Ikuspegiak/ Perspectivas  

1. Sarrera. Salgaien errepidezko garraioa: funtsezko eta androzentrikoa den sektorea

Salgaien errepidezko garraioaren sektorea Europar Batasuneko (EB) eta haren estatu kideetako eredu sozioekonomikoaren funtsezko zutabeetako bat da, barne produktu gordinari egiten dion ekarpen esanguratsuagatik, beste ekoizpen-sektore batzuetan duen eraginagatik eta enplegua sortzeko duen eginkizunagatik.

Jarduera ekonomiko berezi honek berezko idiosinkrasia du, eta horrek modu nabarmenean eragiten die jarduera hori gauzatzen duten pertsonen osasunari eta lan-baldintzei. Izan ere, bereziki jarduera gogorra eta arriskutsua da, eta askotariko arriskuen eraginpean dago. Arrisku horiek jarduerari berari lotutako faktore intrintsekoetatik datoz —hala nola gidatzen emandako lanaldi luzeetatik, gaueko lanetik edo etengabeko zaintza-beharrak eta gidatzean sortzen diren tentsio-egoeretatik—, bai eta faktore estrintsekoetatik ere, trafiko-istripuen arriskua, baldintza meteorologikoak edo, are, indarkeria barne. Horregatik, Laneko Segurtasun eta Osasunerako Institutu Nazionalak (INSST) jarduera hau lehentasunezkotzat jo du segurtasun eta osasun laboralaren arloan [1].

Salgaien errepidezko garraioaren sektorea oso maskulinizatua dago, eta emakumeek ia ez dute gidaritzara sartzeko aukerarik: Europan % 2 inguru dira, eta Espainian % 3,5 [2]. Azpierrepresentazio hori genero-oztopo iraunkorrek azaltzen dute; besteak beste, emakumeek kamioiak gidatzeko duten interes edo gaitasun txikiagoari buruzko estereotipoek, bai eta kontratazioa mugatzen duten enpresa-pertzepzioek ere. Horri gehitzen zaio emakume gidari izan daitezkeen askok lan-baldintzei, sustapen-aukerei eta lanbideari lotutako bizi-kalitateari buruz duten ikuspegi negatiboa [3]. Ondorioz, lanaren sexu-banaketa argia sortzen da, eta laneko arriskuen prebentzioa funtsean parametro maskulinoetan oinarrituta diseinatzen da; horrek emakume langileen premia espezifikoak behar bezala txertatzea eragozten du, eta ondorio negatiboak ditu haien osasunean, segurtasunean eta garapen profesionalean.

2. Gidatze-kabinaren azterketa genero-ikuspegitik

Ibilgailuen kabina da gidari profesionalen ohiko lan-eremua, eta ingurune mugikor eta txikia izanik, modu erabakigarrian baldintzatzen ditu haien lan- eta osasun-baldintzak. Emakume gidari hauek beren lanaldiaren zatirik handiena bertan igarotzen dute, jarrera estatikoetan, mugitzeko gaitasun mugatuarekin eta beti egokiak ez diren eserlekuetan. Egoera horiek muskulu-hezurretako nahasmenduak, nekea eta jarrera-tentsioak agertzea errazten dute; horiez gain, badira arrisku-faktore gehigarriak ere, bibrazioen, zarataren, tenperatura-aldeen eta ibilgailuaren beraren gabezia teknikoen ondoriozkoak, gidariaren kontzentrazioan, ikusmenean eta gaitasun funtzionaletan eragina dutenak [4].

Jakina denez, kabinak arrisku-ebaluazio espezifikoa izan behar du Laneko Arriskuen Prebentzioari buruzko azaroaren 8ko 31/1995 Legearen (LAPL) 16. artikuluaren arabera, gidarien aniztasun antropometrikoa kontuan hartuta, bereziki emakumeen eta gizonen arteko aldeak aintzat hartuz. Hala ere, gidatze-postuaren diseinuan estandar maskulinoaren nagusitasuna mantentzen da, eta horrek emakume langileen beharrak ikusezin bihurtzen ditu; bereziki eragiten dieten egoerak ere barne hartzen ditu horrek, hala nola osteoporosia edo haurdunaldia. Egoera horiek arrisku fisiko, kimiko edo biologikoekiko esposizioa areagotu dezakete. Kabina espezifikotasun horietara egokitu ez izanak emakume gidarien osasunerako arriskua ez ezik, LAPLren 14. artikuluan aurreikusitako prebentzio-betebeharraren urraketa ere badakar, eta sektorean genero-ikuspegia ebaluazioetan eta prebentzio-plangintzan behar bezala txertatu ez dela agerian uzten du.

3. Indarkeria eta jazarpena lan-ingurunean

Indarkeria eta jazarpena emakume gidariek jasaten dituzten arriskurik larrienetakoak dira —eta oraindik ere gutxien artatuenetakoak—, oso maskulinizatua den sektore batean lan egiten baitute, non jarrera sexistak kulturalki zein instituzionalki normalizatu diren. European Transport Workers’ Federation-ek egindako inkesta baten arabera [5], emakume langileen % 60k adierazi du lan-ingurunean indarkeria-egoerak pairatu dituela, eta % 68k baino gehiagok behin eta berriz; gainera, lau emakumetik batek egoera horiek bere lanaren “normalitatearen” parte gisa hautematen ditu. Jokabide horien artean daude jazarpen hitzezkoa eta psikologikoa, intimidazioa eta sexu-jazarpena, gehienetan lankideek, arduradunek edo bezeroek eraginda [6].

Sektorean emakume gutxi egoteak, kultura maskulino iraunkorrarekin batera, isiltasun- eta isolamendu-dinamikak sortzen ditu: emakume askok ez dituzte salaketa-prozedurak ezagutzen, eta ezagutzen dituztenek ere uko egiten diote horiek erabiltzeari, mendeku-beldurragatik, estigmatizazioagatik edo beren hitza kontuan hartua izango ez delako beldurrez [7]. Biktimizazioa areagotu egiten da bakardade-egoeretan, bereziki gaueko txandetan eta atseden-guneetan; izan ere, berehalako laguntzarik ezean, arriskua eta zaurgarritasun-sentimendua handitu egiten dira, ez baitago laguntza eskatzeko beste pertsonarik, ezta dauden tokia uzteko aukerarik ere [8].

Indarkeria-fenomeno horiek kalte larria eragiten diote emakume gidarien osotasun fisiko eta psikologikoari, antsietatea, depresioa, beldurra eta konfiantza-galera sortuz; horiez gain, insomnioa, kontzentrazio-zailtasunak eta, zenbait kasutan, suizidio-pentsamenduak ere eragiten dituzte [9].

Horri gehitzen zaio ibilbide luzeetan erabiltzen diren aparkaleku eta atseden-eremuetan pairatzen duten indarkeria. Espazio horiek seguruak izan beharko lirateke, komun, elikadura, internet-konexio eta segurtasun-maila jakin batzuk eskainiz; hala ere, praktikan gabezia nabarmenak dituzte Europar Batasun osoan [10]. Azpiegitura seguru gutxi izateak eragin berezia du emakumeengan, gidatze-atseden derrigorrezkoetan segurtasun- eta higiene-arrisku handiagoak jasaten baitituzte.

Edonola ere, eta testuinguru horretan enpresen prebentzio-ahalmenak oso mugatuak badira ere, zaila da ulertzea enpresek arazo honetaz erabat desentenditzea, bai prebentzio-betebeharraren interpretazio zabal batetik, bai —hala nahi bada— azken batean garraio-eragiketetan sortzen diren ondorio ekonomikoengatik. Horregatik, egokia litzateke atseden-gune seguru horien sustapena eta/edo mantentzea enpresen Gizarte Erantzukizun Korporatiboaren esparruan sartzea, banaka zein kolektiboki, enpresa-elkarteen bidez [11].

4. Ondorioak

Egindako azterketak agerian uzten du salgaien errepidezko garraioan laneko arriskuen prebentzioa premiaz berrantolatu behar dela, genero-ikuspegia modu erreal eta eraginkorrean txertatuz. Sektorearen maskulinizazio sendoak emakume gidarientzat desegokiak —are kontrakoak— diren lan-baldintzak sortu ditu, haien presentzia oraindik ere gutxiengoa eta gutxi ikusarazia delarik. Egungo prebentzio-neurriak, estandar androzentrikoetan oinarrituak, ez dira gai haien berezitasun fisiko, pertsonal eta sozialak kontuan hartzeko; horrek, aldi berean, enpresen babes-betebeharra ez betetzea eta berdintasun-printzipioaren urraketa dakar.

Emakumeen azpierrepresentazioa ez da estereotipo sakon errotuen ondorio hutsa, baizik eta lan-ingurune egokitu gabeen, azpiegitura egokien faltaren, kontziliazio-zailtasunen eta indarkeria-egoerekiko esposizio handiaren emaitza ere bada. Sektorean emakumeen parte-hartzea pixkanaka baina etengabe handitzen ari denez, areagotu egiten da neurri inklusiboak hartzeko premia: prebentzio-sisteman genero-ikuspegia txertatzea, prebentzio-planak gidari guztien aniztasunera egokitzea eta indarkeriaren eta jazarpenaren aurrean mekanismo eraginkorrak ezartzea. Horrela bakarrik izango da posible benetan segurua —pertsona guztientzat— eta berdintasunezkoa den sektorea, non pertsona guztiek, genero edozein dela ere, lanbidea segurtasun, duintasun eta errespetu-baldintzetan gauzatu ahal izango duten.

1. Introducción. El transporte de mercancías por carretera: un sector esencial y androcéntrico

El sector del transporte por carretera de mercancías es un pilar esencial del modelo socioeconómico de la Unión Europea (UE) y sus Estados miembros por su significativa contribución al PIB, el impacto que ejerce sobre otros sectores productivos, y su papel generador de empleo. 

Esta particular actividad económica posee una idiosincrasia propia que influye notablemente en la salud y las condiciones de trabajo de quienes la ejercen. En efecto, se caracteriza por ser particularmente dura y peligrosa, expuesta a una multiplicidad de riesgos, que provienen tanto de factores intrínsecos a la actividad misma (como las largas jornadas al volante, el trabajo nocturno o la necesidad de una vigilancia constante y situaciones de tensión durante la conducción) así como de elementos extrínsecos, incluyendo el riesgo de accidentes de tráfico, las condiciones meteorológicas e, incluso, la violencia. Es por ello por lo que el Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo (INSST) ha clasificado esta actividad como prioritaria en materia de seguridad y salud laboral [1] . 

El sector del transporte de mercancías por carretera constituye un ámbito profundamente masculinizado, en el que las mujeres apenas acceden a la conducción -representan alrededor del 2 % en Europa y un 3,5 % en España[2]- . Esta infrarrepresentación responde a barreras de género persistentes, desde estereotipos sobre su supuesto menor interés o capacidad para conducir camiones hasta percepciones empresariales que limitan su contratación. A ello se suma la visión negativa que muchas potenciales conductoras tienen acerca de las condiciones laborales, las posibilidades de promoción y la calidad de vida asociada a la profesión [3] . El resultado es una clara división sexual del trabajo y una prevención de riesgos laborales diseñada fundamentalmente desde parámetros masculinos, lo que impide integrar adecuadamente las necesidades específicas de las trabajadoras y repercute negativamente en su salud, seguridad y desarrollo profesional.

2. Una visión de la cabina de conducción con perspectiva de género

La cabina de los vehículos, el espacio habitual de trabajo de las conductoras profesionales, es un entorno móvil y reducido que condiciona de manera determinante sus condiciones laborales y de salud. Estas trabajadoras ocupan la mayor parte de su jornada en los mismos, en posturas estáticas, con una limitada capacidad de movimiento y en asientos no siempre adecuados. Estas circunstancias favorecen la aparición de trastornos musculoesqueléticos, fatiga y tensiones posturales, a los que se añaden factores de riesgo adicionales derivados de la exposición a vibraciones, ruido, diferencias térmicas y a las deficiencias técnicas del propio vehículo, que inciden en la concentración, la visión y las capacidades funcionales del conductor [4] .

Como sabemos, la cabina debe ser objeto de evaluación específica de riesgos en virtud del art. 16 de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), considerando la diversidad antropométrica de las personas conductoras, especialmente las diferencias entre mujeres y hombres. No obstante, nos encontramos ante la persistencia de un estándar masculino en el diseño del puesto de conducción que invisibiliza las necesidades de las trabajadoras, incluidas situaciones que particularmente les afecta como la osteoporosis o el embarazo; circunstancias que pueden intensificar la exposición a riesgos físicos, químicos o biológicos. La ausencia de adaptación de la cabina a estas especificidades constituye no solo un riesgo para la salud de las conductoras, sino también un incumplimiento del deber empresarial de prevención previsto en el art. 14 de la LPRL, evidenciando la insuficiente integración de la perspectiva de género en las evaluaciones y en la planificación preventiva del sector.

3. Violencia y acoso en el entorno laboral

La violencia y el acoso constituyen uno de los riesgos más graves -y aun insuficientemente atendidos- para las mujeres conductoras, quienes trabajan en un sector fuertemente masculinizado donde las actitudes sexistas se han normalizado tanto cultural como institucionalmente. Según una encuesta de la European Transport Workers´ Federation  [5], el 60 % de las trabajadoras afirma haber sufrido episodios de violencia en el entorno laboral, y más de un 68 % los ha experimentado reiteradamente; además, una de cada cuatro los percibe como parte de la “normalidad” de su trabajo. Estas conductas abarcan desde el acoso verbal y psicológico hasta la intimidación y el acoso sexual, perpetrados en gran medida por compañeros, supervisores o clientes [6] . La escasez de mujeres en el sector, unida a su persistente cultura masculina, genera dinámicas de silencio y aislamiento: muchas trabajadoras desconocen los procedimientos internos para denunciar, y quienes los conocen suelen abstenerse por miedo a represalias, estigmatización o a que su palabra no sea tenida en cuenta [7] . La victimización se agrava en situaciones de soledad, especialmente durante los turnos nocturnos y en áreas de descanso, donde la falta de apoyo inmediato incrementa el riesgo y la sensación de vulnerabilidad al no disponer de otras personas a las que acudir en solicitud de ayuda, ni de opciones de abandonar el lugar en el que se encuentran [8] . Estos fenómenos de violencia tienen un impacto lesivo en la integridad física y psicológica de las conductoras, generando ansiedad, depresión, miedo y pérdida de confianza, pero también insomnio, dificultad de concentración e incluso pensamientos suicidas [9] .

A ello se suma la violencia que sufren en estacionamientos y áreas de descanso utilizados principalmente en largas rutas internacionales. Aunque deberían ser espacios seguros provistos de aseos, alimentación, conexión a internet y ciertos niveles de seguridad, en la práctica presentan carencias significativas en toda la UE [10] . La insuficiencia de infraestructuras seguras impacta de manera diferenciada en las mujeres, más expuestas a riesgos de seguridad e higiene durante los descansos obligatorios de la conducción. En todo caso, y aun cuando las facultades empresariales de carácter preventivo sean muy escasas en este contexto, resulta complicado de entender que las empresas se desentiendan de este problema, ya sea desde una amplia concepción de su deber preventivo, ya sea –si se prefiere- por los efectos económicos que, en última instancia, suponen para las operaciones de transporte. Por ello, cabría incluir el fomento y/o mantenimiento de estas zonas de descanso seguras en el marco de la Responsabilidad Social Corporativa de las empresas, a través de dinámicas a título individual o colectivo mediante las asociaciones empresariales [11] .

4. Conclusiones

El análisis realizado evidencia la necesidad urgente de rediseñar la prevención de riesgos laborales en el transporte de mercancías por carretera incorporando de manera real y efectiva la perspectiva de género. La fuerte masculinización del sector ha generado condiciones laborales poco favorables -si no contrarias- para las mujeres conductoras, cuya presencia sigue siendo minoritaria y escasamente visibilizada. Las medidas preventivas actuales, basadas en un estándar androcéntrico, no contemplan sus particularidades físicas, personales y sociales, lo que supone tanto un incumplimiento del deber empresarial de protección como una vulneración del principio de igualdad. La infrarrepresentación femenina responde no solo a estereotipos profundamente arraigados, sino también a entornos laborales no adaptados, a la falta de infraestructuras adecuadas, a las dificultades de conciliación y a la elevada exposición a situaciones de violencia. El lento pero firme aumento de la participación femenina en el sector acentúa la urgencia de adoptar medidas inclusivas que integren la perspectiva de género en el sistema preventivo, adapten los planes de prevención a toda la diversidad del colectivo de conductores y conductoras y establezcan mecanismos eficaces frente a la violencia y el acoso. Solo así podremos disponer de un sector verdaderamente seguro -para todas y todos- e igualitario, en el que todas las personas, independientemente de su género, puedan ejercer la profesión en condiciones de seguridad, dignidad y respeto.