Distributiecentrum op de voormalige Henrad site zeer negatief voor leefkwaliteit en mobiliteit.

Kort

Een aantal bezorgde Herentalsenaren hebben een uitvoerig bezwaarschrift ingediend tegen de komst van een distributiecentrum van Lidl op de voormalige Henrad site.  Als het project wordt gerealiseerd, zullen letterlijk duizenden mensen er de zeer negatieve gevolgen op vlak van leefkwaliteit en mobiliteit van ondervinden. De aanvragers lijken dat ergens ook te beseffen, anders stel je niet voor een vier meter hoge en 300 meter lange muur op te trekken. De straten rondom zullen bovendien geplaagd worden door sluipverkeer en er komen tal van knelpunten tussen vrachtwagens en fietsers bij. De remediëring daarvan wordt koudweg doorgeschoven naar de gemeenschap.

Maar de effecten zijn meer dan lokaal: het project hypothekeert de toekomstige aanleg van de missing link tussen de fietssnelwegen naar Aarschot en die naar Lier en de Herenthoutseweg, vandaag al verzadigd, zal nog meer verkeer te verwerken krijgen.

Daarmee gaat dit project regelrecht in tegen de dadingsovereenkomst die bij de bouw van de nieuwe brug over het Albertkanaal afgesloten werd tussen De Vlaamse Waterweg, de stad Herentals en de bewoners. Er werd toen afgesproken dat de brug maatgevend zou zijn voor alle toekomstige projecten langsheen de Herenthoutseweg. 

Als het project toch zou worden vergund, zal er voor de bewoners niet anders opzitten dan opnieuw naar de Raad voor Vergunningsbetwistingen te trekken.

 link naar bezwaarschrift  

Uitgebreid

Een muur van 300m en 4 meter hoog!

De aanvragers lijken zich ervan bewust te zijn dat de aangevraagde exploitatie voor veel hinder voor de omgeving zal zorgen. Om die enigszins te milderen wordt gekozen voor een draconische maatregel: de bouw van een 300 meter lange en 4 meter hoge muur langsheen de Herenthoutseweg.

Dit grootschalige logistieke project zal de gezondheid van bewoners negatief beïnvloeden door de uitstoot van stikstofdeposities, fijn stof en stikstofdioxide. Wat betreft dit laatste gaf het Curieuzeneuzenonderzoek van 2018 zelfs zonder al aan dat de gezondheidsnormen systematisch worden overschreden.

De mobiliteitsproblematiek wordt nog groter: meer files, meer sluipverkeer en onveiliger.

Anno 2023 een logistiek distributiecentrum plannen ver weg van spoorlijnen of waterwegen betekent een opgestoken middelvinger naar de voornemens van alle overheden in dit land om te streven naar een duurzame modal shift en te evolueren van wegtransport naar vervoer over het water of het spoor. De locatie voor dit ‘duurzaamste logistieke distributiecentrum van de LIDL-groep’ alleen al maakt dat die claim niet hard gemaakt kan worden. Deze unimodale locatie is met andere woorden ongeschikt voor een écht duurzaam logistiek distributiecentrum.

De beschikbare wegcapaciteit op de Herenthoutseweg is reeds volledig benut. De aflevering van een vergunning impliceert dat gekozen wordt voor nog meer congestie en verkeersonveiligheid en voor nog minder leefbaarheid:

1.      Er worden niet minder dan 110 laadkades voorzien én 45 wachtplaatsen voor vrachtwagens, wat er op wijst dat de aanvragers rekenen op hoge piekbelastingen en niet op een gelijkmatige spreiding van het vrachtverkeer – een indruk die het mobiliteitseffectrapport (Mober) wél wekt. De vraag is wanneer deze pieken zullen vallen: tijdens de nacht, overdag, in de ochtend- of avondspits? Er wordt gesteld dat het vrachtverkeer uitsluitend zal aan- en afrijden langs de industriezone en gebruik zal maken van de E313. Dit is evenwel volstrekt ongeloofwaardig wetende dat tal van Kempische Lidlvestigingen veel eenvoudiger en sneller via het onderliggende wegennet kunnen worden bereikt.

2.      Het mobiliteitseffectrapport is merkwaardig selectief in opzet en conclusies:

o   Het beperkt zich tot de onmiddellijke omgeving (7 kruispunten), waardoor de meest problematische kruispunten qua congestie als bij wonder buiten de scope van de studie vallen.

o   Het negeert systematisch alle cumulatieve effecten: de indruk wordt gewekt dat dit project het enige is dat de komende jaren in de ruime omgeving zal worden gerealiseerd en maakt dan ook abstractie van andere op handen zijnde, vaak niet kleinschalige ontwikkelingen (zowel wat betreft woonontwikkelingen als wat betreft industriële vestigingen) die zowel de gemeente als de aanvrager bekend zijn.

o   De effecten worden systematisch geminimaliseerd. Een berekende toename van 71 pae/u in de ochtendspits op een reeds verzadigde weg wordt weggeschreven als ‘geen negatieve impact’. Hoe kan een project met deze omvang überhaupt ‘geen negatieve impact’ hebben op de omgeving?

o   De verkeerstellingen waarop het Mober zich baseert dateren van 2019. Blijkbaar werden er geen observaties gedaan tijdens de ochtend- en de avondspits anno 2023, want dan hadden de opstellers van het Mober kunnen vaststellen dat het verkeer stroperig verloopt ter hoogte van de projectsite en vastloopt even verder op de Herenthoutseweg richting Herentals.

3.      Er is geen Mober nodig om vast te stellen dat de wegcapaciteit in de onmiddellijke omgeving al ruimschoots is opgesoupeerd: files zijn dagelijkse kost op de Herenthoutseweg vanaf het kruispunt Veldhoven tot aan de Herentalse Ring. Die congestie is meer dan een ongemak: ze levert veel hinder voor de hulpdiensten (de Herenthoutseweg is de aanrijroute voor brandweer en ziekenwagens naar de op dit deel zeer ongevalgevoelige E313) en zorgt voor onveilige situaties (kopstaartbotsingen, maar ook en vooral automobilisten die meer risico’s gaan nemen bij het op- en afrijden en daarbij fietsers en voetgangers in gevaar brengen). Het wordt, zeker tijdens de ochtendspits, steeds moeilijker om de wijken Molekens, Krakelaarsveld en Sint-Jan met de auto te verlaten – zeker in de richting van de E313. De Herenthoutseweg functioneert vandaag trouwens al als ‘overloop’ voor de E313 wanneer zich daar een calamiteit heeft voorgedaan. De files strekken zich dan uit van het kruispunt met de Atealaan tot dat aan de Ring.

4.      In het Mober wordt eufemistisch gesteld dat ‘onderzocht kan worden‘ of de verkeerslichtenregeling op het kruispunt Herenthoutseweg-Servaas Daemsstraat conflictvrij kan worden gemaakt. Dit is evenwel geen keuze, maar sowieso een harde randvoorwaarde willen we de door de Vlaamse overheid onderschreven Vision Zero-doelstelling halen zéker als er nog meer vrachtwagenverkeer (verhoogde kans op dodehoekongevallen) zal gegenereerd worden door dit project. Een conflictvrije regeling betekent evenwel welhaast zeker een vermindering van de afwikkelingscapaciteit van dit kruispunt – alweer een gegeven waar het Mober als bij wonder stilzwijgend aan voorbijgaat. Idem dito voor het verkeerslichtengeregeld kruispunt van de Atealaan met de oprit van de E313. Met de toevoeging van dit verkeersgenererende project wordt het kiezen tussen verkeersonveiligheid creërende files en verkeersonveiligheid creërende ‘doorstroming’.

5.      Het project zal een grote impact hebben op de leefkwaliteit in alle wijken in de omgeving door toenemend sluipverkeer.

o   De villawijk aan de overzijde van de Herenthoutseweg zal sluipverkeer te verwerken krijgen dat de files aan de verkeerslichten met de Servaas Daemsstraat wil vermijden.

o   De wijk Krakelaarsveld zal (nog meer) sluipverkeer krijgen doorheen Veldhoven omdat automobilisten de tijdrovende aansluiting van de Atealaan op de Herenthoutseweg zullen willen vermijden. Dat zal nog meer het geval zijn als de (om andere redenen overigens wenselijke) verkeersfilter op Klein Gent er komt.

o   De wijk Molekens zal meer sluipverkeer krijgen op de Kastanjelaan en de Meidoornlaan omdat automobilisten de congestie aan het kruispunt met Veldhoven zullen trachten te ontwijken (om op de aansluiting op de Herenthoutseweg dan te ontdekken dat ze moeilijk kunnen invoegen in de file voor de volgende verkeerslichten).

6.      Het Mober suggereert hier en daar wel ‘mogelijke’ milderende maatregelen (aanpassing fietspaden, conflictvrij maken verkeerslichten, aanleg toegankelijke bushalten (maar over de noodzakelijke voetpaden er naartoe wordt niet meer gerept; de bus die in het Mober wordt vermeld, lijn 511, zal vanaf 1.1.2024 niet meer rijden…), maar stelt onbeschaamd dat dit toch ‘vooral een gemeentelijke taakstelling’ zal zijn. Met andere woorden: de lusten zijn voor het bedrijf, de lasten voor de gemeenschap.    

7.      De capaciteit van de brug van de Herenthoutseweg over het Albertkanaal is vandaag al overschreden. Ook op gewone dagen zonder calamiteiten op de E313 is het stapvoets rijden over de brug richting de Herentalse Ring. In de dading die bewoners, waaronder ondergetekenden, sloten met zowel de stad Herentals als met De Vlaamse Waterweg werd overeengekomen dat de brug ‘maatgevend’ zou zijn voor toekomstige projecten in de omgeving. De aflevering van een vergunning voor dit project met grote impact op de verkeersintensiteiten op de Herenthoutseweg zou dus in strijd zijn met de dading en bijgevolg neerkomen op het verbreken ervan. Wij zouden dan gedwongen zijn om ons opnieuw tot de Raad van Vergunningsbetwistingen te richten wat betreft de omgevingsvergunning voor de brug.

We citeren letterlijk uit de dadingsovereenkomst (over het project met ref. OMV 20170010742):

‘Artikel 6. De Stad engageert zich om bij de opmaak van het nieuwe mobiliteitsplan een integrale visie op de mobiliteit voor de Herenthoutseweg te bepalen. De rol en de functie van de Herenthoutseweg voor de verschillende vervoersmodi zal binnen het mobiliteitsplan en specifieker binnen het verkeerscirculatieplan onderzocht worden. Afhankelijk van het resultaat zullen er maatregelen en acties worden opgenomen om deze rol te kunnen vervullen. Dading m.b.t. stopzetting procedure tot vernietiging omgevingsvergunning OMV20170010742 5/9 Deze acties zullen zich uitstrekken over de E’s: Engineering (infrastructuur), Educatie (sensibilisering) en Enforcment (handhaving). Enkele aandachtspunten ter onderzoek van de verkeerscirculatie worden hierbij alvast benoemd : - Vernieuwing brug Wolfstee binnen verhogen spoorwegbrug Albertkanaal-dossier maakt dat de ontsluiting van de industriezone, in het bijzonder voor vrachtverkeer, kan worden geörienteerd op de E313 en Lierseweg. - Heraanleg Herenthoutseweg binnen de ring, in het kader van een rioleringsproject. - RUP Aldi - Masterplan Eilandje - RUP Hannekeshoek - Wijkontwikkelingen Acacialaan - Herontwikkeling industriesite Heat21 - … Hierbij wordt tussen de 3 partijen overeengekomen dat de nieuwe brug letterlijk ‘maatgevend’ zal zijn voor ontwikkelingen in de omgeving. Dit betekent dat stadsontwikkelingen aan beide zijden van het Albertkanaal zich zullen moeten schikken naar de dimensies van de nieuwe bruginfrastructuur. Als zou blijken dat stadsontwikkelingen de functionaliteit van de infrastructuur overschrijden, dan dienen lasten opgelegd te worden met het oog op de nodige infrastructurele en/of niet infrastructurele maatregelen.’

Het mag duidelijk zijn dat de maatvoering van de brug niet spoort met het aangevraagde project en dat deze ontwikkeling alleen al (laat staan in combinatie met andere ontwikkelingen die in de pijplijn zitten) de functionaliteit van de infrastructuur overschrijdt. Er is een hele lijst met op te leggen lasten denkbaar, maar een verbreding van de Herenthoutseweg en de brug behoort redelijkerwijze niet tot de mogelijkheden. Daaruit moet worden besloten dat het project zich niet laat verzoenen met zijn omgeving en bijgevolg niet vergund kan worden.

8.      Het Mober gaat totaal niet in op de problematiek van het werfverkeer tijdens de bouw van dit megaproject dat een enorm grondverzet zal genereren. De vrachtwagens die vermoedelijk een jaar lang langs de Herenthoutseweg zullen denderen zullen de al problematische verkeersleefbaarheid van deze weg tot nul herleiden: nog minder oversteekbaarheid, nog meer verkeerslawaai, nog meer congestie.

9.      Het project wil ook de 30 meter brede bufferzone met de E313 versmallen. Op die manier zal er niet alleen veel minder gebufferd worden (water, lawaai, fijnstof), ook de laatste schamele natuurverbinding wordt de facto geknipt. Verder wordt daarmee ook de nochtans zelfs in dit Mober wenselijk geachte ‘missing link’ tussen de fietssnelwegen F103 en F106, een essentiële sleutel voor een duurzame modal shift in het werknemersverkeer op de industriezone, onmogelijk gemaakt – ook al beweert de aanvrager het tegendeel: de fietssnelweg zou dan onherroepelijk geprangd komen te zitten tussen autoverkeer dat aan 120km/u voorbijraast aan de ene kant en manoeuvrerende trucks aan de andere kant, waardoor van enige kwaliteit geen sprake meer kan zijn.

10.   In de motivatienota voor de afwijking wordt verklaard dat het aangevraagde project niet mogelijk is zonder gebruik te maken van de bufferzone langsheen de E313. Daarmee zegt de aanvrager eigenlijk met zoveel woorden dat hij het project zodanig gemaximaliseerd heeft dat het ruimtelijk niet meer past op het perceel. Een beter bewijs van een te zwaar programma voor de betrokken omgeving kan nauwelijks worden geleverd.

11.   De 300m lange muur zal een snelheidsverhogend tunneleffect genereren, een effect dat we zeker niet nodig hebben ter hoogte van het verkeerslichtengeregelde T-kruispunt.

12.   Bij de beoordeling dient rekening te worden gehouden met de ruimere omgeving én met alle projecten waarvan redelijkerwijze kan worden verwacht dat ze de komende jaren zullen worden opgestart.