ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ КОЛЕИ

Ширина колеи – расстояние между внутренними гранями головок рельсов (из Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации).

Задумывался ли кто-нибудь из путешествующих по железной дороге о том, по какой, собственно, колее поедет поезд, в который они садятся? Много ли из нежелезнодорожников знают размер колеи у нас в стране или в других странах?

Вот небольшой экскурс в историю развития железнодорожной колеи.

С середины XIX века наступает особенно быстрый рост мировой железнодорожной сети (1850 г. – 38 тыс. км, I860 г. – 108 тыс. км, 1870 г. – 208 тыс. км), сопровождающийся небывалым усилением влияния железнодорожных компаний. Несколько гигантских компаний, исходя из собственных интересов (повышение эффективности работы дорог), приступили к унификации основных элементов пути. На этом настаивали и металлургические заводы, тесно связанные с железнодорожными компаниями. Здесь можно проследить непосредственную взаимозависимость процессов нормализации на транспорте и в промышленности.

Вопрос о введении нормальной ширины колеи («gauge question», как говорилось в литературе того времени) возник прежде всего в Англии. Дж.Стефенсон принял для первых английских железных дорог ширину колеи в 1435 мм (4 фут. 81/2 дюйм.). Колея эта даже называлась «стефенсоновская».

Считается, что размеры нормальной колеи взяты от колеи экипажей обыкновенных конных дорог. Мысль эту особенно ярко подчеркнул и развил английский писатель Герберт Джордж Уэллс в своем сочинении: «Предвидения». Уэллс пишет: «Конножелезныедороги были, разумеется, в точности приноровлены к ширине обыкновенной повозки, а ширина повозки приноровлялась к  силам обыкновенной лошади. Мало кто видел в локомотиве что-нибудь иное, кроме дешевой замены лошадиных мускулов, или находил несообразность в том, чтобы размеры лошади определяли собою размеры машины. По инерции ширина экипажа, запряженного лошадью, 4 фута 81/2 дюймов, установилась nomine contradicente для целого мира. Вся наша обширная и сложная система железных дорог, которою связан в одно целое весь мир, является в действительности лишь огромной системой почтовых карет и фургонов, сцепленных в поезда, которые тащат по рельсам паровые водокачки, поставленные на колеса».

Итак, лошадь продиктовала нам размеры первого локомотива, а локомотив, в свою очередь, закрепил прежнюю ширину колеи.

Однако некоторые английские и ирландские дороги отклонялись от этой нормы (дорога Дублин – Дрогеда – 1600 мм и др.).

За уширение колеи особенно энергично боролся известный инженер Изамбарт Брунель (1806-1859 гг.), проложивший колею в 2135 мм (7 фут.) шириной на Большой Западной дороге, оконченной в 1835 году.

Борьба за ширину колеи, продолжавшаяся по 1845 г., заставила подвергнуть детальному изучению эксплуатационные показатели колеи различных типов. Когда развитие грузооборота в Англии потребовало унификации железнодорожной сети в отношении ширины колеи, была назначена специальная парламентская комиссия по «вопросу о колее» («gauge question»). Комиссия, выражая мнение английской буржуазии, пришла к заключению, что преимуществ в скорости и безопасности передвижения широкая колея не дает, а расходы на ее сооружение значительно выше.

В 1845 г. парламентом Великобритании был принят закон, предписывавший строить все дороги в Англии с колеей в 1435 мм. Закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 4'81/2" (1435 мм). Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеей. В случае нарушения закона о ширине колеи "виновная дорога" должна была выплачивать штраф в размере 10 ф. ст. с каждых10 миль за каждый день существования. Большая Западная дорога была вскоре вынуждена проложить третий рельс и создать, таким образом, нормальную колею, наряду с широкой. Исключение было сделано для Ирландии, где была сохранена ширина колеи 5'3" (1600 мм).

В Ирландии вопрос о ширине решался непросто. В 40-х годах XIX века в Ирландии было шесть стандартов ширины колеи – от 6'2" (1880 мм) и меньше. Чтобы решить вопрос справедливо, ширину колеи вычислили как среднее всех значений ширины колеи, и все железные дороги были обязаны перешить свою колею на новую. Сегодня в Ирландии ширина колеи равна 1600 мм.

В США, где до гражданской войны в отдельных штатах были сильны тенденции к партикуляризму и обособленности, ширина первых дорог резко колебалась от штата к штату. Мы встречаем там колею в 1829 мм, 1676 мм, 1524 мм и т. д.

Для характеристики партикуляристских тенденций отдельных штатов можно, например, отметить, что Нью-Йорк, обеспечивая интересы торгового оборота своего штата, добился издания закона, воспрещающего компании железной дороги Нью-Йорк – Ирипроведение соединительных веток с другими дорогами.  Магистраль имела 1524-миллиметровую колею, тогда как все остальные дороги были построены с другой шириной колеи.

С 1865 г. начинается унификация железнодорожной сети. Сопротивление отдельных штатов ломается, и все большее распространение получает нормальная английская колея. Однако следует подчеркнуть, что вопрос о стандартизации колеи на американских железных дорогах оставался нерешенным вплоть до 1886 г.

В феврале 1886 г. после долгих переговоров была заключена «Конвенция о введении единой ширины колеи железных дорог США». Интересно, что сама перешивка колеи на стефенсоновскую на длине примерно 21000 км была выполнена за два дня – 31 мая и 1 июня 1886 г. Колея была сужена в штатах: Джорджия (3882 км); Теннеси (3034 км), Алабама (2901 км), Южная Каролина (2124 км), Флорида (2011 км), Кентукки (1799 км), Вирджиния (1578 км), Северная Каролина (1545 км), Миссисипи (1249 км), Луизиана (504 км).

Подготовительные работы заняли 79 дней, а после перешивки доводочные работы продолжались еще 50 дней. Так, ширина колеи железных дорог США стала равной 1435 км. Аналогичную ширину имеют и железные дороги Канады.

На европейском континенте получила распространение нормальная английская колея. Это было связано с тем, что паровозы и детали верхнего строения пути привозились из Англии. Например, в Германии нормальная колея (1435 мм) была в законодательном порядке принята в 1836 г. в Баварии, в 1837 г. – в Пруссии, а в 1850 г. – на всем протяжении Германского таможенного союза.

Широкая колея

Колея в 1600 мм (5 фут. 3 дюйма) была принята в Ирландии с 1846 г., а из неевропейских стран – в некоторых районах Австралии (с 1854 г.) и в Бразилии.

Колея в 1676 мм (5 футов 6 дюймов) была введена с 1848 г. в Испании, в 1854 г. – в Португалии, с 1857 г. – в Аргентине, а затем в Индии и на Цейлоне, а также в Чили. В перечисленных странах ширина колеи в 1600 и 1676 мм и сейчас являются преобладающими. В других странах они, даже будучи введены вначале, в дальнейшем заменены нормальной колеей.

Русская колея

Более широкая колея, чем нормальная европейская, была введена и в России. Колея Царскосельской дороги имела ширину 1829 мм (6 фут.). Варшавско-Венская дорога была построена с европейской нормальной колеей. На дороге же Петербург – Москва была введена колея в 1524 мм, сделавшаяся нормальной для железных дорог России, а в дальнейшем и СССР. Эта ширина колеи позаимствована из США, где она имела большое распространение в 30-х–40-х годах XIX века. Вероятно, её предложили или русские инженеры, ездившие в США перед началом строительства дороги, или американские консультанты (Уистлер и др.), работавшие на строительстве.

Была создана специальная комиссия, в состав которой вошли П.П. Мельников, Н.О. Крафт, американский инженер Уистлер и другие. Они произвели расчеты и установили, что объем земляных работ при ширине 5 футов сокращается по сравнению с 6-футовой колеей на 1750 тыс. м3. В денежном выражении это составляло 1130 тыс. руб., или 3% от сметной стоимости дороги. В отчете ведомства путей сообщения за 1843 г. по этому поводу было сказано: «Шестифутовая колея, вовлекая в излишнюю издержку более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна и излишня, пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде и те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении». Этими расчетами и была обоснована ширина колеи 1524 мм, принятая затем как единая для отечественных железных дорог. Удобное выражение этой ширины в русских мерах (5 фут.) также способствовало ее принятию.

Руководствовалось ли правительство при этом стратегическими соображениями (затруднительность для вторжения военных поездов окружающих стран с иной шириной колеи), не установлено.

В 1860 г. профессор Института инженеров путей сообщения Николай Иванович Липин разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые были приняты как единые государственные и обязательные для всех строящихся железных дорог в России.

С конца 60-х гг. прошлого столетия для удобства расчетов ширина колеи была уменьшена на 4 мм и составляет в настоящее время 1520 мм.

Колея с шириной 1520 или 1524 мм – вторая по суммарной длине проложенных путей в мире. Она является основной на территории стран, ранее входивших в СССР, а также Финляндии и Монголии. Такая же ширина колеи применяется в метрополитенах и большинстве трамвайных систем стран, входивших в СССР.

Колея с шириной 1520 мм используется на железной дороге и в Афганистане, на линиях, идущих из Туркмении (от Кушки (Туркменистан) до Торагунди (Гератский вилоят)) и Узбекистана (Галаба (Узбекистан) – Хайратон (Балхский вилоят) – Мазари-Шариф). Однако наряду с колеёй 1520 по территории Афганистана также проложена линия шириной 1435 мм из Ирана и две линии шириной 1676 мм из Пакистана, так что на текущий момент нельзя сказать, что в этой стране существует какой-то единый национальный стандарт ширины железнодорожной колеи.

В настоящее время существует несколько отдельных линий шириной 1520/1524 мм, проложенных в странах, где этот стандарт не является основным, а именно:

Болгария. Короткий участок на паромном терминале в Варне, с которого осуществляются рейсы на Одессу и Поти.

Германия. Короткий участок на паромном терминале в порту Засниц (Мукран). Паромное сообщение было прекращено после распада СССР, возобновлено в 2007, вновь прекращено в 2010.

Китай. На железнодорожных пограничных переходах: Забайкальск (РФ) – Маньчжурия (КНР); Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР); «Золотое звено» Камышовая (РФ) – Хуньчунь (КНР).

КНДР. Пограничный переход Хасан (РФ) – Туманган (КНДР). В 2011 году был восстановлен 54 км участок железной дороги Туманган– Раджин (КНДР).

Польша. Польская ширококолейная металлургическая линия.

Румыния. Однопутная линия, соединяющая Молдову и металлургический комбинат в Галаце.

Словакия. Ширококолейная линия Ужгород – Кошице и линия Чьерна-над-Тисой – Чоп (Украина).

Швеция. Короткий участок на сортировочной станции Хапаранда. Используется для перегрузки между финскими и шведскими поездами.

Существуют также относительно короткие транзитные участки, идущие по территории Ирана, Польши, Румынии.

Узкая колея

В период строительства первых железных дорог наряду с колеей более широкой, чем «стефенсоновская», применялась и более узкая. Уже в 1832 г. в Англии в Фестиньоге (Северный Уэльс) была проведена дорога с колеей всего в 590 мм. Затем узкоколейные дороги начали строиться во Франции (с 1840 г.), Бельгии (с 1845 г.), скандинавских странах и т.д. Гораздо позднее ввела узкую колею и Россия (в 1871 г.).

В некоторых неевропейских странах узкая колея сделалась нормальной, и это положение сохраняется до наших дней. Ввиду большой протяженности дорог с 1067-миллиметровой колеей в Капской колонии (ЮАР) эта колея получила даже название «капской» (Саре gauge).

С шириной колеи 1067 мм эксплуатируются в настоящее время дороги в государствах южной и центральной Африки, Индонезии, Тайване, Филиппинах, Новой Зеландии, часть линий Австралии и часть линий Японии. Сюда же входят и исторические железнодорожные пути на острове Сахалин, доставшиеся СССР в 1945 году вместе с островом от Японии. Однако в настоящее время по решению ОАО «РЖД» с 2004 года производится реконструкция Сахалинской железной дороги, включающая и перешивку колеи на принятый в России и в СНГ стандарт ширины, равный 1520 мм, для повышения объемов перевозок и её конкурентоспособности.

В 1955 г. в Японии начали строить высокоскоростные специализированные пассажирские линии с максимальными скоростями движения 200 км/ч и более. Для них приняли ширину колеи 1435 мм.

Поезд на паровой тяге на капской колее в Новой Зеландии

На Корсике, а также во французских, немецких и некоторых других колониях была принята так называемая «метровая колея» (1000 мм).

Введение узкой колеи вызывалось соображениями экономии. Узкоколейные дороги предназначались обычно для более легкого подвижного состава. Отсюда возможность применения более слабых (а, следовательно, и дешевых) рельсов и менее солидных путевых сооружений, устройства кривых меньшего радиуса и т. д. Так, например, при сооружении узкоколейной дороги в Фестиньоге было вычислено, что проведение дороги с нормальной колеей стоило бы в три раза дороже.

Однако опыт показал, что подобная ширина все же недостаточна. К концу 19 века в странах с метрической системой для узкоколеек установилась ширина в 1 м, а в англо-саксонских странах – в 914 мм (3 фут.) и 1067 мм (31/2 фут.).

Некоторые крайние сторонники узкой колеи доказывали целесообразность её использования не только на дорогах местного значения, но и на основных магистралях. Так, например, крупный английский инженер Ферли писал в 1870 г.: «Я берусь доказать, что если бы колея Лондонской Северо-Западной дороги равнялась 3 фут. вместо 4 фут. 81/2 дюймов, то ее грузы могли бы быть перевозимы при издержках, вполовину меньших, и посредством половинного количества теперешней тяги».

Однако эти крайние взгляды были отвергнуты так же, как и взгляды сторонников семифутовой колеи, и на дорогах передовых стран того времени сохранилась 1435-миллиметровая колея. Узкоколейные железные дороги получили, правда, распространение и в этих странах, но лишь на дорогах местного значения и частного пользования, а также на внутризаводском транспорте.

Всего в мире 75% железных дорог имеют «стефенсоновскую» (нормальную европейскую) колею; 11% – более широкую колею и 14% – колею 1000 мм и менее.

И два курьеза из этой области.

В Германии в 30-х годах был построен опытный участок железной дороги из одного рельса, т.е. ширина колеи равнялась нулю. Опытные вагоны имели гироскопические устройства. Это, если так можно сказать, самая узкая колея.

А самая широкая колея была предложена гитлеровским генеральным штабом для вывоза сырья из оккупированной Украины: предлагалось построить магистраль Украина – Германия с шириной колеи 3 м. Но благодаря победе нашего народа в войне эта бредовая идея осталась только на бумаге.