pytania i odpowiedzi 

Czy koszty działalności Podkomisji były zbyt wysokie?

Nie. Biorąc pod uwagę skalę badań, oraz koszty podobnych dochodzeń za granicą, koszt dochodzenia Podkomisji jest dużo niższy niż przy badaniach innych zdarzeń tego rodzaju. Badanie katastrofy, która wydarzyła się nad Smoleńskiem, jest prowadzone przez Podkomisję przez prawie 8 lat. Koszty działalności samej Podkomisji obejmowały nie tylko  wynagrodzenia jej członków, oraz obsługę siedziby, lecz także usługi podmiotów zewnętrznych, prowadzących na zlecenie Podkomisji niezbędne badania, oraz wykonujących ekspertyzy specjalistyczne.

Podawany przez media koszt 33 mln zł jest ułamkiem kwoty kosztów badań wypadków lotniczych w skali podobnej do Smoleńska, przy przeprowadzaniu dochodzeń na świecie, zwłaszcza uwzględniając specyfikę badań obejmujących niezwykle kosztowne badania symulacyjne, eksperymenty z modelami w tunelu aerodynamicznym czy pracę ekspertów.

Dla przykładu, całkowity koszt badania wypadku samolotu lotu Swissair 111, który trwał 5 lat wyniósł 57 mln dolarów kanadyjskich, co w przeliczeniu daje kwotę ok. 170 mln zł, a więc ponad 5-cio krotnie więcej niż 8- letnie badanie katastrofy smoleńskiej przez Podkomisję. 

W przeliczeniu na koszt roczny badania,  całe 8 letnie badanie w Polsce kosztowało mniej, niż rok badania w Kanadzie.

Czy Podkomisja zniszczyła bliźniaczego Tupolewa nr 102 o wartości 50 mln zł?

Nie. Stwierdzenie takie, podawane przez niektóre media, jest fałszywe. 

Bliźniaczy Tu154M o nr 102 został wycofany ze służby, zanim powołano Podkomisję. Powodem wycofania samolotu była nie tylko polityka prowadząca do zmiany rządowych środków transportu lotniczego, ale przede wszystkim wiek samolotu, jego stopień zużycia i brak aktualnych przeglądów technicznych. 

Samolot został wycofany ostatecznie w roku 2013, gdy zidentyfikowano nieprecyzyjny montaż  jednego z silników mogący spowodować awarię. Już wcześniej zaprzestano korzystać z samolotu, a media poinformowały, że zidentyfikowano tam ślady materiałów wybuchowych. 

W 2016 roku, podczas pierwszych oględzin samolotu Tu154M nr 102, przechowywanego bez żadnego zabezpieczenia przed warunkami atmosferycznymi na płycie wojskowego lotniska w Mińsku Mazowieckim, członkowie Podkomisji mogli zaobserwować, że brak bieżącej konserwacji i przeglądów doprowadził do znacznego pogorszenia stanu technicznego. 

Samolot w takim stanie nie nadawał się już do lotu i nie miał wartości podawanej przez media.

Bliźniaczy Tu154M stał się cennym materiałem dowodowym, w tym podstawą do stworzenia modelu numerycznego. Aby wykonać wszystkie pomiary, konieczne do stworzenia takiego modelu, nie tylko trzeba było zdemontować niektóre części, ale również pobrać próbki materiałowe do oceny rzeczywistej wytrzymałości struktury samolotu. Było to niezbędne do wykonania symulacji zdarzenia wg scenariusza MAK i Millera, która skutkowała falsyfikacją tezy głoszonej przez obie te komisje, że samolot uderzył w ziemię będąc w całości. 

Czy wykryte w samolocie pozostałości materiałów wybuchowych mogą pochodzić z czasów II wojny światowej?

Nie. Wykryte, podczas oględzin szczątków samolotu, materiały wybuchowe zostały zidentyfikowane za pomocą przenośnych spektrometrów (detektorów materiałów wybuchowych).  Wśród związków wybuchowych, które wykrywają detektory zostały również wykryte związki chemiczne, będące znacznikiem plastycznych materiałów wybuchowych.  Oznaczanie w ten sposób zostało wprowadzone dopiero w 1991r., Konwencją w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania. To całkowicie wyklucza tezę o pochodzeniu odnalezionych pozostałości materiałów wybuchowych z okresu II WŚ.

Czy wykryte w samolocie pozostałości materiałów wybuchowych mogą pochodzić od żołnierzy, którzy wcześniej podróżowali samolotem?

Nie. Przed wylotem do Smoleńska, w dniu 10 kwietnia 2010r. w samolocie wykonana została kontrola pirotechniczna, z użyciem psa tropiącego. Sprawdzono kabinę pasażerską i nie wykryto żadnych materiałów wybuchowych. Sprawdzeniu pirotechnicznemu podlegali również pasażerowie tego lotu, oraz ich bagaże, a także luki bagażowe samolotu. Informacje o tych czynnościach zawarte są   w materiale dowodowym w postaci protokołów z kontroli pirotechnicznej.

Ślady materiałów wybuchowych po zdarzeniu wykryto na elementach konstrukcyjnych samolotu, gdzie nie było bezpośredniego dostępu do tych przestrzeni samolotu, a jedyna taka możliwość wystąpiła podczas generalnego remontu Tu154M w Rosji w 2009r. oraz na fotelach kabiny pasażerskiej

Czy oprócz stwierdzenia występowania materiałów wybuchowych, oraz znaczników plastycznych materiałów wybuchowych na szczątkach samolotu, są inne dowody na wybuch?

Tak. Są również inne dowody, które świadczą o działaniu materiałów wybuchowych. Są to:

1.       Rozbicie konstrukcji samolotu na kilkadziesiąt tysięcy odłamków, mimo małej prędkości, małego kąta przyziemienia i miękkiej ziemi, w którą musiałby uderzyć samolot. Symulacje z użyciem bardzo dokładnego modelu numerycznego samolotu wykazały, że przy upadku samolotu przy parametrach, wziętych z raportu MAK i komisji Millera, samolot nie mógł się rozbić w sposób widoczny na polu szczątków.

2.      Kadłub sekcji pasażerskiej rozerwany w powietrzu, z wywiniętymi na zewnątrz burtami i dachem, pusty w środku. Jest to typowa cecha oddziaływania bardzo wysokiego ciśnienia w środku kadłuba. W przypadku uderzenia o ziemię w całości, kadłub zostałby zgnieciony, a nie rozerwany. Udowodniła to również symulacja. (kolor żółty został dodany do części kadłuba sekcji pasażerskiej, celem ułatwienia identyfikacji skali rozerwania tego fragmentu  samolotu )

3.       Oderwany w powietrzu ogromną siłą z wnętrza sekcji pasażerskiej ogon samolotu, wraz z grodzią ciśnieniową. Tak duże siły odrywające ogon w ten sposób, że gródź odrywana zostaje w miejscach mocowania nie mogły wystąpić przy uderzeniu o ziemię. Dowodzi tego symulacja uderzenia, oraz precyzyjne obliczenia wytrzymałości elementów mocujących ogon wraz z grodzią do kabiny samolotu. Gródź ciśnieniowa w trakcie katastrofy pozostała złączona z ogonem, a technicznie związana jest z tylną (pasażerską) częścią kadłuba od którego oderwać musiała ją fala wybuchowa.

4.       Drzwi pasażerskie nr 823, wbite pionowo w ziemię na głębokość 1 metra, na początku wrakowiska. Symulacja dowiodła, że podczas upadku drzwi nie mogłyby się wbić w ziemię w taki sposób i na taką głębokość, tylko odbiłyby się od ziemi i przemieszczały razem z pozostałymi fragmentami samolotu. Aby wbić drzwi w ziemię musiałyby się one poruszać z prędkością znacznie większą niż poruszał się samolot. Ponadto na drzwiach stwierdzono występowanie śladów charakterystycznych dla eksplozji w tym śladów mechanicznych, oraz śladów występowania bardzo wysokiej temperatury, a także fragmentów ciała ludzkiego wbitych w konstrukcję drzwi.

5.       Wykryty związek chemiczny, który może powstać wyłącznie podczas wybuchu termobarycznego, z użyciem konkretnego materiału wybuchowego. Związek ten jest produktem przemiany chemicznej komponentów ładunku termobarycznego i nie może powstać w żaden inny sposób.

6.       Zniszczenia części metalowych z występowaniem klasycznych, opisanych w literaturze naukowej, oraz uzyskanych podczas eksperymentów „wybuchowych” Podkomisji, znaczników eksplozji, w postaci loków, kraterów i kolców powybuchowych, które nie mogą powstać w żaden inny sposób, jak tylko na skutek detonacji materiału wybuchowego.

7.       Nagrany w rejestratorze dźwiękowym odgłos wybuchu w lewym skrzydle w czasie, gdy samolot znajdował się ok. 110 metrów przed brzozą, która rzekomo miała odciąć fragment skrzydła. Kokpit był w tym momencie 20 metrów nad ziemią, a pod samolotem nie było żadnych przeszkód terenowych, z którymi mógłby zderzyć się samolot.

8.       Związek pomiędzy miejscem zajmowanym w samolocie przez pasażerów i załogę w chwili wybuchu w kadłubie, a stopniem zniszczenia ciał i ich położeniem na głównym polu szczątków. Ciała ofiar znajdujących się w chwili wybuchu, najbliżej miejsca detonacji zostały najbardziej zniszczone. Fragmenty ciał ofiar odnaleziono na samym początku głównego pola szczątków, w miejscach, gdzie wg symulacji kadłub samolotu powinien być w całości i znajdować się nad ziemią.

Stopień ciężkości obrażeń pasażerów i załogi

9.       Zerwane ubrania i oparzenia pierwotne na ciałach ofiar, odnalezionych na polu szczątków poza obszarami występowania ognia naziemnego. Oparzenia pierwotne wystąpiły w momencie, gdy pasażerowie znajdowali się jeszcze w samolocie. Charakter tych oparzeń z jednoczesnym zerwaniem ubrań wskazuje na bardzo krótkie, impulsowe oddziaływanie bardzo wysokiej temperatury, wraz z jednoczesnym oddziaływaniem fali podmuchowej wybuchu, zrywającej ubrania.

10.       Stożkowanie (ang. bevelling)  kości czaszki możliwe wyłącznie w wyniku eksplozji, lub postrzału z broni palnej, stwierdzone u jednej z ofiar. Ciała obce znajdujące się w ranach ofiar, będące drobnymi fragmentami konstrukcji samolotu i jego wyposażenia.

Czy członkowie tzw. Komisji Millera uczestniczyli kiedykolwiek w badaniu tak dużej katastrofy samolotu pasażerskiego, gdzie zginęło prawie 100 osób.

Nie. Ostatnia tak duża katastrofa samolotu pasażerskiego zdarzyła się  9 maja 1987r. w Lesie Kabackim. Nikt z członków Komisji Millera nigdy nie badał tak dużego wypadku lotniczego, a tylko część z zespołu Jerzego Millera w ogóle badało wypadki lotnicze w tym m.in katastrofę w Mirosławcu z 23 stycznia 2008r.

W przypadku tragedii smoleńskiej członkowie Komisji Millera nie badali miejsca zdarzenia zgodnie z zaleceniami ICAO, bezpośrednio po zdarzeniu, a pozostałe czynności, które wykonano w Smoleńsku były bardzo ograniczone, z względu na brak pełnego dostępu do materiału dowodowego.

Członkowie Komisji Millera nigdy nie sprawdzili:

1. Czy kadłub nie ma uszkodzeń charakterystycznych dla wybuchu

2. Czy kadłub nie ma śladów pożaru w powietrzu.

3. Czy zawiasy, prowadnice i siłowniki mechanizacji skrzydeł nie mają śladów zacięć, nadmiernego zużycia i uszkodzeń zmęczeniowych.

4. Czy zawiasy i siłowniki statecznika poziomego , steru wysokości i steru kierunku nie mają śladów zacięć, nadmiernego zużycia i uszkodzeń zmęczeniowych.

5. Czy popychacze układu sterowania nie mają złomów zmęczeniowych.

6. Czy rolki prowadzące ścięgna w ukł. sterowania nie mają śladów nadmiernego zużycia.

7. Mechanizmu wolantu i pedałów.

8. Nie uściślili opisu rozczłonkowania samolotu.

9. Nie przeprowadzili oględzin bloków awioniki na okoliczność występowania pożarów od zwarcia wewnętrznego.

10. Nie dokonali oględzin pasów bezpieczeństwa.

11. Nie dokonali szczegółowych oględzin silników, w tym w ogóle nie dokonali oględzin silnika rozruchowego.

Więcej informacji w zakresie działań i zaniechań, w załączniku 38 do Raportu Podkomisji

Czy Podkomisja zlecała ekshumacje i sekcje ciał ofiar?

Nie. Ta fałszywa informacja często pojawia się w komentarzach, na portalach internetowych różnych mediów. Jedynym uprawnionym organem, który w Polsce może wydać postanowienie o  ekshumacji i sekcji zwłok jest prokuratura. Członkowie Podkomisji uczestniczyli w części sekcji zwłok ofiar tragedii smoleńskiej wyłącznie jako obserwatorzy, bez możliwości wykonywania jakichkolwiek czynności procesowych, w tym sporządzania notatek na miejscu, rejestrowania przebiegu czynności, czy składania wniosków dowodowych. Podkomisja zapoznała się z badaniami ekspertów międzynarodowych, którzy w ramach badań zleconych przez prokuraturę m.in. wskazali prawdopodobieństwo zniszczenia ciał wybuchem.