MOTOS MILITARES E POLICIAIS

1919 Indian Military Powerplus

Esta é a moto que ajudou os EUA a vencer a Primeira Guerra Mundial.

Infelizmente, também é uma bicicleta que definiu o índio de forma significativa na batalha com a Harley-Davidson. Mas então, esse é o tipo de história que é comum na história do índio: "dois passos adiante, um passo atrás".

Você certamente não pode culpar a própria motocicleta. O modelo militar estava intimamente baseado no famoso Powerplus Big Twin da Índia, que tinha, de acordo com a literatura de vendas, o "motor mais poderoso e econômico já instalado em uma motocicleta".

Hipérbole de lado, esse motor de 61 polegadas cúbicas (1000 cc) foi uma melhoria significativa em relação ao motor de cabeça F de geração anterior. Bombando 18 cavalos de potência, poderia propulsar a máquina a 60 mph e permanecer confiável. Era um pacote bom o suficiente para o lendário Cannonball Baker, que usava máquinas Powerplus para definir muitos de seus registros de resistência para a fábrica indiana.

As versões militares da moto, como esta de propriedade de David Uhl, anteriormente expostas no Museu da Fama da Motocicleta na sede da AMA em Pickerington, Ohio, compartilhavam a mesma transmissão de três velocidades, travão traseiro e forquilha dianteira de mola de folhas como o modelo civil. Mas eles também apresentaram suspensão traseira, um farol de gás mais simples, em vez de defesas planas elétricas e funcionais em vez de versões curvas.

O exército adorou a bicicleta tanto que comprou quase 50 mil deles durante os anos de guerra. Como resultado, o índio dedicou praticamente toda a sua produção ao esforço de guerra de 1917 a 1919. Em retrospectiva, o índio não percebeu o dano que tal estratégia infligira a seus concessionários civis, que ficaram sem quase motocicletas para vender.

Em contraste, a Harley construiu cerca de 20 mil bicicletas militares durante a Primeira Guerra Mundial - enquanto mantém uma pequena quantidade de máquinas que circulam para os concessionários. Com produtos para vender, os comerciantes da Harley ficaram melhor do que os seus homólogos indianos nos anos magros. E quando a guerra terminou, Harley-Davidson conseguiu voltar a vender motocicletas para civis.

Enquanto isso, com apenas um remanescente de sua rede de revendedores, uma vez dominante, o indiano foi forçado a gastar tempo e esforço para restabelecer seu lugar no mercado e perdeu terreno sério. O índio reconstruíra e continuará por mais três décadas, mas a empresa nunca recuperou sua posição de liderança.

No final, o indiano ganhou a guerra, mas perdeu a batalha.

FONTE: http://www.americanmotorcyclist.com/hof/Classic-Bikes/1919-indian-military-powerplus acessado em 24/02/2018.

1941 Indian Four Police Special

Um policial em uma motocicleta,houve um momento em que essa imagem era tão americana quanto a torta de maçã.

Nos primeiros anos do século 20, a maioria dos departamentos de polícia dependia fortemente de patrulhas a pé, bicicletas e cavalos. Mas como o uso de veículos a motor tornou-se mais comum, a necessidade de impor leis de trânsito e rastrear criminosos em carros em movimento rápido forçou muitos departamentos a atualizar suas frotas.

A escolha óbvia em muitas áreas do país era comprar motocicletas. Suas capacidades eram superiores à maioria dos automóveis do dia, e eles eram melhores em lidar com as malas rotas que um policial poderia encontrar.

O índio estava envolvido no mercado da polícia desde os primeiros dias, produzindo versões especiais de aplicação da lei de seus modelos V-twin. Mas depois que a empresa adquiriu os direitos do Ace Four em 1928, essa máquina tornou-se uma favorita entre muitos oficiais de motor.

O Indian Four continuou a evoluir ao longo dos anos, e no início dos anos 40, era uma máquina verdadeiramente luxuosa, com um motor de quatro cilindros de 77 polegadas cúbicas (1.265 cc), uma transmissão de três velocidades e uma mudança de tanque e Defletores de contornos indianos.

As principais modificações no Special da Polícia incluíram focos vermelhos e brancos no guidão e uma sirene dirigida pela roda traseira. E, apesar de seu pesado peso de 568 libras, a polícia Four ainda entregou o desempenho, com o modelo '41 supostamente bom por 90 mph.

Mas a velocidade não era necessariamente uma preocupação para esta máquina em particular, que via serviço com Marshall, Michigan, Departamento de Polícia. Barry Stelford, dono da moto, anteriormente exposto no Museu da Fama da Motocicleta na sede da AMA, em Pickerington, Ohio, diz na maioria das vezes, a polícia Fours como essa passou seus dias apenas cruzando a cidade.

Ainda assim, com o seu motor de operação suave, a reputação de começar facilmente e os pneus de balão de 5 polegadas que absorvem pothole montados em rodas de 16 polegadas, o índio também era perfeito para esse dever.

Um ano depois que esta máquina foi produzida, Indian abandonou os Four e, como sua rival, Harley-Davidson, concentrou-se em gêmeos. Não é certo quanto tempo esta máquina permaneceu em uso oficial, mas a Stelford comprou em 1972, em um momento em que muitos departamentos estavam eliminando as patrulhas de motocicletas.

Nos últimos anos, porém, alguns departamentos redescobriram as vantagens das motocicletas em chegar a cenas de acidentes, particularmente em vias rápidas urbanas cada vez mais movimentadas.

FONTE: http://www.americanmotorcyclist.com/hof/Classic-Bikes/1941-indian-four-police-special acessado em 24/02/2018.

1941 Indian Military Model 841

A bicicleta de guerra do deserto de Wigwam

Quando o Departamento de Guerra dos EUA pediu aos fabricantes de motocicletas americanos que inventassem máquinas militares para a Segunda Guerra Mundial, Harley e Indian responderam à chamada.

Em primeiro lugar, ambas as empresas produziram modelos com motores V-twin derivados de suas linhas de streetbike existentes. Mas o Departamento de Guerra também pediu projetos experimentais para usar no combate ao deserto no norte da África.

Harley optou por copiar o design do R71 da BMW - que estava sendo usado pelo exército alemão nesse ambiente hostil - construindo um motor boxer flat-twin.

O indiano tomou uma rota ligeiramente diferente, criando o Modelo 841. O motor é um V-twin de 750 cc, o que o faz soar como um powerplant de estilo americano, exceto que os cilindros são girados lateralmente e ajustados a 90 graus. É uma configuração de motor que agora associamos à Moto Guzzi - mas o índio foi construído primeiro.

O 841 também veio com várias outras características novas, incluindo acionamento do eixo, um deslocamento do pé, uma embreagem de mão, um garfo hidráulico da mola da viga, guinchos montados em borracha, um cubo traseiro suspenso e freios de tambor de 8 polegadas, todos os quais se tornaram os chefes do pós-guerra .

E. Paul duPont, que controlava o índio, tinha tanta fé no design 841 que obteve um para seu próprio uso. Ele o rodeou pelo país, parou para mostrar comerciantes e amigos, e teve grandes planos para transformar o exército em um turista civil.

Mas nada disso era para ser.

Embora o índio tenha construído mais de 1.000 exemplos da bicicleta e colocando-o através de testes extensivos no deserto da Califórnia, os militares nunca adotaram a máquina para o uso da guerra. O mesmo aconteceu com o BMW-like XA da Harley. Em vez disso, a motocicleta primária utilizada pelas forças americanas era a Harley WLA de 750cc V-twin, aumentada pelo 500cc V-twin 741 da Índia e pelo 750cc 640B, basicamente uma versão militar do Sport Scout.

No final da guerra, mesmo essas motocicletas estavam sendo eliminadas quando o exército se voltou para Jeeps.

Este raro 841, de propriedade de Billy Doyle, de Waterford, Michigan, estava anteriormente exposto no Museu da Fama da Fama da Motocicleta da AMA em Pickerington, Ohio.

FONTE: http://www.americanmotorcyclist.com/hof/Classic-Bikes/1941-indian-military-model-841 acessado em 24/02/2018.

Harley-Davidson XA

Foi uma motocicleta de eixo duplo, de dois andares, feita por Harley-Davidson para o Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial .

Durante a Segunda Guerra Mundial, o exército dos Estados Unidos pediu a Harley-Davidson que criasse uma especificação de uma motocicleta, como as BMW usadas ​​pelas forças alemãs, com a transmissão do eixo , um motor boxer e vários outros recursos que tornavam as BMW excepcionalmente confiáveis ​​e máquinas de baixa manutenção. Harley já estava produzindo a WLA, com base em seu tradicional V-twin de 45 graus, mas o exército queria especificamente a característica que a WLA não possuía: drive de eixo. Assim, a empresa produziu o XA, cujo motor e drivetrain foram baseados na cabeça chata BMW R71 (1938-1941) versus a válvula de suspensão (OHV) BMW R75 (1941-1946). 1000 XAs foram produzidos para avaliação. No momento em que a produção havia começado, ficou claro que o Jeep era o veículo de escolha geral do Exército. Mais XAs foram ordenados após a ordem inicial de 1000. A WLA menos avançada mas mais barata foi considerada suficiente para seus papéis limitados.

Em 1943, o tenaz de ligação principal do XA foi substituído pelo primeiro garfo telescópico de Harley-Davidson.

FONTE: https://en.wikipedia.org/wiki/Harley-Davidson_XA acessado em 27/02/2018.

1966 Honda Special Special Police

Se você visse uma dessas motocicletas raras na estrada na década de 1960, você teve muita sorte ou muito azarado. Tudo dependia de se esse conjunto de luzes vermelhas estava piscando em seu espelho retrovisor ou de outra pessoa.

A Honda importou apenas 25 especiais de polícia CB450 para os Estados Unidos em 1966, em um esforço para entrar no mercado de aplicação da lei. Então, se você entrou em contato com um, você certamente pode contar isso como um dos avistamentos de bicicleta mais exclusivos de sua vida.

Com base no "Black Bomber" CB450 da Honda, introduzido em 1965, o Special da Polícia era inteiramente normal em seu motor e equipamento de corrida. Mas incorporou alguns dispositivos anti-crime antigos.

O grande velocímetro, por exemplo, foi calibrado em incrementos de 1 milha-por-hora. E com um toque de mudança, o Sr. Polícia poderia bloquear a leitura rápida para preservar a evidência de sua ilegalidade.

Então ele ligou as luzes e puxou uma alavanca no guidão esquerdo que funcionava com o incomum sistema de ativação de sirene. A alavanca trouxe um tambor de aço rotativo em contato com a roda traseira, bem como aqueles geradores elétricos antigos em bicicletas. A única diferença era que este tambor dirigia um cabo de aço flexível que serpenteava para a frente para girar a sirene.

O Special da Polícia também veio com um assento solo apoiado por uma pequena caixa de metal para transportar o bilhete de um oficial.

O Special Police da Honda tomou Harley-Davidson por um lugar na comunidade de aplicação da lei dos Estados Unidos ... e perdeu mal. Mesmo que a Honda faturou como "uma grande moto com um grande passeio", o 450 não conseguiu se afundar em um mercado que havia sido dominado por décadas por gêmeos V americanos. Então, o envio inicial de US de 25 também foi o último.

Este especial especial da polícia, anteriormente exposto no Museu da Fama da Motocicleta em Pickerington, Ohio, pertence a Bob Logue, de Williamsport, Pensilvânia. Logue diz que é um dos poucos 450 que viu o dever, tendo sido comprado por uma força policial "em algum lugar na Pensilvânia".

FONTE:http://www.americanmotorcyclist.com/hof/Classic-Bikes/1966-honda-cb450-police-special acessado em 24/02/2018.

Amazonas

Luiz Antonio Gomi e José Carlos Biston foram os mecânicos idealizadores desta engenhoca com mais de 300 kg, equipada com motor Volkswagen a ar de 1500cc, utilizado no Fusca.

A Amazonas, também chamada de Motovolks, nasceu no início dos anos de 1970 sendo a primeira moto no mundo a ter marcha à ré, além de ser uma verdadeira salada de peças de carros e caminhões da época.

O câmbio, da marca Volks, tinha a ré em alavanca à parte, para que não fosse confundida com as outras marchas, as quais eram acionadas pelo pé esquerdo, como nas motocicletas convencionais.

Inicialmente de Brasília, o câmbio seria mais tarde trocado pelo do Gol, com relações de marcha mais adequadas. A embreagem era monodisco e comandada a cabo, assim como o trambulador, desenvolvido para uso no lado esquerdo da moto.

O par final do câmbio era o do esportivo SP2, de relação 3,875:1 (31 x 8 dentes), mais longa que a dos outros VW. A transmissão final utilizava corrente, mais simples de fabricar que um cardã, empregado pela maioria das motos estradeiras acima de 1000 cm³.

A suspensão traseira contava com duas molas auxiliares, paralelas às originais e, na dianteira, dois amortecedores de direção do Fusca, colocados lateralmente aos telescópicos dianteiros. O sistema de freios era composto por dois discos de Ford Corcel na frente e apenas um atrás, com pinças do VW Variant, sendo usado o cilindro mestre do Fusca.

Para a estrutura, foram utilizados pedaços dos quadros de uma Harley-Davidson e de uma Indian 1200 de 1950. A parte inferior foi construída artesanalmente e, inclusive, aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP.

Um tanque de combustível de 24 litros, carenagens laterais atrás do motor, banco largo, farol retangular, itens cromados em profusão, dois porta-objetos no pára-lama traseiro e um bagageiro eram outros itens chamativos do conjunto.

O painel era composto por velocímetro e conta-giros, emprestados do esportivo Puma, além de luzes-piloto. Uma luz vermelha indicava o uso da marcha à ré, com engate pela alavanca à direita.

Em 1978, depois da venda do projeto dos mecânicos ao grupo Ferreira Rodrigues, foi lançada para o consumo nacional a primeira Amazonas, que atraiu a atenção de milhares de pessoas, até daquelas que não se interessavam por motos. O ano marcaria também a produção de um modelo a álcool, uma incrível inovação para a época.

As versões da moto “dinossauro” eram variadas: Turismo Luxo, Esporte Luxo e Militar Luxo da Amazonas. Com 2,32 metros de comprimento e 1,67 m entre eixos, era muito maior e mais pesada que qualquer moto nacional — e uma das mais avantajadas do mundo.

Em testes para a imprensa, a grande moto obteve velocidade máxima entre 133 e 144 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,7 a 10,3 segundos. O consumo em cidade era de 11 km/L, e em estrada, de até 16 km/L.

A Amazonas ganhou destaque pelo mundo, sendo exportada para várias partes do planeta, como Japão, EUA, França, Suíça e Alemanha. Em outubro de 1988 a empresa encerrava sua fabricação, com um total próximo a 450 unidades, das quais mais de 100 destinadas à Polícia Militar de SP e à Polícia Rodoviária Federal, mas uma série especial, com seis motos, ainda foi produzida no ano seguinte, fechando a trajetória de um trabalho revolucionário.

Depois de uma década afastada do mercado, a Amazonas decidiu retomar suas atividades. Para tanto, definiu, projetou e desenvolveu uma nova linha de produtos de duas rodas em colaboração com a Loncin Corporation, empresa chinesa líder na área de fabricação de motocicletas e quadriciclos, para fabricação destes no Brasil.

Hoje, a empresa conta com projeto de fábrica em implantação na Zona Franca de Manaus (AM) e uma linha formada por nove modelos; quatro motos (AME 110cc, AME 125cc, AME 150cc e AME 250) e cinco quadriciclos (Big Boy 50cc, Snake 110cc, Cougar 150cc, Selva 250cc e Thunder 300cc).

FONTE: https://www.moto.com.br/Amazonas/historia.html acessado em 24/02/2018.