Modyfikacje

Historia modyfikacji silnika

W związku z problemami występującymi w silniku IdE podjęto wiele prób rozwiązania problemu awarii systemu wtryskowego. Niestety wszystkie nie spełniły oczekiwań. Dopiero trwałym i skutecznym rozwiązaniem okazała się modyfikacja samego regulatora ciśnienia. Najbardziej dziwne jest to, że Renault mimo wiedzy o wadliwych regulatorach nie wprowadziło żadnych zmian w konstrukcji i do dzisiejszego dnia wadliwe regulatory można kupić w serwisach.

Pierwsze próby podjęli użytkownicy z francuskiego forum samochodów Renault, polegała przecięciu regulatora i czyszczeniu powierzchni ślizgów rdzenia. Niestety było to rozwiązanie tymczasowe gdyż nie rozwiązywało problemu wadliwej konstrukcji regulatora. Później zajęła się tym profesjonalnie niemiecka firma, która przekonstruowała ślizgi rdzenia na mosiężne. Oba rozwiązania mają jednak wady. Rozwiązanie francuskie polegające na wzdłużnym przecięciu regulatora jest tymczasowe oraz powoduje problem z utrzymaniem szczelności i z tego względu jest bardzo niebezpieczne. Rozwiązanie niemieckie jest pod względem technicznym znacznie lepsze i skuteczniejsze lecz mosiądz umieszczony bezpośrednio w polu magnetycznym cewki, działa jako zwarty zwój osłabiając je, co w konsekwencji zmniejsza siłę nacisku na iglicę oraz bardziej obciąża moduł sterujący. Zmniejszenie siły nacisku może być odczuwalne w zasadzie tylko przy zapalaniu samochodu, gdyż utrudnia szybkie uzyskanie wysokiego ciśnienia. Rozwiązanie jest jednak skuteczne gdyż rozwiązuje problem regulatora. Niestety jest to także znacznie droższe rozwiązanie gdyż firma liczy sobie za regenerację 143 Euro plus koszty przesyłki 20 Euro (dodatkowo 30 Euro kaucji oddawanej przy zwrocie starego regulatora). Daje to kwotę ok. 700 zł czyli połowę ceny nowego regulatora w serwisie. Firma nie ujawnia w jaki sposób rozkłada regulator bez jego uszkodzenia.

Wiele osób próbowało własnoręcznie rozebrać regulator próbując kombinerkami lub kluczem hydraulicznym wyrwać główkę z obudowy lecz kończy się to zniszczeniem główki regulatora. Jest ona z uwagi na bezpieczeństwo dość solidnie zaprasowana w obudowie, a jakiekolwiek zarysowania lub odkształcenia powierzchni są później powodem nieodwracalnej nieszczelności. Należy także pamiętać, że wszelkie nieprzemyślane modyfikacje są bardzo niebezpieczne i mogą doprowadzić do pożaru samochodu.

Chłodzenie regulatora

Modyfikacja pierwsza to próba chłodzenia regulatora ciśnienia. Ponieważ awarie regulatora występowały głównie na rozgrzanym silniku naturalną przyczyną wydawało się przegrzewanie regulatora. Z pomiarów pirometrem wynikało, że regulatory pracują poprawnie do ok 80-85°C, następnie się zacinały. Zbudowano układ chłodzenia wodnego składającego się z odseparowanego obiegu z chłodnicą, wentylatorem, pompką elektryczną oraz miedzianej tulei z o-ringami zakładaną na regulator.

Pierwsze testy wykazały pewien optymizm gdyż silnik po rozgrzaniu dalej pracował. Jednak po 30 min pracy na biegu jałowym regulator i tak się zacinał. Choć temperatura zewnętrznej obudowy regulatora nie przekraczała 60°C zawór nie dział prawidłowo. Wynikało z tego że nie ma wystarczającego połączenia cieplnego między obudową a elementami wewnętrznymi które osiągały krytyczne 85°C. Modyfikacja ta nie rozwiązała problemu.

Separacja termiczna

IDE jako FSI

Modyfikacja trzecia to całkowita zmiana systemu sterowania silnika. Rozwiązanie oparto na systemie wtrysku z silnika FSI grupy VW. W tych silnikach nie występuje regulator ciśnienia na listwie wtryskowej. Regulacja ciśnienia odbywa się za pomocą sterowania przez sygnał o zmiennym wypełnieniu elektryczną pompą wstępną. Pompa wstępna dostarcza dokładnie tyle paliwa do pompy wysokiego ciśnienia ile w danej chwili silnik potrzebuje. Zbudowano moduł elektroniczny oparty na regulatorze PWM który był sterowany przez sygnał z regulatora oraz napięcia z czujnika ciśnienia listwy. Układ sterujący odseparowano od komputera transoptorami. Jako zabezpieczenie układu zastosowano oryginalny zawór 120bar z silnika FSI. Rozwiązanie okazało się bardzo skuteczne i silnik działał w całym zakresie obrotów. Ciśnienie na listwie mieściło się w zadanych granicach. Silnik pracował całkowicie pozbawiony oryginalnego regulatora (regulator był wkręcony do listwy jako korek). Pojawiły się jednak inne problemy, szczególnie podczas zmiany biegów lub podczas hamowania silnikiem gdy zostaje puszczony pedał przyspieszenia. W tym momencie wtryskiwacze zamykają się całkowicie, a na skutek bezwładności układu, zanim pompa elektryczna się zatrzyma zostaje dopompowane jeszcze trochę paliwa do zamkniętego w tym momencie układu. Powoduje to chwilowy skok ciśnienia do 120bar kiedy otwiera się zawór nadmiarowy. Trwa to chwilę lecz komputer silnika wychwytywał tą anomalię, bo oczekiwał szybszej reakcji ze strony układ regulacji ciśnienia i sygnalizował krótkim błyśnięciem kontrolki układu wtryskowego. Po chwili ciśnienie wracało do zadanego przez układ sterujący. Niestety taki układ nie dawał pełnego rozwiązania z powodu stale gromadzących się błędów w komputerze silnika. Następny problem to tzw. "kick down", gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia powodowało chwilowy spadek ciśnienia w listwie i to w momencie gdy komputer próbował je podnieść na skutek zwiększenia obciążenia silnika. Zanim pompa zwiększyła odpowiednio swoją wydajność następował efekt zbliżony do "turbo dziury" trwający ok 1-2 sek. Efekt ten zmniejszono wprowadzając dodatkowy sygnał z potencjometru przepustnicy lecz nie udało się go całkowicie wyeliminować. Gdyby dało się przeprogramować komputer silnika tak, aby nie sygnalizował błędu przy krótkotrwałym wzroście ciśnienia byłoby to wręcz idealne rozwiązanie. Rozwiązanie to jest z technicznego punktu widzenia o wiele lepsze niż rozwiązanie fabrycznie. Pompa wysokiego ciśnienia jest zdecydowanie mniej obciążona, pompuje jak w silniku FSI dokładnie tyle paliwa ile potrzebuje silnik. Dla przykładu podam, że na biegu jałowym z funkcją soft-start pompa włączała się na 1 sek po czym następowała przerwa ok. 3 sek. Podczas zwykłej jazdy pompa pracowała na 20-40% wydajności. Przy maksymalnym obciążeniu podczas przyspieszania dochodziła do ok 60% swojej wydajności.

Niestety i ta modyfikacja nie rozwiązała w pełni problemu, choć samochodem można było normalnie jeździć.

Ostatecznie zastosowano komputer typu standalone zamiast oryginalnego Siruisa i udało się uruchomić silnik. Była to wersja rozwojowa przygotowana do uturbienia jednostki. Kompletny zestaw pochodził z silnika F4RT (kolektor ssący, kolektor wydechowy z turbiną oraz przewody) lecz z powodu rosnących kosztów zrezygnowano z dalszych prac.

Dodatkowy filtr paliwa

Przewód zwrotny paliwa

Modyfikacja ta polega na zmianie sposobu odprowadzania nadmiaru paliwa z regulatora. W oryginalnym rozwiązaniu paliwo wraca ponownie do przewodu zasilającego pompę wysokiego ciśnienia co utrudnia zdecydowanie odpowietrzenie układu. W moim rozwiązaniu przewód zwrotny wykonany z miedzi (z uwagi na temperaturę paliwa na wyjściu z regulatora oraz potrzebę schłodzenia paliwa zanim dotrze do zbiornika) jest poprowadzony z regulatora pod podłogą samochodu przez trójnik na przewodzie odpowietrzenia wlewu do zbiornika.

Modyfikacja ta spełniła oczekiwania gdyż w przypadku wymiany regulatora (testy regenerowanych) błyskawicznie odpowietrza układ paliwowy. Dodatkowo wszelkie zanieczyszczenia które mogłyby dostać się do układu paliwowego podczas wymiany regulatora są wraz z paliwem usuwane do zbiornika i następnie osadzają się w łatwo wymiennym filtrze wstępnym pod podłogą.