Fundación, Contexto Histórico
El derrocamiento de Rosas luego de la Batalla de Caseros llevó a la secesión de la principal provincia de la Confederación Argentina, dando origen al Estado de Buenos Aires en 1852. En 1853, tras el Acuerdo de San Nicolás del año anterior, se sanciona la primer Constitución. El Estado de Buenos Aires entró en guerra con el resto de la Confederación y se enfrentó con ella en la Batalla de Pavón en 1861. El triunfo de Buenos Aires significó el fin de la Confederación, la reunificación nacional —a costa de las autonomías federales provinciales— hegemonizada por la élite liberal instalada en la ciudad de Buenos Aires y la aplicación de la Constitución de 1853 en todo el territorio.
Es en este contexto que se produce la fundación del primer ferrocarril argentino el 29 de agosto de 1857, en el entonces Estado de Buenos Aires, llamado en principio "Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste" para luego cambiar el nombre a "Ferrocarril del Oeste".
Este ferrocarril, que se extendió rápidamente, fue un elemento decisivo para el desarrollo de la agricultura pampeana, la producción de azúcar en Tucumán y la industria vitivinícola de Cuyo. Esos tres modelos regionales constituyeron la base material que dio forma al primer desarrollo capitalista argentino y consolidó el liderazgo político y económico de la elite oligárquica triunfante en Caseros en 1852 y en Pavón en 1861.
La primera gran privatización: FCO (1890)
La colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización inicial de la empresa al aportar más de un millón de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre éste, y sobre otros seis millones de pesos oros que aportó luego para asegurar la prolongación de la línea. El 1º de enero de 1863 se convertiría en el único propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, cambiándole el nombre a "Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires" (FCP), y con su administración el ferrocarril alcanzaría en 1870 una longitud de 177 km. Por ese entonces transportaba anualmente más de 500 000 pasajeros y 166 551 toneladas de carga, produciendo un beneficio del 9,78 % de interés sobre el capital invertido.
Durante los 27 años en que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la menos dispendiosa en sus erogaciones burocrático-administrativas, la que ofrecía al productor fletes y pasajes más económicos. Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros pasaban, sin excepción, a un segundo plano.
Mientras tanto, los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio. Existía una muy buena razón para ello, que no tenía que ver con obtener ganancias de su explotación, si no con la expresada en 1862 por el ministro británico en Buenos Aires, Thorton, en un informe al Foreign Office. En dicho documento, al referirse a la creación del ferrocarril inglés Gran Sur de Buenos Aires, señalaba que esta empresa «... abrirá un nuevo mercado a los productos manufacturados británicos». En efecto, locomotoras, ladrillos, puentes, implementos sanitarios para las estaciones, etc. eran importados de Gran Bretaña. También grandes cantidades de un producto no manufacturado: el carbón para las locomotoras.
A partir de la década de 1880 se privatizaron todos los ferrocarriles estatales, que pasaron a manos de ingleses y franceses. El Estado Argentino brindó numerosos beneficios a empresas ferroviarias británicas. En primer lugar les regaló extensos territorios ubicados en los márgenes de las vías que se destinaron a negocios inmobiliarios que dejaron cuantiosas ganancias a las empresas. En segundo lugar, mantuvo a las compañías extranjeras exentas del pago de impuestos internos.
A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina Juárez Celman (1886-1890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del Ferrocarril Andino, en 1887 el Central Norte y poco más adelante el Ferrocarril Oeste. En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba: «Pienso vender todas las obras públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores».
Continuando con la historia: un Estado que puso en manos foráneas un engranaje fabuloso de recursos como garantía: miles de kilómetros de tierras productivas a los márgenes de las vías en el caso del Ferrocarril Central, y en el caso del FCBAP y Del Sur; las arcas del Estado para paliar posibles diferencias negativas en caso de que no se cumpliera con la rentabilidad anual del 7% sobre el capital invertido en infraestructura y material rodante; eximición de impuestos de importación y exportación; pero en casos de necesidad de cubrir zonas no rentables, ahí aparecían los ramales estatales de fomento.
“Argentina, granero del mundo”
Esta época marcó por un lado el desarrollo de grandes obras de infraestructura, no sólo en materia ferroviaria. Empresas de teléfonos, luz, agua, corporaciones de transporte, puertos de comercio internacional, todos recursos que como bien dijimos, se desarrollaron y no hubiera sido posible sin ingeniería extranjera; pero como contrapartida, en su funcionamiento formaron un fabuloso engranaje económico puesto completamente en manos extranjeras, condicionando la soberanía política y económica, determinando qué zonas se iban a desarrollar aprovechando las ventajas de la fecundidad económica que proporcionaba la cercanía a un ferrocarril que no estaba diseñado para la intercomunicación al interior del país y el fortalecimiento el mercado interno.
La política tarifaria del concesionario estaba prácticamente hecha para impedir el comercio interno.
Este engranaje que transformó a Argentina en “el granero del mundo” no hubiera sido posible sin una oligarquía terrateniente que previamente se había repartido las tierras, que decidió no priorizar un proyecto industrialista y el de democratización del capital y de la tierra para el desarrollo, como finalmente hizo el sector triunfante de la guerra civil en Estados Unidos, sino que tomaron como ejemplo a seguir el modelo de los grandes latifundistas esclavistas derrotados del sur de ese país.
Entonces sucedió que mientras Argentina consolidó su unidad territorial, su Estado Nacional y su infraestructura, y crecía exponencialmente como mercado primarizado del mundo, el interior del país contaba con amplias zonas sin desarrollo, económicamente atrasadas y postergadas.
En definitiva, de ese modelo económico y ferroviario que llevó a nuestro país a ser una nación emergente durante el auge agroexportador de fines del siglo XIX y la primera década del siglo XX, no se beneficiaron mucho más que un puñado de terratenientes argentinos y extranjeros, dueños o socios éstos últimos de periódicos, transportes locales, puertos de comercio internacional, hoteles, empresas de servicios públicos y corporaciones de transporte, entre otros.
La extraordinaria expansión de la red de origen inglés, y en menor medida francesa y belga, (Ferrocarril del Sud, FCCA, FCBAP) convirtieron rápidamente a la Argentina en uno de los países con mayor cantidad de kilómetros de vías en el mundo, que se instalaron sobre el territorio nacional en forma de abanico que llevaban la producción primaria a los puertos nacionales, especialmente Rosario, Bahía Blanca y Buenos Aires.
El desarrollo de la red ferroviaria se mantuvo constante hasta comienzo de la primera guerra mundial en 1914, sus efectos sobre la economía argentina fueron acompañados por el estancamiento en la región pampeana, decreciendo notablemente las inversiones del capital británico, debido a cambios en la situación económica internacional.
Los primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una entrega de los mismos, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades sobre la base de los balances de las propias empresas extranjeras, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.
Los ferrocarriles de propiedad privada centrados en la zona pampeana y los estatales extra pampeanos del nordeste nacional, integraban la nación a través de un medio que vinculaba pueblos enteros, relacionándolos con el mercado internacional y los mercados locales. La combinación de los diversos trazados la trocha ancha inglesa y francesa, y la angosta estatal se completaban con un sistema de trocha media instalado en la región mesopotámica, completando el mapa que hasta la crisis de 1929, sostenía la traza de los ferrocarriles como símbolo de un modelo que vinculaba fuerte y dependientemente a nuestro país con el mercado mundial.
El mecanismo de control del capital de las empresas ferroviarias a partir de la Ley Mitre de 1907
La ley Mitre de 1907 estableció una nueva política ferroviaria que reafirma las privatizaciones de 1890 en cuanto a que los ferrocarriles sean explotados por empresas privadas, mayoritariamente británicas, y que las mismas sean rentables para remunerar el capital y para seguir invirtiendo en el sistema. La ley le daba algunas ventajas a las empresas pero establecía la intervención en las tarifas en caso de que la rentabilidad alcanzase determinado índice durante tres años. Por ello para el cálculo de la tasa de rentabilidad era imprescindible fijar el capital invertido por las empresas. La Dirección de Ferrocarriles era el organismo encargado de esta tarea. El estudio del capital comenzó en 1908 y avanzó hasta 1910. Los ejercicios de 1911 y 1912 se trabaron en una discusión sobre partidas que debían excluirse y a partir de allí no hubo interés ni del gobierno ni de las empresas de establecer el capital, lo que se hizo con bastante tardanza y casi para llenar una formalidad.
Las concesiones de la Ley Mitre eran a perpetuidad; lo que vencía el 1º de enero de 1947 era el privilegio inglés de no pagar aduana por los productos que importaban, tanto maquinarias como combustible, y el no pago de un cánon por el uso de las vías férreas.
El ferrocarril argentino y la crisis del modelo agroexportador de la década del 20. La década infame.
Desde fines de la Primera Guerra Mundial, comenzó a declinar el comercio internacional liderado por Gran Bretaña. Las políticas proteccionistas de los países centrales provocaron la caída en las ventas de materias primas en los países periféricos. Esto sumado a la crisis mundial de 1929, se traduce en lo local en una crisis del modelo agroexportador. Consecuencia de la misma, el tradicional modelo agroexportador argentino entró en decadencia y debió ser modificado.
El crack del 29 fue una crisis financiera que tuvo lugar en octubre de 1929 y fue la caída más devastadora de la bolsa en Estados Unidos. Tal fue su repercusión, que provocó un duro periodo de crisis económica conocido como la Gran Depresión.
Esta situación se expresó en el desarrollo de la incipiente industria automotriz, con capitales estadounidenses, como directa competidora de los ferrocarriles. Las nuevas inversiones se dirigían a la venta y fabricación de automotores y a financiar rutas y caminos paralelos a las vías, con la deliberada intención de hacer competir a dos sistemas de transporte que no deberían necesariamente competir entre sí compartiendo exactamente los mismos recorridos a lo largo del país, sino ser complementarios entre sí; aunque la explosión automotriz se produjo a fines de la década del ’50: en sentido contrario las acciones ferroviarias se desplomaron hasta un 70 %, los ingresos un 40 % y las cargas que transportaban se redujeron un 23%.
La red ferroviaria del modelo agroexportador estaba en abierto declive convirtiéndose en un mal negocio para los ingleses. Los primeros en sentir la decadencia de los ferrocarriles fueron quienes los utilizaban para trasladarse, los trabajadores, que iban creciendo en número tras el proceso de industrialización abierto. Diez años antes de la nacionalización de los ferrocarriles iniciada por Perón, los directores de las empresas y miembros del parlamento británico veían como única salida posible a las pérdidas económicas que estaban teniendo en Argentina, que el Estado pueda comprarles las Compañías.
Esto se tradujo en un proceso de desinversión en las redes ferroviarias. Estados Unidos reemplazó a Gran Bretaña como nueva potencia, que va a reubicarse luego de la crisis de los años ‘30. La rivalidad entre ambos imperialismos se va a trasladar a la economía argentina, subordinada al país europeo desde la segunda mitad del siglo XIX.
En 1939 estallaba un nuevo conflicto bélico que se extendería hasta 1945: la Segunda Guerra Mundial. Este nuevo cierre del comercio mundial profundizó la gravedad de la situación, tornando imposible la renovación del material rodante y su infraestructura, y deteriorándolo aún más.
Nuestro país, que por designio de la oligarquía porteña y agroexportadora que detentaba el gobierno desde 1852 y se había negado históricamente a industrializar el país, no tuvo otra opción que comenzar un proceso de sustitución de importaciones para reemplazar de a poco las manufacturas extranjeras que producto de la guerra ya no llegaban a los puertos para su comercialización interna.
Profundización del modelo de sustitución de importaciones y nacionalización.
El traspaso de las empresas privadas
El Gral. Juan Domingo Perón gobernó el país entre 1946 y 1955, durante su gestión se profundizó el proceso de industrialización a través del Primer y Segundo Plan Quinquenal, y se produjo gran parte de las nacionalizaciones de ferrocarriles y empresas públicas.
En abril de 1946 se realizaron en Londres tres reuniones que congregaron a los representantes del Tesoro, del Foreign Office, de la Junta de Comercio y del Ministerio de Alimentación, así como a dirigentes de las compañías ferroviarias británicas en la Argentina.
El 17 de diciembre de 1946 se firmó el contrato de compra-venta entre Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y el embajador extraordinario y plenipotenciario Conde Wladimir D´ormesson, "ad referéndum" de los directorios del IAPI y las empresas francesas, determinándose un precio global de $ m/n 182 796 173 (unos u$s 45 millones).
Así, el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado. Dos semanas después de anunciado el convenio con los franceses, los ingleses retornaron a la venta directa.
Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos) y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina para conformar a todos a pesar de los gustos: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. Una particularidad es que cada línea pasa por zonas que recorrió la persona de la que lleva el nombre.
La compra de los ferrocarriles significaba terminar con el drenaje de divisas que era multimillonario, recuperar el dominio de las tarifas y del trazado de los ramales lo que permitiría estimular actividades para lograr desarrollos regionales más equilibrados, profundizar el modelo industrial y fortalecer el mercado interno y la balanza comercial a través del IAPI (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio).
Uno de los principales méritos de esa negociación fue haber incluido en la nacionalización de los ferrocarriles unas 25.000 propiedades inglesas que aparecían como bienes indirectos y en los cuales se encontraban puertos como el de Bahía Blanca, empresas eléctricas, de teléfonos, tranvías, corporaciones de transporte automotor, tierras productivas, transportes locales, hoteles, periódicos, etc., que la corona británica se negaba a devolver.
Como antecedente de lo que afirmamos (y para pesar de los anecdóticos defensores del modelo ferroviario inglés), los franceses y belgas ya habían devuelto al Estado Argentino los ferrocarriles unos años antes, producto también de un agotamiento del modelo agroexportador argentino que ya no les era tan rentable.
El 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra y el 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos. Para los argentinos, manejar los ferrocarriles era visto como un acto de soberanía. El proceso de industrialización que estaba desarrollando la Argentina requería de un Estado fuerte, y unos ferrocarriles en manos nacionales que rediseñen su red y su política tarifaria para impulsar la producción nacional.
Argentina fabricaba por primera vez en su historia material ferroviario, y rediseñaba la red para ponerla al servicio de la industria, el comercio y el turismo de una forma mucho más territorialmente integrada y accesible.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1954, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión de vías principales y 10 mil más de secundarias, el mayor récord de extensión en su historia.
Brama la oposición. Los opositores al gobierno lanzaron todo tipo de diatribas. El embuste más difundido y más efectivo fue decir que la concesión estaba a punto de caducar.
Esto es falso. Las concesiones de la Ley Mitre eran a perpetuidad; lo que vencía el 1º de enero de 1947 era el privilegio inglés de no pagar aduana por los productos que importaban, tanto maquinarias como combustible. Precisamente, cuando nuestro país descubre petróleo, los ingleses se niegan a tender vías hacia la Patagonia porque implicaba una competencia a la importación de su carbón.
Luego de la nacionalización, algunos memoriosos desavisados, argüían que en la época de los ingleses los trenes llegaban a horario y eran cómodos y limpios. Esa era sólo una parte de la verdad; porque no cualquiera podía viajar en ellos por las onerosas tarifas que imponían las empresas, a las que les habían otorgado la facultad de diseñar nuestro mapa económico y tarifario.
Plan Larkin: ¿eficiencia ferroviaria o desinterés social y nacional? Historia del desmantelamiento ferroviario
Luego de la nacionalización del sistema ferroviario llevada a cabo por el presidente Perón en 1948, la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos y la gran expansión que la sucedió, a partir del golpe de Estado de 1955 que depone al gobierno peronista cambian fuertemente las políticas económicas, virando del anterior modelo industrialista y de fortalecimiento de la economía y el mercado interno, a un modelo de economía primarizada y de dependencia financiera de los organismos de crédito internacional, que condicionan la soberanía política local, imponiendo decisiones que afectarán la matriz productiva del país: los recursos y servicios estratégicos que antes servían para el desarrollo, pasan a considerarse “deficitarios” y con la excusa de la “eficiencia” se levantan miles de kilómetros de vías férreas, se despide a decenas de miles de trabajadores, se abandona gran parte del material ferroviario.
Comienza un largo período de achique ferroviario continuado por gobiernos civiles y militares.
En 1962 se puso en marcha el «Plan Larkin». El objetivo buscado por el presidente Frondizi y sus ministros de Obras Públicas, Constantini, y de Hacienda, Álvaro Alsogaray, era “disminuir el déficit fiscal” a través de un aumento de tarifas y «modernizar» el sistema ferroviario.
La última dictadura, también ferrocida
Cuando se instaló el gobierno de la dictadura, la conducción del área de Transporte quedó radicada en el Ministerio de Economía (de Martínez de Hoz) a través de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas» y » elaboró un plan de acción que permitiera retomar las medidas de racionalización recomendadas 15 años antes por el Plan Larkin (…) para poner en práctica la privatización periférica (desguace lento y progresivo, sumado a la tercerización de inversiones, actividades y servicios con empresas privadas) de Ferrocarriles Argentinos (FA): cierre de ramales “antieconómicos”, supresión de trenes de pasajeros de baja utilización, cierre de talleres redundantes, cierre de estaciones, supresión de la tracción a vapor, etcétera.
La continuidad privatizadora del alfonsinismo
«Para mediados de la década del ’80, el plan de vaciamiento (…) estaba a medio hacer. YPF y Ferrocarriles Argentinos si bien muy golpeadas, resistían su desmantelamiento. En ambos casos, un golpe de gracia se hacía necesario para retomar el plan original trazado por Martínez de Hoz.
Pues bien, el gran favor a la “patria financiera y especuladora” no se hizo esperar. Su protagonista fue nada más ni nada menos que el gobierno de Raúl Alfonsín (…). De la misma manera que sucedió con YPF, luego de una década de deliberado saboteo, como sucedió con Entel cuando prendían fuego las cabinas de teléfono, la empresa ferroviaria arrojaba grandes pérdidas debido al abandono sistematizado y la falta de políticas de gestión adecuadas.
La ineficiencia estatal era así satisfactoriamente confirmada, zoncera a la que se le agregaba una segunda, la del Estado Elefantiásico. Claro, un país aniquilado, despoblado y económicamente atrasado no justificaba para las mentes subdesarrolladas ninguna inversión que lo revirtiera. El país podía sobrevivir perfectamente si se restringía a los límites de la Capital Federal o, con suerte, a la Pampa Húmeda triguera y vacuna.
La década menemista: privatizaciones de los ‘90
Después de la muy condicionada experiencia económica alfonsinista, que aquel radicalismo no pudo ni quiso resolver, el poder real encontró al hombre justo para profundizar el modelo de dependencia económica, desmantelamiento industrial y destrucción del mercado interno.
Durante los años ’90 se produjo la supresión de la mayor parte de los servicios ferroviarios de nuestro país. Así, el 10 de marzo de 1993, la Argentina, que supo tener la tercer red más extensa del continente (luego de Estados Unidos y Canadá), se quedó de un día al otro sin servicios ferroviarios que integrasen la nación, así se vieron reducidas sus vías operativas de un promedio de 35.000 km. a aproximadamente 10.000 km.
Esta medida, bajo el lema «ramal que para, ramal que cierra», significó para muchas personas la imposibilidad de viajar, de ver a sus familiares y amigos, el aislamiento absoluto para una gran cantidad de pueblos que se vieron vaciados al no contar con el tren y arrojo un manto de oscuridad sobre regiones enteras, que se vieron de pronto olvidadas y sin medios de transporte, frente a un Estado que había olvidado la función social del servicio público y la característica de fomento para las economías regionales. Quien no pudiese afrontar el costo de un pasaje en micro o cargas en camión, quedaría entonces fuera del sistema.
En 1992, los ferrocarriles y tantos otros servicos públicos volvieron a manos privadas. Hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios.
Como ejemplo las crónicas relatan que en el ramal Bartolomé Mitre había, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron objeto de retiro voluntario.
Con el triste ajuste neoliberal, Ferrocarriles Argentinos pasó de tener 92 mil trabajadores a fines de los años ochenta, a los 15 mil a fines de los 90.
Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha para que el 10 de marzo de 1993 se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Estas políticas de provincialización fueron una constante del ajuste y la entrega de los años menemistas. Quien no pudiera sostener el costo de semejante servicio público, debía aniquilarlo. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital. La única provincia que pudo hacerse cargo de sus ferrocarriles fue, por sus riquezas y por tener a un gobernador de filiación peronista histórica, Buenos Aires, creando la empresa Ferrobaires, extinta durante el período macrista con las mismas excusas de siempre: déficit.
Decenas de miles de puestos de trabajo se perdieron de forma directa (mediante despidos y “retiros voluntarios” financiados por el Banco Mundial), mientras que muchos más se perdieron de forma indirecta, como consecuencia del aislamiento de regiones enteras que ya no contaban con servicios de pasajeros ni de cargas.
La entrega aliancista.
Todo material ferroviario que quedó en desuso por las privatizaciones menemistas fue vendido durante el Gobierno del radical Fernando de La Rúa, por el entonces Ministro de Economía José Luis Machinea, por 300 millones de dólares, veinte veces menos que su valor estipulado.
Se puede afirmar que en materia ferroviaria los años de la Alianza fueron una continuidad del modelo de achique de los ’90, haciendo uso de la provincialización y municipalización de ramales que luego quedaron desfinanciados, y de grandes predios ferroviarios que luego se transformaron en negociados inmobiliarios y parques.
2003 a 2015: nuevo modelo político - económico.
En 2003, cuando los ferrocarriles concesionados eran tierra de nadie, Néstor Kirchner, tomó la decisión de reactivarlos, y su sucesora, Cristina Fernández de Kirchner de estatizar.
Así leemos en el artículo 1° que se declara objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
"Hoy como en 1947 la idea es unir a la Patria Grande, a sus naciones, a nuestra nación, a nuestras provincias y a los pueblos del interior, es entender que los ferrocarriles tienen que ser bien gestionados, y que el Estado puede hacerlo; que la política de desarrollo de los ferrocarriles, es una asignatura que este gobierno no va a dejar pendiente y que además la actividad puede volver a ser generadora de empleo, aprobar esta ley, nos ayudó a dejar en el pasado las décadas de reducción dramática de los recursos humanos, ya que sin duda la vuelta de los caminos de hierro no solo requerirá más personal, sino que también llevará a la reapertura de talleres ferroviarios y también incentivará la producción de los pequeños chacareros, que tendrán como llevar su producción a los mercados."
De la mano de una nueva política de sustitución de importaciones, desde el año 2003 algunos ramales volvieron a tener actividad, pero con los conocidos problemas de arrastre de décadas de desinversión en infraestructura y mantenimiento del material rodante que también sufrimos en las líneas de pasajeros, situación que deviene de las privatizaciones de la década del 90.
Recién a partir del año 2013 y con graves accidentes por todos conocidos de por medio, llegaron 1060 coches y las nuevas 111 locomotoras para sumarse a la renovación completa de vías del área del AMBA.
El gobierno nacional de ese entonces hizo una inversión en materia ferroviaria sin precedentes.
Para tener una idea, para hablar de la región metropolitana, esa región del Gran Buenos Aires y de Capital Federal por supuesto, en donde viajaban en esa época aproximadamente por día en las distintas líneas de ferrocarriles más de 3 millones de personas, los últimos vagones nuevos se habían comprado hace más de 50 años y había un parque aproximado de 600 entre vagones y locomotoras.
Se cambiaron las vías del Sarmiento, las del Mitre y el San Martín. Y también se obtuvo un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo para la electrificación del Ferrocarril General Roca.
Después de la tragedia de Once, desde el entonces flamante Ministerio de Interior y Transporte, Florencio Randazzo se dedicó a comprar material rodante, reparar vías y mejorar los sistemas de señalamiento en un proceso que en marzo de 2015 cristalizó en la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, declarando al sistema de transporte ferroviario como de Interés Nacional. A través de esa norma el Estado retomaba la plena administración de la infraestructura ferroviaria.
2015 a 2019 – Período de retroceso
La mayoría de las obras de la gestión Cambiemos ya estaba en ejecución, planificada o comprometida con créditos externos por el anterior gobierno: viaductos, renovación de rieles y la electrificación del tramo a La Plata del Roca. El tren soterrado es una obra cara, enrarecida por hechos de corrupción que involucran a su entorno cercano y técnicamente deficiente en varios aspectos. La gestión Macri rechazó la planificación como concepto.
En plena campaña 2015, el entonces candidato Mauricio Macri lució entre sus propuestas de campaña una mega obra que conectaría las diferentes líneas de ferrocarriles a través de varios kilómetros de túneles, todo lo cual confluiría en una estación central bajo el Obelisco que tendría a su vez conexión con cuatro líneas de subterráneo, la terminal de combis y el sistema Ecobici.
En ese proyecto conocido como RER (“Red de Expresos Regionales”) no se colocó ni un ladrillo, aunque son varios los especialistas que lejos de vilipendiar esa falta de concreción reconocen que dado lo faraónico de la obra, el grado de inversión que requería y la ausencia de un justificativo (porque no hay pruebas de que los viajes de conurbano a conurbano necesiten de semejante infraestructura), el hecho de que no se haya avanzado con la RER es lo mejor que podría haber pasado.
Durante ésta gestión se mostraban inauguraciones de obras comenzadas por otros gobiernos, mientras clausuraban o daban muerte definitiva a ramales de corta, media y larga distancia.
A esto se suma el parate casi por completo de las obras del Belgrano Norte financiadas por China, situación a la que se sumaron graves descarrilamientos y caídas de puentes por fallas en cálculos de las obras y sabotajes.
Se continuó con el mejoramiento del señalamiento, rieles, durmientes y subestaciones, se continuaron obras que podrían no haberse continuado; pero tampoco son originales de este gobierno: la elevación del Belgrano Sur había sido anunciada en 2014 y el proyecto del San Martín tiene más de 40 años. En este último caso no se avanzó con la electrificación, pese a contar con un crédito del BID aprobado para eso.
Los viaductos le solucionan la vida al auto y a la intervención urbanística en los barrios. Desde el gobierno los vendieron como una obra ferroviaria y es cierto que minimizan el riesgo de accidentes y dan potencialidad para mejorar las frecuencias, pero la verdad es que no se ha constatado la mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos, debido a que no se incrementó la cantidad de material rodante para las mismas.
En el área de la Ciudad de Buenos Aires, el gobierno nacional profundizó la municipalización de grandes predios ferroviarios que luego se usaron para negociados inmobiliarios.
Actualidad
Hoy, a través de un crédito de la China Railway Construction Corporation por 1700 millones de dólares, se reanuda el programa de renovación ferroviario.
El gobierno asumido en diciembre de 2019 anunció obras para la restauración del ramal carguero del Ferrocarril San Martín que une Buenos Aires – Mendoza y conecta con los puertos del Gran Rosario, un ambicioso plan que requiere la renovación y puesta a punto de 1.830 kilómetros de vías.
La inversión ronda los 1.700 millones de dólares y desde Transporte, el ministro Mario Meoni está negociando un crédito por la totalidad del monto con la China Railway Construction Corporation (CRCC), una de las cinco empresas líderes a nivel mundial en montaje e infraestructura logística.
De esta manera, el gobierno de Alberto Fernández retoma el plan de renovación ferroviaria que se había iniciado en 2013 y confirma el alineamiento geopolítico de Argentina con China que impulsó el gobierno de Cristina Fernández por aquellos años y está decidida a retomar.
Tras haberse enfriado el vínculo con el gigante asiático durante la gestión de Mauricio Macri, China vuelve a ser un aliado estratégico de Argentina que en los primeros diez meses de gobierno de Alberto Fernández avanzó en proyectos productivos, como el plan para instalar mega granjas de cerdos, o financieros con la ampliación del swap para garantizar la mitad de reservas en yuanes y, en el mismo sentido, la incorporación del país al Banco de Asia.
En materia ferroviaria, los acuerdos con la República Popular China vienen del último período del gobierno de Cristina, que se profundizaron luego de la tragedia en la Estación Once, y apuntó a la renovación de infraestructura y flotas de trenes de pasajeros y de carga para ganar ventajas logísticas y seguridad en un sistema que llevaba años de desinversión y que derivó en la catástrofe.
El plan integral consistía en la compra de locomotoras, vagones y la construcción de vías, arreglos y mejoras de trazas antiguas como también la remodelación de estaciones pero quedó suspendido durante los 4 años de macrismo y ahora, el gobierno de Alberto Fernández lo retomó, afirmaron desde el Ministerio de Transporte de la Nación.
A lo largo de la Provincia de Buenos Aires están proyectados y en ejecución la vuelta de varios ramales de pasajeros del FCG Roca y Belgrano Sur. La actual gestión manifestó su intención de que vuelvan a rodar los ferrocarriles por todo el país.
El avance en el Belgrano Cargas
Pero además de retomar los proyectos con China, el ministro de Transporte, Mario Meoni, continuó con la obra del Belgrano Cargas, una inversión público-privada de más de 120 millones de dólares y que fue impulsada desde lo formal y muy poco desde lo real por el gobierno de Mauricio Macri.
«La obra comenzó con la gestión anterior pero como es política de estado se reactiva», puntualizó en diálogo con LPO, Martín Gainza, vicepresidente de la empresa estatal Belgrano Cargas.
El proyecto se encuentra más que avanzado y consiste en el acceso ferroviario de la traza que nace en Jujuy, atraviesa seis provincias y llega al complejo agroexportador del Gran Rosario. La obra permitirá que el tren de cargas llegue a las cinco terminales portuarias ubicadas en la localidad de Timbúes.
Esta obra es financiada en un 60% por los puertos privados y el 40 por ciento restante por el Estado Nacional como la construcción de la playa de maniobras con plataforma giratoria en la localidad de Oliveros y diez kilómetros de vías nuevas que permitieron triplicar el transporte por tren desde el norte argentino a las terminales, explicó Gainza.
Semanas atrás, se realizaron las pruebas del puente de ingreso a una de las cinco terminales y a corto y mediano plazo, sostuvo el funcionario de la empresa, se concretarán las obras para el acceso ferroviario en los otros puertos.