Conclusion

Conclusion (non-définitive) de l'auteur

Mon point de vue sur ce qui a pu se produire a changé plusieurs fois depuis le début de la recherche, chaque nouvel élément de preuve remettant en question ce que j'avais auparavant accepté comme un fait. La recherche se poursuivra, donc mes conclusions ici ne doivent être considérées que comme un début d’explication.

ZEMKE, observant les nuages à 4300m, sépara ses forces pour attaquer Vendôme et Le Breuil. Le major GOODFLEISCH aurait dû descendre à moins de 3500m pour voir la cible, mais un bombardement en piqué à partir de 2450m est encore raisonnable. Il n'y avait pas de tirs anti-aériens ni d'avions ennemis, donc il pouvait prendre son temps pour planifier l'attaque. Après avoir bombardé les zones de dispersion et un hangar, ils se mirent à la recherche de cibles susceptibles d'être mitraillées. Conscient que la gare était une cible viable une fois qu'il serait arrivé en dessous de la base des nuages à 3500m, il a conduit <<White Flight>> pour l'attaquer. L'avion de Robert Jenkins avait toujours ses bombes attachées aux pylônes sous les ailes, tout comme deux autres avions qui ont ensuite largué leurs bombes en mer du Nord.

La carte allemande montre ce que je présume être <<White Flight>> venant du nord-ouest. Je pensais qu'ils suivaient la Loire, mais je crois maintenant qu'ils suivaient la voie ferrée depuis le nord-est. Le <<White Flight>> se trouvait à seulement 800 mètres de la gare lorsqu'ils ont été pris pour cible par la batterie anti-aérienne et ont dû prendre des mesures d'évitement.

Donald GOODFLEISCH et Roach STEWART <<White un et quatre>> ont interrompu l'attaque et ont rebroussé chemin vers le nord-ouest mais Robert, aux commandes d'un avion endommagé, a continué en ligne droite vers l'ouest. Le refroidisseur intermédiaire, privé d'air pour le refroidir, a permis à l'air chaud d'aller vers le carburateur, ce qui a fait perdre de la puissance au moteur. Pendant ce temps, le carburant qui fuyait été aspiré dans la prise d'air endommagée, envoyant du carburant liquide plutôt que du carburant atomisé vers les cylindres. Il s'écoulait également dans le bas de l'avion où il était poussé vers l'arrière par le flux d'air. Nous imaginons normalement que la fumée/vapeur blanche vue par BECKER est de la vapeur d'eau, mais bien sûr, il s'agit d'un moteur refroidi par air. Je soupçonne que la fumée blanche était en fait du carburant non brûlé s'échappant de l'arrière de l'avion à partir du réservoir de carburant endommagé. Le carburant liquide atteignant les cylindres n'aurait pas été complètement brûlé lors de la course de combustion, une partie, encore brûlante, aurait été expulsée lors de la course d'échappement, ce qui expliquerait la flamme vue depuis l'échappement du turbo vu par Becker.

La carte allemande montre un deuxième Thunderbolt accompagnant Robert, je crois qu'il s'agit de Marvin BECKER <<White trois>>. Lui et HEATON ont entendu Robert dire qu'il allait sauter de l'avion. Robert a retiré ses mains du manche pour défaire le harnais du siège et ouvrir la verrière, mais l'avion avec son aérodynamisme endommagé a piqué. Robert a rapidement réagi au problème et a tiré sur le manche, mais il était désormais trop bas pour sauter. Le sol approchait rapidement, il voyait qu'il allait toucher le village alors il a incliné et tourné l'avion à tribord pour éviter de le heurter. Il a sauté juste au-dessus des arbres, le parachute n'a pas eu le temps de se déployer complètement. L'avion a heurté les arbres, les ailes ont été arrachées en premier, les bombes se sont détachées de leurs supports et ont été propulsées des deux côtés de l'avion, elles ont explosé sur le sol forestier. La queue s'est cassée et a été laissée légèrement en arrière alors que le fuselage et le moteur continuaient d'avancer. Les 570 litres de carburant et les 3400 cartouches contenus dans les chargeurs auraient explosé lors de l'impact ou peu de temps après. BECKER, après avoir été témoin de l'accident, a fait demi-tour pour rejoindre le reste du <<White flight>>.

Le 56th Fighter Group est arrivé à Boxted à 21h40 (en utilisant la double heure d'été britannique utilisée en 1944 et 1945), 20h40 BST telle que nous la connaîtrions aujourd'hui. C'était un samedi soir, Marvin BECKER avait piloté un avion de 2 300 CV pendant 4 heures, il avait été tiré dessus à plusieurs reprises, secoué et devenu assourdi, il avait vu un collègue pilote mourir. Il a dit à tort que le problème avait commencé avant un bombardement en piqué, mais a raconté correctement ce qui s'était passé une fois qu'ils se dirigeaient vers l'ouest. Becker était le plus proche de l'accident et étant un pilote expérimenté, il aurait vu que Robert avait sauté trop bas et n'aurait pas survécu. 

Je soupçonne qu'à l'atterrissage, il s'est mis d'accord avec GOODFLEISCH et ROACH pour déclarer qu'il n'avait pas vu de parachute pour éviter de donner de faux espoirs à la famille. HEATON, cependant, n'était pas au courant de leur discussion et a simplement déclaré ce qu'il avait vu.

Cette version constituait la base de ce qui était écrit dans le résumé de la mission mais la déclaration de HEATON fut également prise en compte lorsque le MACR fut tapé le lendemain par Nathan NEU. Le MACR a servi de base au premier télégramme et à la première lettre envoyés aux parents de Robert.