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Rapport sommaire de mission 15 juillet 1944
A. 56e groupe de chasse, en tête, le colonel ZEMKE.
B. 48 P47. (Temps écoulé 1727 heures. Temps écoulé 2140 heures (6 atterris au tête de plage)
C. Deux, un comme escorte
D. F.O. 449 Bombardements et mitraillages.
E. Un.
F. Un, catégorie « A » et un catégorie « AC » Flak. (2 avions endommagés)
G. 1 NYR, lieutenant R. E. Jenkins, 63e escadron. Parachuté 2-WL-1686 (Lat 47,56827° Long 1,22087)
H.
63e escadron : Plus de 5 wagons de passagers et plus de 11 wagons de marchandises endommagés,
62e escadron : 9 camions endommagés.
I. Arrivée à Blois à 18h50, 14000ft. Zone briefée 10/10 couverte et deux T/O choisis. La Chapelle A/D 2-WL-1796 (Lat 47,65833 Long 1,23229) et Vendôme M/Y 2-WF-0513 (Lat 47,80958 Long 1,06891).
Chaque escadron a bombardé et Vendôme a également été mitraillé. Neuf camions endommagés entre 2-WF-1898 (Lat 47,67644 Long 1,24523) et 2-WF-0513 (Lat 47,80958 Long 1,06891). NYR on pense à une cause de XXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX une panne moteur. Rapport de solde identique au téléphone.
Flak : 3/4 Hy guns N woods 4-VL-0588, modérément inexact.
Rayon de 4 miles 4-VR-2397, précision intense par. XX Hy. 11/12 000 pieds.
Batterie Hy de 4 canons 4-VR-2796.
4-VL-9428, intense et précis. Hy 8 000 pieds.
La ligne des X est une phrase qui a été barrée. J'ai passé du temps à utiliser divers outils et j'ai finalement compris que la ligne barrée disait :
Flak : 3/4 canons Hy N Woods 4-VL-0588.
Cette ligne est répétée une phrase plus tard, donc je pense que l'employé qui tapait le rapport lisait une déclaration manuscrite et a sauté une ligne avant de se rendre compte de l'erreur. Plutôt que de réécrire toute la page, la ligne a simplement été barrée avant de continuer. Nota : les coordonnées 4-VL-0588 sont incorrectes, elles sont dans la Manche.
Deux autres avions ont été endommagés par la flak. L'un est de catégorie « A », il peut être réparé sur place, l'autre est de catégorie « AC », ce qui signifie que sa réparation dépasse les capacités de l'équipe de réparation sur place. Il semblerait que 6 des Thunderbolts aient atterri en Normandie. Le reste a atterri à Boxted à 21h40.
Nota:
Les coordonnées cartographiques telles que 2-WL-1686 sont données dans le système Lambert français. Les coordonnées de la F flak (défense anti aérienne) la plus au nord en commençant par 4- utilise le système « Nord de guerre ». Les deux systèmes sont facilement convertis en latitude et longitude à l'aide de cet outil : Echodelta.net Les coordonnées de la flak sont utiles car elles nous permettent de déterminer la route empruntée.
NYR veut dire 'Pas encore rentré'
Hy veut dire 'Lourd'
A/D veut dire aérodrome
Merci à Boxted airfield museum pour ce document.
Résumé de la mission du 63e Escadron
Bombardements et mitraillages. Arrivés aux environs de Blois à 19 heures, nous nous sommes rendus à l'aérodrome de La Chapelle (Le Breuil), où nous avons largué 28 bombes de 115 kg avec d'excellents résultats. Deux zones de dispersion ont été détruites et un hangar endommagé. Quatre de nos bombes ont dû être larguées à 19km à l'est de Clacton, dans la mer du Nord.
Décollage 17h30, Atterrissage 21h35
Blanc : Maj Goodfleisch, Jenkins, Becker, Stewart
Rouge : Casteel, Ferber, Kling, Magel
Bleu : Hall, Frye, Curtis, Warboys
Jaune : Wakefield, Timony, Caldarone, Flagg
Jenkins - M.I.A. voir section Puissance.
Wakefield - dernière mission.
Merci à Patrick FRIGERIO pour ce document.
Témoignage Lt Marvin H. BECKER 63e
2e lieutenant Robert E. Jenkins Porté disparu près de La Chapelle (La Chapelle Vendômoise) A/D, Fr. 15/7/44
« Le lieutenant. JENKINS était numéro deux du vol Daily White et j'étais numéro trois. Notre chef a choisi un aérodrome (La Chapelle) comme cible et l'escadron Daily a procédé à un bombardement en piqué. Alors que le lieutenant JENKINS s’élevait devant moi, à environ 8 000 pieds, pour perdre de la vitesse avant de piquer, j'ai remarqué une légère fumée émise par l'échappement de suralimentation et j'ai supposé que c'était le résultat de la réduction de régime de son moteur.
Lors de ma plongée, j'étais concentré sur mon propre bombardement et je n'ai plus remarqué le lieutenant Jenkins jusqu'à ce qu'il sorte de sa plongée légèrement plus basse que moi, à environ 2000 pieds. Alors qu'il se retirait, une longue traînée de fumée grise et dense sortait de l'échappement de son turbo-compresseur. La fumée continuait de sortir alors qu'il volait à hauteur constante à environ 2000 à 2500 pieds. À intervalles réguliers, l'échappement du turbo-compresseur crachait des flammes et le moteur semblait fonctionner de manière irrégulière, la fumée et les flammes étant parfois éjectées par bouffées.
« J'ai ensuite appelé le lieutenant Jenkins et lui ai demandé quel était son problème. Il a répondu. « Je ne sais pas. La température de l'air de mon carburateur est de 150. » Quelqu'un lui a alors dit de vérifier les volets de son intercooler. Le major Goodfleisch lui a donné l'ordre de rentrer à la base avec une escorte. J'ai contacté le lieutenant Jenkins pour lui dire que j'irai avec lui. Son moteur devait perdre de la puissance, car sa transmission suivante disait : « Je suis à 1500 pieds et je vais devoir sauter. » Quelques secondes plus tard, alors que je cherchais à voir le parachute du lieutenant Jenkins, j'ai vu l'avion piquer à un angle de 60 ou 70 degrés, comme si l’avion était réglé trop lourd sur le nez et que le manche était relâché. L'avion s'est écrasé et a explosé dans les bois juste à l'ouest de Blois. Il y avait une traînée de flammes avant le crash.
« Je n'ai pas vu le lieutenant Jenkins ni son parachute. J'étais à environ 1 500 à 2000 pieds au-dessus de lui lorsqu'il effectuait sa dernière transmission. Plusieurs autres hommes de l'escadron du Daily cherchaient également le parachute, mais ne le voyaient pas. »
Signé par le 1er lieutenant Marvin H. Becker.
La trajectoire de vol d'après la déclaration de Marvin BECKER
La photo de Marvin Becker et bien d'autres sont disponibles sur ce site : www.56thfightergroup.co.uk
Témoignage oculaire de William HEATON 61e
Le 15 juillet 1944, je pilotais un Whippet Yellow trois en mission en France. Vers 19h20, j'ai entendu un appel radio du <<Daily White deux>> disant en substance que la température de l'air de son carburateur était de plus de 150° et qu'il descendait la rivière. Quelqu'un lui a dit d'ouvrir les portes de son intercooler et il a répondu qu'elles étaient ouvertes. Après environ une ou deux minutes, il a annoncé qu'il était descendu à 460mètres et qu'il était sur le point de sauter. Un autre avion a ensuite répondu à son appel disant qu'il était déjà parti. Lorsque le <<Daily White 2>> a annoncé qu'il allait sauter, j'ai regardé les deux avions en-dessous de moi. Juste au sud de l'endroit où il s'est écrasé à 2WL1686, j'ai vu un parachute ouvert sur la cime des arbres.
William M. HEATON, 2e lieutenant, Corps de l'Air.
Remarque : la phrase que j'ai mise en évidence est en contradiction avec ce que dit Marvin BECKER. BECKER a la route comme Le Breuil vers le sud jusqu'à Molineuf. HEATON dit qu'il a suivi la rivière jusqu'à Molineuf, c'est-à-dire d'est en ouest.
Whippet fait partie du groupe A du 61e escadron. Le résumé de la mission ne mentionne pas la participation du 61e escadron à la mission. Les coordonnées sont les mêmes que celles indiquées dans le résumé de la mission.
Photo de William HEATON de 56thfightergroup.co.uk
Rapport d'équipage disparu 6715
Informations utiles de ce document :
Dernière observation le 15 juillet 1944 à 19h20.
Avion perdu à cause de : (indéterminé) Il s'agirait d'une panne moteur.
Avion P47D20 série42-76878, Moteur R2800-59 série FR000612
Armes installées (gauche et droite) :
1L 11074802, 2L 1097988, 3L 1097150, 4L 1016811
1R 1084833, 2R 1113759, 3R 1098345, 4R 1098535 (4L Colt, autres High Standard).
Il s'agit de 8 mitrailleuses Browning M2 de calibre 12,7mm fabriquées par Colt ou High Standard.
Personne disparue répertoriée comme victime de combat.
Les témoins:
Becker Marvin H 1er Lt O-310458 par radio
Heaton William M. 2e lieutenant O-814686 à vue
Le parachute a été utilisé : Oui
Date du rapport 16 juillet 1944 Nathan S. Neu. Adjudant assistant 1er Lt AC
Le MACR 6707 est une photocopie de ce rapport mais comporte des annotations manuscrites légèrement différentes.
De : Numéro de catalogue des Archives nationales : 305256, groupe NARA 92, rouleau 02401-02500
Qu’est-ce qui a pu mal se passer ?
Le pilote est mort
Pourquoi?
Un avion s'est écrasé à grande vitesse en forêt
Pourquoi?
Le moteur ne fournissait pas assez de puissance pour que l'avion reste en vol
Pourquoi?
Le carburant était évaporé à l'intérieur du carburateur, et détonnait au mauvais moment du cycle moteur
Pourquoi?
Température d'admission d'air beaucoup trop élevée
Pourquoi?
L'intercooler n'a pas refroidi l'air allant au carburateur
Pourquoi?
Panne du refroidisseur intermédiaire (intercooler)
Schéma du turbocompresseur trouvé ici : www.aircorpsaviation.com/december-january-dakota-territory-air-museum-p-47-update-2/
L'intercooler (refroidisseur intermédiaire)
L'intercooler du P47 est un gros radiateur situé derrière le pilote et devant le turbo-compresseur. L'admission d'air se trouve sous le moteur, l'air est renvoyé vers le turbocompresseur où il est comprimé mais très chaud. Il passe ensuite par le refroidisseur intermédiaire pour réduire la température et augmenter la densité de l'air. De là, il est acheminé vers le carburateur et via les soupapes d'admission, dans chacun des cylindres de combustion. Les gaz d'échappement retournent vers la partie inférieure du turbo-compresseur pour le faire tourner à grande vitesse (18 000 tr/min) et enfin les gaz usés quittent l'avion via le capot de vol situé juste devant la roue de queue.
Si le refroidisseur intermédiaire tombait en panne, l'air atteignant le carburateur devenait trop chaud pour une combustion correcte.
Dans ce cas le carburant exploserait au contact de l’air chaud plutôt que grâce à l’étincelle des deux bougies d’allumage de chaque cylindre. Le résultat est une perte de performances et peut-être des dommages au moteur. La température normale de l’air devait être de 35°C et elle ne devait jamais dépasser 45°C . Le message radio de Jenkins indiquait qu’elle était de 65°C (150F).
Photo de Notice P47N
L'intercooler lui-même est refroidi par l’air qui le traverse. L'air de refroidissement quitte l'avion par les portes de sortie de l’intercooler sur le côté du fuselage arrière. Le pilote pouvait contrôler les portes et les maintenir fermées lorsqu'il y avait un risque de givrage du carburateur. L'un des collègues du lieutenant Jenkins a fait référence à ces portes dans un message radio et Jenkins a répondu qu'elles étaient ouvertes.
Image depuis le T.O. EX 00000 manual visible sur ce site : www.aircorpsaviation.com
Analyse de la version américaine des événements par l'auteur de cette histoire
Le résumé de la mission indique que le 63e escadron a détruit plus de 5 rames de passagers et plus de 11 rames de marchandises endommagées, mais il ne mentionne aucun dommage causé à l'aérodrome. Marvin BECKER précise cependant que la plongée du 63ème escadron a bombardé l'aérodrome du Breuil. Le 63ème escadron semble donc avoir touché plusieurs cibles, pas seulement l'aérodrome. BECKER poursuit en disant que le sous Lt JENKINS a eu un problème visible lorsqu'il a coupé la puissance et pris de la hauteur pour perdre de la vitesse avant de plonger vers la cible. Le problème est devenu beaucoup plus évident lorsqu'il a remis la puissance pour sortir de la plongée. L'avion n'a atteint que 2 500 pieds avant de se stabiliser et était donc déjà en perte de puissance.
La distance entre l'aérodrome et le lieu de l'accident est de 11km, cela aurait pris 1 minute et 22 secondes à 480 km/h. Pendant ce court laps de temps, le lieutenant Jenkins a tenté de résoudre le problème pour sauver l'avion. Lorsqu'il est devenu clair que c'était une tâche impossible, il a décidé de sauter, mais il n'était qu'à 460m (la hauteur de sécurité la plus basse pour sauter était de 300m). L'avion a entamé une descente rapide. Passer de 460m à 300m à 480 km/h et une pente de 65° aurait pris un peu plus d'une seconde. Si la vitesse avait été réduite à 320 km/h, cela aurait pris moins de 3 secondes. Dans les deux cas, le temps nécessaire pour retirer ses mains du manche, défaire le harnais et ouvrir la verrière était extrêmement court, il aurait également du essayer de pousser la verrière vers le haut (car l'avion était en piqué).
Le problème initial, l'air surchauffé arrivant au carburateur en raison d'un problème avec le refroidisseur intermédiaire, est inexpliqué. L'intercooler dispose de deux conduits de refroidissement et de deux portes de sortie, un système simple. Il est difficile d'imaginer un défaut qui serait commun à l'ensemble du système de refroidissement. De plus, une panne du refroidisseur intermédiaire n’explique pas facilement pourquoi l’avion a pris feu.
La déclaration de Marvin BECKER indique clairement que Robert JENKINS n'a pas sauté, mais le résumé de la mission, le MACR et la déclaration de HEATON indiquent que c'est le cas. Malheureusement pour la famille de Robert, cette confusion allait perdurer.
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