Мёртвая Дорога

Более 20 лет, начиная с 30-ых годов главными строителями Советского Союза были заключенные ГУЛАГа. Их руками в самых суровых природных условиях строились каналы, железные дороги, города, заводы, шахты... Труд этот был крайне изнурителен, и миллионы людей не вернулись с тех коммунистических строек.

Часто, однако, труд этот оказывался и бессмысленным. Построенное было просто никому не нужным. Такова судьба первой гигантской стройки ГУЛАГа, Беломоро-Балтийского канала. Но вершиной таких бессмысленных проектов стала железная дорога Салехард-Игарка. Протянувшаяся на сотни километров вдоль Полярного круга, среди бескрайних болот Западно-Сибирской низменности, дорога так и осталась недостроенной. Ведшееся в исключительно трудных природных условиях, на вечномерзлых грунтах, без тщательной технической подготовки, строительство было изначально обречено на неудачу. По дороге, на строительство которой истратили огромные средства, было бы практически нечего возить.

Продолжавшуюся четыре года стройку остановили весной 1953 года. Все построенное: рельсовый путь длиной около 700 км, многочисленные большие и малые мосты, станционные поселки, паровозные депо, всевозможные мастерские и около сотни лагерей для заключенных — осталось разрушаться среди болот. Оказалась брошенной с огромным трудом привезенная с большой земли различная железнодорожная и строительная техника и сотни километров колючей проволоки. Тысячи заключенных остались лежать в безымянных могилах.

Почти полное отсутствие населения в этих местах привело к тому, что брошенная дорога и все связанное с ней сохранялось, в значительной степени, в своем естественном виде, превратившись в символ советского режима. В этом была уникальность этой стройки по сравнению с другими, строившимися заключенными. В конце 1980-ых я организовал несколько экспедиций на восточный участок дороги. Материалы этих экспедиций послужили основой для настоящей публикации.

Впервые о железной дороге Салехард-Игарка я услышал в 1972 году. Окончив институт, я собирался поехать на летние заработки в Енисейскую сплавную контору. Работа привлекала возможностью не только что-то заработать, но и посмотреть почти весь Енисей, от устья реки Ангары до города Игарки, сопровождая караван с лесом. Я рассказал об этих планах своему знакомому, Эдуарду Трифонову, который и поведал мне о заброшенной железной дороге, строившейся руками заключенных в последние годы правления Сталина. В одном из центров стройки, поселке Ермаково, расположенном в низовьях Енисея, работал прорабом отец Эдуарда, и в детстве мой знакомый провел там несколько лет. В то время я уже достаточно знал о сталинских лагерях, так что эта информация не оставила меня равнодушным. Плывя вместе со своими друзьями по Енисею, я с нетерпением ждал момента, когда наш караван пройдет мимо Ермакова. Увиденная картина навсегда осталась в моей памяти. На высоком берегу реки стоял большой деревянный город, именно город, а не поселок, потому что многие строения отличались большими размерами и совершенно не деревенской архитектурой. Но даже с расстояния в 2-3 километра, с которого мы только и могли рассматривать его, было сразу видно, что город мертв - все имело одинаковый серый цвет старой древесины, без единого пятна отремонтированной крыши или новой пристройки к дому. Приплыв в Игарку и закончив работу, мы сделали попытку вернуться в Ермаково, чтобы обследовать посёлок и заснять увиденное. Это оказалось не просто - в ту пору в поселке жили лишь несколько человек и регулярного сообщения с ним не было. Нужного упорства мы тогда не проявили, о чём я потом очень жалел. Мы вернулись в Москву, и я приступил к своей основной работе — научным исследованиям в области молекулярной биофизики.

С тех пор я не редко вспоминал о Ермакове, особенно читая многочисленные книги о большевистском режиме, нелегально ходившие по рукам в кругу моих друзей. Я думал о том, чтобы поехать специально в этот посёлок, чтобы заснять там всё, что можно.  Я понимал, что эти безлюдные места с огромной брошенной стройкой должны хранить много интересного для истории, и отснятый материал должен быть уникален. Но отправиться туда я сумел лишь через пятнадцать лет, в 1987 году. 

В ту первую экспедицию со мной отправилась только моя жена, Маша. Мы не знали, как лучше добраться до Ермакова и выбрали не самый простой путь. Три дня мы ехали на поезде до Красноярска, где после долгих усилий Маше удалось купить билеты на теплоход, идущий вниз по Енисею. Она сумела достать билеты в сравнительно комфортабельную восьмиместную каюту (многие ехали на палубах, накрываясь ночью чем придется). Плыли мы около трех суток. Остановки в Ермакове, где к тому времени никто не жил, теплоход, конечно, не делал, но нам удалось договориться с капитаном, чтобы он высадил нас на шлюпке. Оставалось непонятным, как мы будем возвращаться без посторонней помощи — ширина Енисея в этом месте около семи километров, и все суда проходят далеко от берега.

В тот год падение коммунистической власти в стране ещё только начиналось, и мы не знали, как отнесутся окружающие нас в пути люди к цели нашей “странной” поездки. Поэтому были достаточно сдержаны в беседах со своими попутчиками на корабле, хотя все время пытались завести разговор о заброшенной стройке. С капитаном теплохода разговор завязался только за полчаса до высадки, когда мы стояли в его рубке. Потом мы очень жалели об этом - он мог и готов был рассказать много интересного. Но теплоход уже приближался к Ермаковскому берегу.

За 15 лет поселок изменился до неузнаваемости, с теплохода он был почти не виден. Сквозь густые заросли невысоких берез еле проглядывали разрушенные крыши. Высадившись, мы поставили палатку на окраине поселка и несколько дней ходили по его окрестностям. Как сам поселок, так и окружающие его лагеря были довольно сильно разрушены временем и геологическими экспедициями, наезжавшими сюда в последние десятилетия. Повсеместные густые заросли сильно затрудняли поиски и фотосъемку. Мы были обескуражены тем, что за шесть дней нам так и не удалось найти железную дорогу. Как потом выяснилось, она шла от поселка не на запад, как естественно было думать, а на юг (в ту поездку у нас не было никаких карт). Отпуск подходил к концу, а результаты были довольно скромными. Маша была покрыта укусами комаров, котрые на ней долго не заживали. Однако мы знали, что в центре поселка расположилась группа из нескольких человек. Это была наша последняя надежда. Эти люди могли бы дать нам много информации, но с самого начала они были настроены к нам недружелюбно, и мы держались от них подальше. Маша предприняла еще одну попытку установить с ними контакт, и на сей раз ей это удалось. Выяснилась и причина их первоначальной настороженности. Как и многие другие жители низовьев Енисея, они ловили сетями осетров, что было запрещено. Опасаясь рыбнадзора, они с подозрением относились ко всем незнакомым людям. Вечером, за разговором о Ермакове, распивая принесенную нами водку и закусывая ее свежезасоленой осетриной, мы в свою очередь поняли, что можем быть откровенными с рабочими относительно наших целей. И они нам очень помогли, рассказав, где начинается дорога, о паровозном депо и большом, хорошо сохранившемся лагере в пяти километрах от поселка. Оставшиеся два дня стали наиболее плодотворными в этой первой экспедиции - мы увидели и отсняли самое интересное.

Проблема выезда из Ермакова тоже была решена - один из рабочих геологической партии вывез нас на моторке к проходившему рейсовому теплоходу. Надо сказать, что эта и все последующие экспедиции были бы практически невозможны или, во всяком случае, сильно затруднены без помощи встречавшихся на нашем пути людей. Нам помогали рабочие Ермаковской экспедиции, речники Енисея, газовики Тарко-Сале, Игаркский авиаотряд и многие-многие другие. С особой теплотой я вспоминаю рыбака Бориса Хочуева, почти постоянно жившего на Ермаковском берегу. Но это было еще впереди. Тогда же, возвращаясь в Москву, я был уверен, что больше не вернусь в эти места.

В Москве я сначала показывал привезенные материалы только своим знакомым, затем круг зрителей (и слушателей) стал расширяться. Мой первый публичный рассказ о строительстве дороги состоялся на молодежном политическом семинаре в Институте молекулярной генетики, где я тогда работал. В стране стремительно менялась политическая атмосфера, и тема ГУЛАГа оказалась в центре общественного внимания. Уже появились сообщения о попытке создания общества “Мемориал”, первого независимого от государства общественного объединения. Инициаторы “Мемориала” организовывали сбор подписей под обращением к правительству о сооружении мемориала жертвам сталинских репрессий. Всего год назад не санкционированный властями публичный сбор подписей на улицах Москвы невозможно было даже представить себе. Хотя акции эти поначалу и заканчивались для инициаторов в отделениях милиции, задержанных быстро отпускали. Коммунистический режим проявлял совершенно не свойственную ему мягкотелость, и общество быстро на это реагировало, освобождаясь от десятилетиями внушаемого страха. Вскоре общество «Мемориал» получило официальный статус. Стремительно рос интерес к прессе и толстым литературным журналам, которые начали публиковать одно за другим запрещенные долгие годы произведения. 30 мая 1988 года в Москве состоялся первый независимый, но разрешенный властями политический митинг, посвященный памяти жертв сталинских репрессий. Журнал “Огонек” объявил о проведении в Москве осенью 1988-ого года, во дворце культуры Электролампового завода, недели памяти жертв политических репрессий, "Недели Совести", как она была названа. Я загорелся желанием устроить в рамках недели экспозицию о строительстве дороги Салехард-Игарка. Но нужно было больше материалов, и я… принялся планировать вторую экспедицию на заброшенную стройку.

В этот раз в поездке вызвались принять участие мои друзья, программист Виктор Бахмин и рабочий одного из Тульских заводов Юрий Потоцкий. Еще один мой знакомый снабдил нас отличной картой восточного участка дороги (карты такого качества в то время были еще засекречены), что очень помогло успешному проведению экспедиции. В тот год мы прошли около 50 км по насыпи дороги, от поселка Ермаково до выхода трассы к реке Турухан. Дорога на этом участке разрушилась полностью, если иметь в виду движение поездов, но пешее передвижение по насыпи было возможным и даже сравнительно удобным. Если бы не железнодорожная насыпь, пройти эти 50 километров было бы летом крайне трудно, если вообще возможно. Насыпь — это узкая нитка твердой почвы среди бескрайних болот. Она служила нам не только дорогой, но и площадкой для ночлега. К сожалению, насыпь не спасала от страшно изнурявшего нас невообразимого количества гнуса (в первой поездке мы в основном находились на берегу Енисея, где с гнусом было значительно легче). У нас были с собой сильные репиленты, но и они не защищали полностью. Из-за отеков, вызванных укусами мошки, утром часто трудно было открыть глаза.

Мы снимали все интересное, что попадалось по пути: участки дороги, разрушенные мосты и строения, валяющуюся железнодорожную технику. 

Разрушенные мосты на участке дороги между Ермаково и рекой Турухан.

Но прежде всего мы искали лагеря. Хотя все они были расположены недалеко от насыпи, из-за густого мелколесья, окружавшего заброшенную дорогу, поиск их представлял проблему. Мы прошли 40 км и нашли пять лагерей. Они были почти полностью разрушены и не содержали ничего интересного, по сравнению с тем, что мы видели в окрестностях Ермакова. Намеченный для обследования участок дороги заканчивался, и настроение было довольно кислое. Мы долго искали очередной лагерь — давно уже ничего не попадалось, и чувствовалось, что место для лагеря очень подходящее. В конце концов наше упорство было вознаграждено. Мы нашли то, о чем уже и не мечтали. Этот лагерь стал самой ценной и уникальной находкой этой и всех остальных моих экспедиций. В нем хорошо сохранилось почти всё: различные строения и надписи на многих из них, сторожевые вышки и ограждения из колючей проволоки и даже деревянные дорожки. В культурно-воспитательной части висели несколько выразительных, удивительно хорошо сохранившихся плакатов. Странное чувство охватило нас, когда мы смотрели на эти плакаты. Всё, что мы видели раньше – дорожное полотно, мосты, паровозы, здания – было почти полностью разрушено за 35 лет, прошедших с тех пор, как стройка была закрыта. И вдруг эти хрупкие плакаты, нетронутые временем, появились, словно хранившиеся в другом мире… В это было просто невозможно поверить. Но самая важная находка ждала нас в печке одного из административных строений лагеря: среди вытащенных оттуда бумаг обнаружилась полная картотека заключенных с указанием имен, статей по которым они были осуждены, сроков, специальностей до ареста, районов проживания, национальностей и образования. 35 лет эта картотека, никем не тронутая, пролежала в печке. Возможно, кто-то из административных работников просто забыл растопить печь и уничтожить эти документы перед тем, как оставить лагерь. 

На фотографиях: 1. Лагерная вышка. 2. Плакаты в культурно-воспитательной части лагеря. 3-4. В лагерном бараке. 5. Камера штрафного изолятора лагеря. 

Мы провели здесь остаток дня и следующее утро, прежде чем продолжить путь к реке Турухан. Не найдя больше ничего примечательного, через несколько дней мы дошли до реки. Там, используя взятые с собой надувные баллоны, мы построили катамаран и поплыли к Енисею, в город Туруханск. Туруханск — довольно крупный город, и оттуда мы без проблем добрались до Москвы.

В ноябре того года материалы двух экспедиций были выставлены во дворце культуры, во время Недели Совести, которая привлекла огромное внимание москвичей, приезжих и прессы. О нашем стенде, с его уникальными и выразительными фотографиями, рассказывалось во многих публикациях. С этого момента заброшенная дорога стала популярным объектом кинематографистов и фотожурналистов, как в Советском Союзе, так и за его пределами. Мне постоянно звонили разные люди с просьбой проконсультировать их перед поездкой на дорогу или предоставить те или иные материалы. Сделанные в экспедициях фотографии печатались в периодических изданиях, и музеи запрашивали их для своих экспозиций. Звонили незнакомые люди и просили взять их в следующую экспедицию. Инженер из таежного поселка Тарко-Сале, расположенного в центральной части заброшенной дороги, предложил содействие в вертолетной заброске будущей экспедиции, если она состоится. Такая заброска открывала заманчивую возможность пройти весь построенный восточный участок дороги. 

Моя третья экспедиция, в августе 1989, состоялась под эгидой общества “Мемориал”. В ней приняли участие члены правления “Московского Мемориала” биологи Олег Орлов и Татьяна Касаткина, фотограф Исторического музея Эрнст Иванов, врач и мой близкий друг Евгений Хазанов, участник второй экспедиции Юрий Потоцкий, научный сотрудник МЭИ Дмитрий Давыдов и бывший директор Музея Космонавтики Константин Верников. За два года, прошедшие со времени первой экспедиции, ситуация в стране разительно изменилась, и много незнакомых людей были рады оказать нам помощь. Когда нам не удалось сесть в маленький самолет, летевший в Тарко-Сале, диспетчер Тюменского аэропорта добилась назначения дополнительного рейса, и мы быстро добрались до поселка. Встретили нас очень тепло и на следующее утро доставили на вертолетах в самую западную точку восточного участка дороги. Отсюда мы двинулись по насыпи на Восток, к Енисею. Предстояло пройти 170 км, провести тщательное обследование всех лагерей, расположенных вдоль трассы, и остатков самой дороги. 

Мы нашли довольно много лагерей, но все они были сильно разрушены временем — не попалось ничего, похожего на лагпункт у реки Вымская, найденный во второй экспедиции. Наиболее интересные находки относились к самой железной дороге. Заросшие мхом шпалы, разрушенные и выпученные вечной мерзлотой мосты, валяющиеся на обочинах платформы, возвышающиеся над лесом семафоры, лежащие в кустах паровозы – всё это производило сюрреалистическое впечатление. И хотя мы прекрасно сознавали всю абсурдность и трагичность этой стройки, фантастичность открывающихся картин завораживала. Впечатление это особенно усиливалось полным безлюдьем этих мест. 

На всем пути мы встретили лишь двух работников метеостанции и двух местных жителей, Николая Кусамина и его жену. Николай очень помог нам, когда у одного из участников экспедиции случился сердечный приступ и он потерял сознание. К счастью, наш врач, Евгений Хазанов, был рядом и быстро привел больного в чувство. Это произошло на участке трассы, идущего вдоль реки Турухан, недалеко от домика Николая. Мы побежали к Николаю за помощью, и он на моторной лодке довез больного до метеостанции, откуда его забрал вызванный по радио санитарный вертолет. Последствия этого инцидента могли бы быть гораздо хуже, если бы он произошел в другом месте нашего маршрута.

Николай показал нам кладбище времен строительства дороги. Среди чахлой растительности до сих пор стоят несколько десятков серых деревянных столбиков с прибитыми на них дощечками. Когда-то на этих дощечках были надписи, но сейчас они полностью выцвели. И если не знать, где расположено кладбище, его практически невозможно найти.

Хотя весь восточный участок дороги был обследован, я еще дважды ездил на дорогу. В этих экспедициях со мной участвовали два профессиональных фотографа — участник третьей поездки Эрнст Иванов и польский фотожурналист Томаш Кизны. Пик общественного интереса к ГУЛАГовской тематике был позади, и наша деятельность, утратив политический оттенок, приобрела более спокойный и профессиональный характер. Все стремительно менялось в стране, изменились и наши технические и финансовые возможности. Мы уже не испытывали недостатка в совершенной фотоаппаратуре, и наряду с пешим передвижением довольно много летали над дорогой на специально арендованном вертолете.

Фотографии и документы, привезенные из экспедиций, были несомненно очень выразительны. Но для хорошего представления этих материалов нехватало знаний об истории стройки. Поэтому с конца 80-ых я собирал информацию об этом строительстве. Я узнал много интересного от его участника, поэта и переводчика Лазаря Шерешевского, который работал в лагерном театре. Его память прекрасно сохранила подробности событий тех лет. Зоя Дмитриевна Марченко провела несколько лет в ссылке на этой стройке, и её воспиминания хорошо дополняли складывающуюся картину. Большую помощь мне оказали исследователи дороги из группы Александра Никольского, направившие меня и Эрика Иванова в Ленинградский музей  железнодорожного транспорта, в фондах которого мы нашли много архивных материалов. Попадались публикации в разных газетах и журналах. Размышления обо всем увиденном и услышенном постепенно сложились в достаточно ясную картину этой истории.

Когда вы летите на самолете над севером Западно-Сибирской низменности и на протяжении сотен километров не видите ничего кроме болот, ни одной деревушки, в которой бы жили люди, возникает естественный вопрос — зачем было строить здесь железную дорогу? Ведь даже если строительство было бы доведено до конца, даже если бы дорога поддерживалась в рабочем состоянии, по ней было бы практически нечего возить. Но стройка продолжалась четыре года и была брошена только весной 1953 года, после смерти Сталина.

Решение о строительстве дороги Салехард-Игарка было прининято в конце января 1949 года, на самом высоком уровне. Зачем потребовалось строить дорогу там, где практически никто не жил, когда дорог так не хватало в обжитых районах страны? Единственным и решающим аргументом для сталинского руководства мог стать военно-стратегический. Было решено, что страна должна иметь мощную военно-морскую базу на побережье Северного Ледовитого океана, вдали от материковых государственных границ. Порт решили строить за Уральским хребтом. Строительство ведущей к нему железной дороги носило секретный характер и первые годы имело практически неограниченное финансирование.

Вначале строительство порта и крупного судоремонтного завода планировалось на побережье Обской губы, в районе мыса Каменный. В 1947 году от станции Чум железной дороги Котлас — Воркута началась прокладка линии через Уралький хребет к левому берегу Оби. Затем дорога должна была пройти несколько сот километров на северо-восток, к месту строительства порта. В конце 1948 года первый этап строительства был завершен, и железная дорога вышла на берег Оби, к поселку Лабытнанги. Напротив этого поселка, на правом берегу Оби, стоял небольшой северный городок Салехард.

Рыботы на втором этапе, от станции Обская до мыса Каменный, только начались, когда выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для сооружения порта ввиду своей исключительной мелководности. Строительство было прекращено, и тогда возник план возведения порта в низовьях другой великой сибирской реки — Енисея. Неудачный опыт с Обской губой не смутил Сталина и его советников. Решение о строительстве порта в низовье Енисея и идущей к нему железной дороги было принято столь же стремительно, без всякой технической проработки. Строительные работы начались как только растаял снег весной 1949 года — к этому времени первые лагеря уже стояли на трассе. Эти работы  велись одновременно с проектно-изыскательскими, когда даже карты этого района отсутствовали. Как пишет в своих воспоминаниях А. Побожий, один из руководителей проектирования трассы, составление карт района явилось основной задачей изыскателей в течение первого года работ. А стройка в это время уже шла полным ходом.

В истории строительства железных дорог не было попыток построить такую протяженную трассу в столь суровых природных условиях. Все пространство между Обью и Енисеем в этих широтах покрыто сплошными болотами. Более семи месяцев в году лежит снег, толщина которого доходит до двух метров. Дуют сильные ветры и температура нередко опускается до -50 ºС. Но главным препятствием, с точки зрения строительства железной дороги, была вечная мерзлота. Граница многолетнего промерзания почвы залегает в этих местах на глубине всего около полуметра и почти неизбежно смещается при строительных работах, которые меняют теплоизоляционные свойства верхнего слоя. В результате деформируются почти все построенные сооружения. Кроме того, в болотистых вечномерзлых почвах встречаются ледяные линзы, вытаивающие из-за нарушения теплоизоляции, вызывая огромные провалы. Проблема строительства на вечной мерзлоте очень сложна и не решена полностью до сих пор, хотя сейчас ей уделяется немалое внимание. Так, во время одной из экспедиций я видел в Игарке треснувший посередине, из-за деформации фундамента, пятиэтажный дом, простоявший всего несколько лет. Конечно, проблемы, связанные со строительством дорог в условиях вечной мерзлоты, были хорошо известны за много десятилетий до строительства этой железной дороги. Но люди, принимавшие решение о строительстве, не хотели или боялись говорить об этих проблемах.

Дорога должна была пройти около 1300 км вдоль Полярного круга и соединить устье Оби с низовьями Енисея. По оси будущей дороги было всего четыре небольших поселка: Янги - Юган, Надым, Уренгой, Янов Стан и Ермаково. В каждом по 5-10 домов. Плотность населения 0,05 человека на квадратный километр. Через Обь, в районе Салехарда, и Енисей, в районе поселка Ермаково, планировались паромные переправы, предназначенные обеспечить летнее движение поездов. Зимой через эти реки предполагалось наводить ледовые переправы. Перейдя на правый берег Енисея, дорога должна была пройти еще 100 км на север, до города Игарка.

Главными подъездными путями в район стройки служили Обь и Енисей. B соответствии с этим дорога строилась с двух концов, с Запада, от Салехарда, лежащего на правом берегу Оби, и с Востока, от поселка Ермаково, расположенного на левом берегу Енисея. Каждый год на участок дороги, который предполагалось освоить в текущий сезон, около 100 км с каждой стороны, зимой доставлялось оборудование и материалы. Одновременно, на машинах или пешком по зимнику, забрасывались заключенные, являвшиеся основной рабочей силой на строительстве. До начала работ на трассе они должны были построить для себя бараки, обнести их колючей проволокой, поставить по углам наблюдательные вышки, возвести помещения для лагерной охраны и администрации. В строительный сезон, эти заключенные сооружали насыпь и возводили все необходимые инженерные сооружения. Специальный отряд, базировавшийся на железнодорожных платформах, укладывал рельсы на подготовленную насыпь.

Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь — через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.

Иногда можно услышать мнение, что подобные бессмысленные стройки использовались исключительно для ликвидации неугодных людей, заставляя их работать в ужасных условиях. Это безусловно не так. Чтобы просто уничтожать людей, руководство страны использовало гораздо более дешевые методы. Дорогу Салехард-Игарка действительно хотели построить. Одним из убедительных доказательств этого являются огромные материальные расходы, сопряженные со строительством. На дорогу было доставлено много строительной техники, включая около 400 грузовых машин, более полусотни тракторов (а за их нехваткой использовались танки)  и даже экскаваторы.  Были завезены сотни километров рельсов, десятки паровозов и сотни железнодорожных вагонов. Кроме заключенных, на стройке работало большое число вольных людей. Конечно, большинство из них лишь условно могли называться вольными: не выбирала место службы лагерная охрана, как не выбирали его ссыльные. Многие освободившиеся из лагерей не могли получить разрешение на выезд из этих мест. Но все эти люди получали высокие зарплаты, по сравнению с тем, что они могли заработать в центральных областях страны. Так, отбывавшая ссылку на восточном участке стройки, З. Д. Марченко вспоминает, что на свою зарплату она не только могла купить себе все необходимое, но и посылала деньги своим сестре и матери, жившим в европейской части страны. Для стимулирования работы заключенных на стройке была введена не практиковавшаяся в те годы система зачетов, когда при определенном перевыполнении задания день лагерного срока засчитывался за два, а то и за три. Именно с обещанием системы зачетов связана небывалая кампания добровольного набора заключенных из европейской части страны на далекую северную стройку, о которой пишет в своих воспоминаниях Л. Шерешевский (это конечно не означает, что добровольцы составляли большой процент среди строителей-зэков — тот же Шерешевский, отказавшись от роли добровольца, все равно попал на эту стройку). 

В разгар работ на трассе работало до 100 тысяч заключенных, что составляло примерно половину от общего числа занятых на строительстве. Кто были эти люди, заполнившие около сотни расположенных рядом с трассой лагерей? Воспоминания участников стройки и картотека одного из лагерей, найденная ними в 1988 году, дают некоторые сведения об этом. Около половины заключенных составляли осужденные по политической 58 статье. Для большинства этих людей заключение так или иначе было связано с войной. Латыши, литовцы и эстонцы были виновны в сотрудничестве со своими буржуазными правительствами, свергнутыми Красной Армией. Интернированные немцами жители западных районов страны и попавшие в плен солдаты расплачивались лагерными сроками за военные поражения Советского Союза в первые годы войны. В строительстве дороги принимали участие и поляки, бойцы Армии Крайовой, воевавшие против немцев, но за независимую Польшу. Некоторые были виноваты в том, что жили на оккупированных территориях или участвовали в партизанском движении (к партизанам Сталин питал особое недоверие). Единственной группой, которая действительно боролась с Советской властью, были бандеровцы, сражавшиеся в партизанских отрядах за независимость Западной Украины. Вместе с ними шли в лагеря многие сельские жители, хоть как-то помогавшие бандеровцам, и в результате украинцы составляли едва ли не самую многочисленную национальную группу на стройке. В отличие от зэков конца 30-х годов, среди заключенных практически не было советской партийной и военной номенклатуры. Небольшой процент составляла на стройке интеллигенция, в основном здесь были люди самых обычных профессий: шоферы, плотники, трактористы, механики. Конечно, на гигантской стройке можно было найти людей всех профессий: врачей, учителей, юристов, писателей, артистов, композиторов. В течение нескольких лет там работал передвижной театр, составленный, в основном, из профессиональных артистов, оказавшихся “врагами народа”.

Около 15% заключенных составляли осужденные по указу от 4.6.47 о хищениях социалистической собственности. По этому указу можно было получить до 25 лет лагерей за унесенный с колхозного склада мешок муки, за вынесенные с завода гвозди. Часто под указ попадали обычные труженики, которые не в состоянии были прокормить семью на государственную зарплату или колхозные выплаты. И, наконец, около трети заключенных составляли уголовники. Их террор и издевательства над остальными зэками многие воспринимали как одну из самых тяжелых сторон лагерной жизни.

Наряду с мужскими лагпунктами на строительстве встречались и женские. В основном женщины были заняты на тех же тяжелых земляных работах, что и мужчины. Лишь немногим посчастливилось попасть на пошивочные комбинаты, изготовлявшие одежду для заключенных.

Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. В основном, они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, сортир, культурно-воспитательная часть, баня. Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды. Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Встречались в лагерях и чисто декоративные элементы, как, например, арка перед входом в столовую в большом лагере около поселка Ермаково (большие лагеря обслуживали крупные производства). В углу каждого лагпункта, за отдельным забором, непременно размещался штрафной изолятор (ШИЗО) — внутрилагерная тюрьма. Построенные особенно капитально, небольшие строения ШИЗО  в некоторых лагерях неплохо сохранились. Обитые железом двери с глазками, толстые решетки на маленьких окнах — все атрибуты тюрьмы, хотя всего с несколькими камерами. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.

Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Здесь никто не умирал от голода (хотя болели и умирали от цинги - витаминов в пище катастрофически не хватало). Смертность в лагерях стройки была ниже средней по ГУЛАГу. Тем не менее лагерное существование нередко доводило людей до полного отчаяния, и заключенные решались на побег. Беглецы не имели никаких шансов на успех: вокруг на сотни километров болота, никаких дорог, а в редких поселках их ждала облава. Пойманных беглецов наказывали самым жестоким образом. Например, летом раздетых людей ставили под лагерную вышку, на съедение гнусу, и в течение нескольких часов человек погибал от потери крови.

Гигантское строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого края. Все скудное местное сельское хозяйство работало на снабжение стройки. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях. Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр. Часто местные жители привлекались к облавам на бежавших зэков, и вынуждены были остерегаться ходить поодиночке.

Летом 1952 года Западное управление открыло мост через реку Надым. На западном участке длиной 350 км началось рабочее движение поездов. Восточное управление поддерживало движение на участке Ермаково - Янов Стан, длиной около 150 км. В разных местах было построено еще около 200 км пути. На Обь и Енисей доставлены железнодорожные паромы. Построены станции и поселки, всевозможные мастерские и паровозные депо. За время строительства в тундре и по берегам рек было построено 75 рабочих поселков, 35 станционных и 11 складских зданий. Самыми крупными поселками из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Ермаково, Янов Стан. Население Ермакова составляло около 20 тыс. человек. Но интерес высшего начальства к стройке уже угасал. Возможно, изменились военно-стратегические акценты. Модернизация Игаркского порта и строительство судоремонтного завода так и не начались. Ограничилось финансирование стройки. Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, ее также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги. Все, что было построено, оказалось никому не нужным. 

Изрубленные сапоги и проткнутые миски, брошенные в одном из лагерей стройки.

В течение четырех с лишним лет, в тяжелейших природных условиях, десятки тысяч людей строили эту дорогу. Значительные ресурсы страны были поставлены на службу стройке. За четыре года затраты на строительство составили более 4 миллиардов рублей — более одного процента капитальных вложений страны за первую послевоенную пятилетку. Многие тысячи заключенных навсегда остались лежать в этой суровой земле. Все это оказалось напрасным. Конечно, по дороге, даже если бы она была завершена, в ту пору было бы нечего возить. Но была и другая причина прекратить строительство: оно оказалось технически совершенно несостоятельным. Построенные участки дороги разрушались на глазах и не могли эксплуатироваться без постоянного ремонта. 

Среди жителей сибирского севера эта железная дорога получила название Мертвой Дороги. Судьба дороги могла бы, тем не менее, измениться в последней трети ХХ века, когда в этом регионе были найдены богатейшие месторождения газа и нефти. Неожиданно, железная дорога могла бы оказаться очень полезной. Несколько раз с тех пор  рассматривался вопрос о возобновлении брошенной стройки. Однако обследование построенных участков дороги заставило отказаться от этой идеи.

Весна. 1989 год.

Литература 

1. В. Ремизов. Вечная мерзлота. Альпина нон-фикшн, 2021, Москва.

2. В. Гриценко, В. Калинин. Истрия "мертвой дороги", Баско, 2010, Екатеринбург.

3. А. Побожий. Мертвая дорога (Из записок инженера-изыскателя). Новый мир, № 8, 1964, Москва.

4. Л. Шерешевский. Пятьсот веселая. Газета Красный Север, ноябрь 1988 - январь 1989, Салехард.

5. Докладная записка по натурному осмотру железнодорожной линии Салехард-Надым. Отчет ЛЕНГИПРОТРАНСа, 1957. Фонд Центрального музея железнодорожного транспорта Санкт-Петербурга.

6. Справка по строительству железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка. Отчет ЛЕНГИПРОТРАНСа, 1963. Фонд Центрального музея железнодорожного транспорта Санкт-Петербурга.

7. А. Берзин. Дороги в никуда: 1947-1953 гг. Вопросы истории естествознания и техники, Наука, 1990, Москва.

8. М. Мишечкина. Стройка 503. Архив Красноярского отделения общества "Мемориал". 

9. РостиславДДД. Мертвая дорога. Или как утопить в болотах и тундре десятки тысяч жизней и 4 млрд рублей. https://rostislavddd.livejournal.com/