Азбука путевых знаков

Многие пассажиры, глядя в окно, наверняка не раз задавались вопросом: что это за мудреные знаки, указатели, обозначения буквами, цифрами, которые тянутся вдоль пути то на шестах, то на столбах, окрашенные то в один цвет, то в полоску? Эти знаки действительно мудрые, как наука всякого точного ремесла.

Путевые знаки применяются для обозначения того или иного места железнодорожного пути. Они необходимы машинисту при ведении поезда, планировании и производстве путевых работ, фиксировании места расположения сооружений, уровня воды на участках пойменных насыпей и в ряде других случаев. К путевым относятся километровые, уклоноуказательные, пикетные знаки, реперы начала и конца круговых кривых, особые путевые знаки

Километровые знаки устанавливают с правой стороны пути (в направлении отсчета километров) не ближе 3,1 м от оси крайнего пути в выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на протяжении 100 м) километровые знаки ставят не ближе 5,7 м от оси крайнего пути. Столб окрашивают в серый цвет, а его низ и верхнюю заостренную часть – в черный На магистральных направлениях на вершине столбов ребром к ж.-д пути крепят плоскую табличку белого цвета с указанием километров от Москвы.  

Раньше километровые столбы назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах и отмеряли, соответственно версты. В книге «Железные дороги 1825-1925 гг.», изданной в 1925 г. автор пишет: «Для обозначения верст, пикетов, уклонов и кривых, а также для указания границ участков, околодков (сохранена орфография оригинала) дорожных мастеров, отделений старших рабочих и проч., на бровке полотна ставятся «путевые знаки», которые должны иметь четкую надпись, ясно видимую с поезда. Путевые знаки изготовляются обычно из старых рельс с соответствующими надписями на них масляной краской. Пикеты обозначают невысокими каменными столбиками, окрашенными в белый цвет с обозначением порядкового номера от одного до девяти; десятого пикета не ставят, так как на его месте приходится верстовой столб.»

Пикетные знаки (из дерева, камня или бетона) высотой, как правило, 500 мм устанавливают на обочине земляного полотна. В районах, где снега не бывает или выпадает мало, каменные и бетонные пикетные знаки могут быть высотой 300 мм. Знаки окрашивают в серый цвет, а верх и низ деревянных знаков – в черный. На каждом знаке цифрами высотой 120 мм указывают номера закончившегося и начавшегося пикетов данного километра. Цифры пишут черной краской на двух противоположных сторонах знака, расположенных поперек полотна. 

Пикетные знаки (а – деревянные, б – бетонные)

Реперы начала и конца круговой кривой (рис 3 95) изготавливают из камня или бетона, устанавливают с правой или с левой стороны ж.-д. пути не ближе 3,1 м от его оси против начала и конца круговых кривых. Буквы, указанные на столбиках, имеют высоту 35 мм с расстоянием меду буквами по вертикали 15 мм и обозначают: НКК – начало круговой кривой, ККК – конец круговой кривой, ПК – номер предыдущего пикета плюс расстояние от него до начала (конца) кривой в метрах; Р – радиус круговой кривой в метрах; В – возвышение наружного рельса в метрах. 

Репер начала (или конца) круговой кривой

В старину путь маркировался также и уклоноуказателями. Их отменили на рубеже 1950-1960 годов. Крылышко уклоноуказателя глядело вверх или вниз, в зависимости от возвышения или уклона пути и указывало начало уклона и размер его в «тысячных». Уклоноуказательный знак устанавливали в местах перелома продольного профиля. Положение таблички указывает характер впередилежащего элемента профиля (уклон, подъем, площадка), а цифры – крутизну элемента в тысячных и его протяженность. 

Уклоноуказатели были нужны до тех пор, пока подвижной состав был на фаркопах – то есть с винтовыми сцепками или стяжками (винтовой упряжью), а не с автоматическими, как сейчас. С конца 1930-х годов началось внедрение автосцепки и постепенно необходимость в уклоноуказательных знаках отпала.

К путевым знакам особого назначения, устанавливаемым и обслуживаемым путейцами, относятся знаки, указывающие места расположения скрытых сооружений земляного полотна (смотровые колодцы, подкюветные дренажи, штольни и т. п.); высшего горизонта вод и максимальной волны; границы ж.-д. полосы отвода и др.

Сигнальные знаки, устанавливаемые вдоль пути, требуют определенных действий от персонала, участвующего в поездной маневровой работе: «Опустить пантограф», «Поднять пантограф», «Начало толкания», «Конец толкания», «Внимание токораздел» и т.п.

Раньше, при паровозах, было много не только ныне устаревших профессий, но и сигнальных знаков на пути, как например, «Закрой сифон» и «Закрой поддувало». Все знают выражение «просифонило» – то есть продуло насквозь. Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар. Когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы искры, а порой и крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до середины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов были еще полностью деревянными) могли произойти поджоги моста или сильное задымление, опасное для пешеходов. 

Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом. В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе (уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром. Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930-1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.

Знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» ограничивают место на затяжном подъеме, где должно начинаться и заканчиваться подталкивание поездов локомотивом-толкачом. 

Знак «Граница станции» – это место, где заканчивается перегон и начинаются станционные пути – другое служебное подчинение.

А вот знак «Проводник» хитрее: это совсем не тот проводник, о котором могут подумать непосвященные, здесь значение иное. Раньше, когда на локомотивах не было радиостанций и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции (нарочный) – он-то и назывался проводником. В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов». Получив этот билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. Так вот место, где проводник должен был встречать поезд, и указывалось табличкой «Проводник».

К путевым знакам относят также предельные столбики – они устанавливаются в середину междупутья там, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм (нормальное междупутное расстояние на перегонах). На станционных путях допускается расстояние 3810 мм. 

Предельные столбики: а – для главных и приемоотправочных путей; б – для станционных путей

На перегрузочных путях с зауженным междупутьем предельные столбики размещают в местах, где ширина междупутья достигает 3600 мм. На криволинейных участках это расстояние должно увеличиваться при уменьшении радиуса рельсовой колеи. На предельных столбиках парковых путей на срезах, обращенных к стрелкам, указывают номера путей, между которыми расположен столбик. Эти знаки указывают«предел» – место, дальше которого нельзя ставить вагон. В просторечии железнодорожники так и называют эти столбики «пределом» или «проходом» и говорят, например: «стоит за пределом», «есть проходы», «убрались за проход» – то есть хвост состава уместился за предельный столбик. В старину существовали еще столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики от слов «граница» или «грань».

В «Положении о сигналах на железных дорогах в России» от 31 января 1873 г. предельные столбики упоминаются как Указатели стояния поездов:

«§33. Указатели стояния поездов. На станционных путях особыми столбиками, окрашенными в красный цвет, должны быть обозначаемы те части путей, где может быть допущено размещение поездов и вообще подвижного состава при остановке. Эти столбики помещаются во всех углах сходящихся путей, на таком расстоянии от их соединения, где ширина междупутья составляет не менее 6 ½ фут. (0,93 саж.).

Примечание. Исключение допускается только для Николаевской железной дороги, где столбики могут быть установлены, на таком расстоянии от соединения путей, где ширина междупутья составляет не менее 5 ½ фут. (0,79 саж.)».

А в «Правила о сигналах», изданных в 1897 г. Московско-Казанской ж.д. в разделе «Станционные сигналы» дается следующее их определение:

« Указывающие место стояния поездов на станционных путях: Предельные столбики, поставленные между путями. Поезд или отдельные вагоны не должны переходить за эти столбики, т.е. тем самым приближаться к месту пересечения, разветвления двух смежных путей.»  

Особая железнодорожная живинка – временные переносные путевые знаки. Это сугубо железнодорожная специфика. О некоторых из них, уже было рассказано выше («Граница станции», «Проводник»). Еще есть знаки «Остановка локомотива», «Остановка первого вагона», «Поднять пантограф», «Опустить пантограф», «Конец контактной подвески» и др. 

Знак «С» означает подачу в этом месте длинного свистка. Этот знак может быть установлен на столбе, щитке или на опоре контактной подвески.

Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ограничивают место на пути, которое поезду необходимо пройти с уменьшением скорости, нередко очень значительным, например, при производстве путевых работ.

Очень самобытные и выразительные знаки существуют для указаний руководителю снегоочистки. Путейцы их ставят только на зиму перед переездами и вообще любым негабаритным местом, где снегоочиститель на ходу может удариться о выступающую поверхность ножом или крыльями и сойти с рельсов. Знак «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливается с правой стороны по ходу поезда на расстоянии 30 м (а на участках, где работают скоростные снегоочистители – 50 м) перед препятствием (настил переезда, мост, и т.п.). Знак «Опустить нож, открыть крылья» – на расстоянии 10 м за препятствием.

«Зеленый щит», «Желтый щит», «Красный щит» – эти переносные сигналы локомотивная бригада во время ведения поезда так и называет вслух, указывая сразу же и скорость, с которой можно следовать после прохода знака. Например, «Желтый щит, скорость шестьдесят»,– объявляет помощник. «Желтый щит, скорость шестьдесят», – повторяет машинист. Эти знаки показывают, что впереди ограничение скорости следования поезда до 60 км/ч. Когда место снижения скорости остается позади на расстоянии стандартной длины обращающихся поездов, у пути стоит зеленый щит – держать скорость установленную, то есть ту, с которой можно следовать по данному перегону или станции. А красный щит – это знак, который вообще запрещает всякое движение вперед. Ставят его для большей убедительности не рядом с путем, а прямо между рельсами. Это как у автоводителей знак «кирпич».

Предупредительные сигнальные знаки «Берегись поезда» у переездов устанавливаются на автодороге, подходящей к ж.-д. пути на расстояние 20 м от крайнего рельса с правой стороны по ходу движения автотранспорта. На расстоянии 50 м от крайнего рельса устанавливается знак «Внимание! Автоматический шлагбаум».

Есть знак, который называется «Диск уменьшения скорости», который укрепляют на столбе, устанавливаемом на обочине земляного полотна. 

Железнодорожные путевые знаки – точный, безмолвно говорящий и потому особенно привлекательный профессиональный язык. Столбики, знаки, сигналы – знать всю эту премудрость было и ответственно, и очень почетно. Железнодорожники в глазах почтенной публики представлялись людьми значительного и квалифицированного труда, вызывали уважение. Каждый четко знал и делал свою работу и отвечал за неё. Во всём имелся смысл и предписание. Это была математически точная отрасль, круглосуточно работавшая как часы. Всё в ней определялось технической целесообразностью.

При подготовке статьи использованы материалы из книги Алексея Вульфова «Повседневная жизнь Российиских железных дорог», Москва, «Молодая гвардия», 2007 г.