur, phase atterrissage)

Janvier 2024 un samedi.

Séance de tour de piste à LFMA avec un élève.

Bonne visibilité, pas de vent.

Activité intense sur l’aérodrome, piste 32 en service.

Nous sommes en fin de vent arrière en numéro trois et deux avions nous suivent en vent arrière.

La contrôleuse nous demande d’allonger ladite vent arrière au maximum en passant à l’Est de Luynes pour permettre des décollages.

Elle informe l’avion suivant de nous suivre, celui-ci collationne l’instruction.

Les deux machines (la notre et la suivante) ont les mêmes performances.

Le pilote « qui doit nous suivre » passe alors contre toute attente, en Etape de base normale en enroulant la prison de Luynes. Il n’est donc plus derrière nous !

Nous le suivons visuellement en projetant de passer du coup derrière lui, étant assez éloigné, afin ne pas avoir de trajectoire conflictuelle mais impossible de parler à la radio, la fréquence est encombrée par les décollages et atterrissages successifs.

La contrôleuse voyant le changement de trajectoire de cette machine qui devait nous suivre, lui demande s’il a visuel sur nous ?

Réponse du Pilote très évasive montrant qu’il ne nous à jamais vu et donc pas suivi.

Conseils de l’Instructeur également Responsable pédagogique

-Une instruction est une instruction, suivre un avion implique de le voir et de le suivre.

-On ne passe pas en étape de base sans avoir identifié les positions des machines précédentes.

Si vous ne voyez pas l’avion qui vous précède, il suffit de demander au Contrôle sa position qui vous informera (CTR de Classe « D ») ou bien poursuivez votre vent arrière si le terrain n’est pas contrôlé (Toujours en informant sur la fréquence)

-Dans l’hypothèse d’une erreur (personne n’est à l’abri d’une erreur)

il faut le signaler à la radio pour que tout le monde puisse aménager les trajectoires en fonction (si celui-ci avait poursuivi en le signalant, il nous aurait « juste » un peu coupé la route mais il n’y aurait jamais eu de trajectoire convergente (nous étions alors loin et aurions ralenti en finale pour le laisser se poser devant nous, quitte à réaliser une approche interrompue)

Retour d’expérience décembre 2023 (Instructeur, En montée initiale)

Mardi 12 décembre 2023 à 15h15

Perte de la radio en émission après le décollage, présentation sur le point AR prévue en cas de panne radio à 2200 FT après avoir affiché 7600.

Je pouvais entendre le contrôleur me donner des instructions et la clairance pour la piste 32 circuit main gauche, après avoir libérer la piste et aller jusqu'au parking , j'ai appeler la twr pour clore le vole et l’incident.

Une déclaration sur le site ECCAIRS2 a été réalisée.

Retour d’expérience juillet 2023 (Élève pilote, Manœuvre de l'avion sur taxiway)

Vendredi 07 juillet 2023 

Navigation LFMA / LFMS / LFMA

Départ LFMA 09H30 arrivée LFMS 10H22 

J’atterris sur LFMS en 012 après une navigation sans problème, je roule et je sort par la bretelle de sortie sur ma droite face aux pompes à essence. A 10/15m devant les pompes je coupe le moteur, je descends de l’avion je vais au hangar ouvert à droite des pompe il n’y a personne. Je fais le point des logs, je range l’Avion, je boit, je fais une photo et je me prépare pour le retour. Je sort la fourche, j’accroche l’avion et je fais un demie tour devant la pompe, je regarde si tout est ok vis-à-vis de la pompe, je vais légèrement sur ma gauche tout en tirant pour faire mon virage et mettre l’avion en position départ, et là je touche avec l’aile droite un petit poteau de signalisation à l’extérieur de la clôture. Je m’arrête aussitôt, je recule l’Avion et vais voir le bord d’attaque de l’aile. Je ne distingue rien d’anormal. Je manœuvre l’avion pour faire mon virage correctement et mettre l’avion en position départ, je regarde un nouvelle fois le bord d’attaque qui aurait heurté le panneau et ne distingue rien. Je remonte dans l’Avion check-list, messages et décollage de LFMS Arrivée sur LFMA, on range l’Avion. 

Lors du vol suivant, l’élève découvre lors de sa visite pré-vol que le feux de navigation droit est arraché. 

Debriefing avec le responsable pédagogique 

1) Accrocher le bout du saumon lors d’une manœuvre seul avec la fourche est hélas récurent (Visibilité de l’aile mais pas du feu de navigation) Il faut se donner une grande marge de passage ! 

2) Le check-list prend en compte la possibilité d’un problème après atterrissage (ou durant le vol) Or la méthode choisie étant le suivis dudit check-list, il s’agit donc de le faire entièrement à chaque arrêt (et non juste au premier vol) Lors de la visite pré-vol au départ de LFMS, le Pilote aurait alors vu que son aile n’avait pas touché le bord d’attaque mais bien le saumon. On ne gère pas un problème classique en « imaginant que » ou en « voulant trouver le problème » (En cas de panne moteur, sur le moment on ne cherche pas la cause, on applique une procédure!) Il s’agit donc de respecter « à la lettre » la procédure de vérification et de mise en route du matériel (Respect du check-list du premier item au dernier, sans exception !) 

3) A tout moment nos activités peuvent donner lieu à un événement, même si celui-ci peut paraître anodin (Bruit, vibration, choc, doute, panne intermittente…) la procédure reste la même : Il faut contacter le Responsable des vols pour l’informer afin de prendre une décision. En cas de doute celui-ci ira prendre avis auprès du Mécanicien. Dans tous les cas, pas de vol sans avis positif ! 

Retour d’expérience octobre 2022 (Pilote, Phase roulage sur taxiway)

Au point PP3, la contrôleuse me donne l'autorisation de pénétrer et de remonter la 32 en prononçant l'immatriculation courte de mon avion "F-SH". 

Un hélicoptère qui était derrière moi dont l'immatriculation est "F-HSPH" à interprété la clairance pour lui et il m'est passé devant, il a confirmé la clairance une fois sur la piste avec son indicatif court "F-PH". 

J'ai immédiatement stoppé l'avion dès que l'hélicoptère m'a doublé et j'ai laissé la contrôleuse gérer l'incident. 

Pour information, le pilote de l'hélicoptère s'était déjà trompé d'indicatif en confirmant un message qui m'était adressé. 

Rappel aux pilotes et élèves pilotes :

Même si le contrôleur de l'aérodrome ne vous donne pas l'indicatif complet de l'aéronef, collationner vos message avec l'indicatif complet.

Retour d’expérience décembre 2021 (Phase décollage, perte de puissance en montée initiale)

Conditions météo : CAVOK Vent variable 3kt QFU 32 à LFMA (Aérodrome contrôlé).

 Un PPL aux commandes d'un Cessna 150 plus un passager, pour un petit vol local d'1h prévue avec 60 litres de carburant et une consommation estimée de 20L/h. 

L'ensemble des vérifications avant vol (Méthode Check-list) ainsi que les essais moteurs n'ont montré aucun dysfonctionnement ! 

Phase de décollage en montée initiale : Perte de puissance, fonctionnement moteur irrégulier ==> Décision immédiate de faire un tour de piste pour revenir se poser. 

Fin du décollage =/> 500ft/sol : perte encore de puissance (insuffisante pour TDP).

Analyse du risque rapide avec avis du passager (Pilote Professionnel) : 

• Pas de TDP possible ! 

• Atterrissage en campagne possible mais le moteur donne encore de la puissance (Ce n'est pas une panne complète !) 

• Puissance suffisante pour un demi-tour et atterrissage à contre QFU (pas de vent) 

Décision de faire demi-tour en informant le contrôle d’aérodrome qui dégage l'axe de piste. 

Un autre avion se trouvant encore sur la piste se positionne immédiatement sur le coté droit en voyant et entendant l'avion revenir se poser. 

Le Pilote fait demi-tour, voit bien l'autre avion sur le coté de la piste et se pose de l'autre coté (Le moteur donne toujours un peu de puissance).

L'atterrissage se réalise sans dommage à contre QFU ! 

Au sol, le pilote réduit alors totalement la manette des gaz et le moteur cale. 

L'avion sera remorqué jusqu’à l'atelier. 

Dans l'heure qui suit, contrôle de la machine par le Responsable DTO et des écoulements des purges. De l'eau est trouvée dans le circuit carburant. Le moteur redémarre normalement. 

Le responsable pédagogique exploitant demande une analyse du carburant (Pompe aérodrome et avion) ainsi qu'un contrôle mécanique de l'ensemble dont les circuits carburant (En attente des conclusions...) avant de pouvoir remettre cette machine en vol. 

Un CRESAG est déposé ainsi qu'un REX diffusé aux divers utilisateurs. En interne suite à une réunion des responsables exploitants, un changement majeur du clist est mis en place et diffusé afin de contrôler la teneur exacte du liquide des purges lors de la visite prévol. 

Ceci dans un premier temps et dans l'attente des conclusions des analyses et contrôles de l'atelier mécanique... 

Retour d’expérience Aout 2021 (Pilote LAPL, visite pré-vol)

Lors de mon tour avion F-GHSZ (premier vol de la journée) j’ai constaté :

• que la sonde Pitot n'était pas protégée (absence de cache) ;

• que les commandes n’étaient pas bloquées avec la ceinture de sécurité comme indiqué dans le manuel de vol ;

• que l’avion n’était pas arrimé au sol avec les cordages ;

• que les réservoirs étaient presque vide.

Le carnet de route de l'avion précisait que l’avion avait été utilisé pour la dernière fois par un autre aéro-club.

Actions:

Certains avions étant utilisés par d'autre aéro-clubs, chaque pilote ou élève pilote doit avoir une attention particulière lors de la prise en compte de l'avion.

La lecture à voix haute des check-lists fournies par VDH ainsi que la récitation à voix haute des do-lists permettent d'éviter l'oubli d'un item essentiel à la sécurité.