札幌市の

「敬老健康パス」

問題について

2024年3月

作成：松田たかし

解説動画

概要

本稿では、問題点の整理と議論するべきと思われる点をまとめていく。

交付対象者

札幌市内に住民登録があり、引き続き居住している満70歳以上の方

利用できる公共交通機関

敬老優待乗車証には次の2種類があります。

いずれも市内での乗り降りにのみ利用でき、市内から市外、市外から市内の乗車には利用できません。

1　敬老ICカード

　　・市営地下鉄、市電、中央バス、ジェイ・アール北海道バス、じょうてつバスで利用できます。

　　・乗継料金が適用されます。※このICカードが一般的に言う敬老パス

2　敬老乗車証（回数券）

　　・夕鉄バス、ばんけいバスで利用できます。

　　・敬老ICカードがなければ、交付を受けることができませんので、

　　　事前に敬老ICカードの交付申請が必要です。

引用元：札幌市HP

現行敬老パスチャージ額詳細

引用元：札幌市HP

現行の敬老パスの事業規模推移

引用元：札幌市HP

敬老健康パス制度の素案

札幌市では、令和4年度に策定した

「第2次札幌市まちづくり戦略ビジョン」において、

生涯を通じた健康づくりや社会参加の場の充実に向けた取組を推進し、

市民の健康寿命延伸を目指すこととしております。

健康寿命が長くなることは、

自分らしく生きていける期間も長くなるということです。

そのような意味でも、市民一人ひとりにとって

健康寿命を延ばしていくことに意義があり、

市としてもこれまで様々な取組を推進してまいりました。

こうした取組のひとつとして、既に多くの高齢者の健康増進に寄与している

「敬老優待乗車証（敬老パス）制度」を「敬老健康パス制度」へと発展させ、

高齢者の健康づくりや社会参加のきっかけを一層後押しするとともに、

これまでよりも多くの人が参加できる制度としていくことを目指し、

このたび素案をまとめたところです。

引用元：札幌市HP

敬老健康パス制度の概要

引用元：札幌市HP

なぜ敬老健康パスなのか？

意見交換会での市側説明の要約

1.現行敬老パスは、全体の半分程の利用率であり、

　　公平なサービスと言えない。

2.利用者負担を廃止し利用者を増やしたい。

3.ポイント上限の20,000ポイントであれば、

　　現行敬老パス対象者平均チャージ額（11,431円）

　　を上回る為、十分賄える試算である。

4.対象をJRやタクシーにも拡大予定で利便性も向上。

5.事業規模自体は変わらない

市側説明に対しての私の疑問点：1

敬老パス対象者は、いわゆる「寝たきり」の方も含まれる為、

現在の利用率であることは、市側も認識している。

にも関わらず、敬老健康パスで突然歩いてポイントを稼げる理由は無い。

また、健康寿命向上が目的ならば70歳以前から取り組むべきではないか？

長年SAPICAでJRが利用できない問題に関して、

具体的にどうやってJRやタクシーに利用拡大を行うのか？

の問に対しては現在検討中とのこと。

対象者平均チャージ額は、分母にチャージ額0円が含まれる。（11,431円）

チャージ者のみ平均は、26,461円では？との問には、渋々認める

今回の制度変更は、事業予算削減の為ではない。

あくまでも市民の健康増進施策であり、利用率向上が目的であるとのこと。

上記に対して、区別の敬老パス利用者割合を把握しているのか？

との問に把握はしている。しかしながら公表はされない。

70歳以上の就業者が雇用元から交通費（非課税）を支給されているのに、

敬老パスを利用することは言わば脱税にあたらないのか？の問に対しては、

市側も問題認識はしているものの、打開策が無いとのこと。

市側説明に対しての私の疑問点：2

令和６年度予算概要

令和６年度予算から読み解くと、

アプリ開発費予算７億円！

また、チャージ停止に伴う

システム改修費用２億円！

敬老パスのチャージは、

敬老パス到着→チャージ額申請書記入送付→市役所から完了通知→

最寄りの郵便局でチャージの流れだが、

単に郵便局の窓口業務を停止する為に２億円もの費用が必要なのか？

また、上記費用合計９億円は事業規模で言えば２割に相当

するが、事業規模内なのか、別なのかも不明。

何としてでも2026年に開始したい謎？

説明会当初は、あくまでも素案であり市民の理解を得ながら

幅広く意見聴取をし、内容を精査していく様な雰囲気であった。

しかしながら、全区での説明会を終えると、移行期間を設定するやら、

同時併用で始めるやら、はたまた高齢者にはポイントをプレゼントする等々、

2026年開始ありきとしか思えない展開である。

とにかく秋元市長の任期2027年までに始めてしまえとしか思えない。

また、アプリは開発だけでなく、管理費用も発生するはずであり、

新たな随契の予感。

つまり、新たな天下り先の開発の様にしか思えないのである。

資料等：1

区別の公共交通機関現状

資料等：２

令和４年度区別交付対象者敬老パスチャージ状況

資料等：３

令和４年度区別交付対象者敬老パスチャージ状況グラフ

資料等：４

区別病院（一般診療所）の数

資料等：５

令和２年度区別７０歳以上割合

資料等：６

コロナの影響はあったが、高齢就業者は増加傾向

資料から読み取れること

資料から読み取れるのは、各区の公共交通機関格差等が利用率や、

チャージ金額の差に出ていると思われる。

中央区は、区内人口に占める70歳以上の比率が最も低いにも関わらず

2万円以上のチャージが平均以上の結果となった。

地下鉄、バス以外に市電の存在が大きいと思われる。

南区は、バス依存度の高さと、区内人口の70歳以上が最も高い為、

2万円以上チャージが平均以上で、7万円チャージ額で全区最高となっている。

手稲区、清田区は地下鉄が無い為か、全体的に平均以下のチャージ額。

白石区と豊平区は、地下鉄駅数、バス停の数、70歳以上比率が近いのだが、

利用率に結構差があり、これは地形や高低差などの影響なのかもしれない。

敬老健康パス導入の謳い文句が「高齢者の外出云々」とか言うが、

医療機関への外出利用が少なからず影響していると推察できる。

その事を踏まえると70歳からの健康寿命延伸には異を唱えたい。

少なくとも介護保険被保険者となる40歳から施策を取るべきである。

健康施策と交通施策を同じ土俵で議論されること望む。

今は保険福祉局だけが矢面に立ち進める事に強い違和感を感じている