Közlekedés - hajózóút fejlesztés

Véleményünk a Transz-Európai Közlekedési Hálózatfejlesztés keretében (TEN-T) folyó Duna és Tisza hajózóút-fejlesztési elképzelésekről.

Általános véleményünk stratégiai szinten:

• • A jelenlegi tervekben szembe kerültek az energiahatékonyság javítása és a vízmegtartás környezeti céljai. 

  • A tervezett meder beavatkozást előirányzó lépések tovább koncentrálják a rendelkezésre álló vízmennyiséget az egykori folyó életterének egy még szűkebb sávjába.

  • Hosszabb távon a beavatkozások tovább erősítik a meder degradációját és süllyedését az ártér szintjéhez képest.

  • Az így gerjesztett folyamatok tovább csökkentik a teljes ártér rendszeres elöntésének jövőbeli lehetőségét.

Véleményünk a konkrét tervezés alatt lévő javaslatokról, az általunk elvégzett költség-haszon elemzés alapján:

Két elemzést ajánlunk az olvasó figyelmébe. Az első a Duna magyarországi felső szakaszára készített hajózóút fejlesztési tervhez megfogalmazott alternatíva. A második e hajózóút fejlesztési alternatívák közgazdasági szemléletű összehasonlítása. Itt az elemzések fontosabb eredményei és a főbb következtetéseink olvashatóak, amelyek a letölthető anyagokból részletesen is megismerhetőek.

A probléma egyik oldala, hogy a hajózóútra vonatkozó magyar jogszabályok inkonzisztensen tartalmazzák a nemzetközi egyezmények paramétereit (Európai Közlekedési Miniszterek Egyezménye – továbbiakban „AGN egyezmény” - és a Duna Bizottság ajánlásait). A hazai jogszabályok a nemzetközi elvárásoknál magasabb igényeket támasztanak az országgal szemben. A nemzetközi vállalások inkonzisztens beépítése miatt eltúlzott, de közben nem teljesített magyar célkitűzésekkel magyarázható, hogy jelenleg arról sincs egyetértés, hogy milyen a Duna magyarországi szakaszának állapota.

A probléma másik oldala, hogy a zavaros keretek miatt nem az ország számára legelőnyösebb verzió tervezése folyik. Az elvégzett elemzéseink alapján létezik két olyan hajózóút fejlesztési változat is, amely a TEN-T hajózóút fejlesztési tervezés során vizsgált változathoz képest kisebb beavatkozást igényelne, ugyanakkor teljesítené AGN egyezmény által elfogadott kritériumokat. Ezek az elemzésben a „a hajóforgalmi szempontú forgatókönyv.” és „a csúcsgázlókra fókuszáló forgatókönyv” nevet viselik. Ez a helyzet abból fakad, hogy a korábbi tervek a mederre vonatkozó előírások biztosítását célozták meg, ezt jeleníti meg az elemzésben „a meder paraméter szempontú forgatókönyv” míg az elemzésünk a szállítási folyamatban gyakorlatilag problémát okozó helyzetek felszámolásának szemszögéből készült.

A fenti gázló beavatkozásokat tartalmazó forgatókönyvekre elvégzett ágazati szintű költség-haszon elemzés alapján a magyar gazdaság számára (értsd, a Magyarországról induló és az ide érkező fuvarok költségét tekintve) a hajózóút javítási és fenntartási munkákba fektetendő költségek megtérülését egyedül a csúcsgázlókra fókuszáló forgatókönyv biztosítja. Ez a helyzet azonban megváltozik, ha feltételezzük a kritikus németországi Duna szakasz állapot javítását, ekkor a hajóforgalmi szempontú forgatókönyv is megtérülőnek bizonyul.

A magyar és a nemzetközi forgalmat is figyelembe véve, minden forgatókönyv fuvar-költség csökkentő hatása nagyobb, mint a hozzá tartozó beavatkozás költsége. A modellszámítások alapján a legkedvezőbb a hajóforgalmi szempontú forgatókönyv, ezután következik a csúcsgázlókra koncentráló forgatókönyv. A legkisebb megtakarítást a paraméter szempontú forgatókönyv beavatkozásai biztosítják.

A hasznok megoszlásának változásából látszik, hogy a csúcsgázlókra koncentráló forgatókönyvnél nagyobb léptékű beavatkozás elsősorban a nemzetközi tranzit forgalom számára eredményez pótlólagos megtakarítás növekedést.

A gázlók szállítási folyamat szempontú vizsgálata alapján a legfontosabb következtetés, hogy az AGN egyezmény teljesítése nem fogja beteljesíteni a várakozásokat. Okai:

• Egyrészt a beavatkozások nem garantálnak olyan tartósságú vízmélységeket, amelyek mellett ne maradna komoly bizonytalanság a belvízi fuvarozás előretervezhetőségében.

• Másrészt a folyó gázlós szakaszainak együttesen (a hajók áthaladása alapján számolt) rendelkezésre álló vízmélysége, rosszabb feltételeket biztosít, mint az egyes országokra külön-külön számolt értékek. Emiatt komoly forgalomszervezési fejlesztések nélkül a meder beavatkozások után sem lehet majd a víziútban rejlő potenciált kihasználni.

Nem indokolt tehát az előrejelzés és a forgalomszervezés információs fejlesztését külön kezelni a hajózóút fejlesztésétől. Racionális az lenne, hogy ezek a fejlesztések megelőzzék a mederbe történő beavatkozásokat és már segítenék azok tervezését, ahol ténylegesen szükséges. Nem pedig külön kezelve és fordított sorrendben, ahogy az jelenleg történik.

Következtetéseink:

Jelen helyzetben Magyarország számára nem indokolt a minimális nemzetközi elvárásoknál (azaz az AGN egyezmény elvárásainál) magasabb szint kitűzése, amihez elegendő a csúcsgázlókra fókuszáló forgatókönyv megvalósítása. De érdeke, hogy tárgyaljon a továbblépésről a hajóforgalmi szempontú forgatókönyv részben, vagy egészben történő megvalósítása felé, ha a hajóforgalmat komplex eszközökkel segítő fejlesztések, együttműködések és nemzetközi szállítási megállapodások alakíthatóak ki.

Magyarországnak akkor éri meg további kötelezettséget vállalni, a hajózóút javítására, ha a számára meg nem térülő többletköltséget jelentő lépések terhét a tranzitban érdekeltek átveszik, vagy lévén az érdekeltek a közvetlen felvízi országok, a hordalék utánpótlás kérdésben olyan megállapodást sikerül kötni, amiből fakadó ökológiai alapú hasznok számunkra nagyobbak, mint a hajózóút fenntartásból származó többletköltségek.

A Duna egészére egységes lefolyás és gázló-előfordulás modellezés nélkül az országonkénti külön-külön tervezés felesleges mértékű, vagy inadekvát beavatkozások megvalósításával jár. Ez felesleges költségeket jelent és felesleges környezeti terhelést eredményez. Legfőképpen pedig nem javítja kellő mértékben a fuvarozás feltételeit, ami azt a képzetet kelti, hogy további nagyobb léptékű beavatkozásokra van szükség.

Egy kiegészítő megjegyzés: A magyarországi felső szakaszon duzzasztás létesítése önmagában nem oldaná meg a belvízi fuvarozás problémáját. Kisebb beavatkozások az egész Magyarországi szakaszon hasonló hajóforgalomra gyakorolt hatást tudnak biztosítani. Egy duzzasztásból akkor fakadnak többlet lehetőségek, ha a többi szakaszon, Magyarországon és a máshol egyöntetűen nagy léptékű beavatkozások történnek, ez azonban ütközik az Unió által a Víz Keretirányelvben megfogalmazott alapvető célokkal. A hajózási piac szempontjából nem egy duzzasztás megépítése jelentené a befektetendő források legelőnyösebb felhasználását.

Sajnálatos, hogy a kérdésben sincs kiforrott magyar álláspont. Még nagyobb probléma, hogy az uniós forrásokból folyó előkészítés nem a kérdés mélyebb átgondolását, a hiányzó álláspont kialakítását alapozza meg, hanem az eddig alkalmazott gyakorlat kritika nélküli tovább folytatását valósítja meg. Teszi ezt a már korábban megfogalmazott kritikák ellenére.