Embedded Files
Из истории...
Автор Александр Беликов(конструктор и строитель "Попандополы")
О концепции разборного «крейсерского» судна
Планы строительства разборного крейсерского судна возникли еще в 1993 году. К этому времени наша группа уже имела опыт строительства и эксплуатации разборных туристских парусников длиною от 5 до 7 метров. «Испарусив» на них, начиная с 1978 года, практически все традиционные маршруты европейской части, включая Белое и Азовское моря, Онежское и Ладожское озера, мы стали заглядываться на более крупные и более открытые водоемы, такие как Баренцево и Балтийское моря, и, самое главное, дальневосточные моря – Охотское и Японское.
Достаточно даже беглого взгляда на карты этих морей, чтобы понять, насколько походы по ним должны отличаться от уже пройденных маршрутов. В первую очередь – большие расстояния. Протяженности маршрутов начинают измеряться сотнями миль. Особенности ветро-волновых условий требуют от судна большой мореходности и способности быстро адаптироваться к резкому изменению условий плавания. Удаленность от населенных пунктов требует высокой автономности.
Основная концепция будущего судна, предназначенного для освоения этих морей, сформулировалась достаточно быстро: судно должно быть обитаемым, что подразумевало выполнение следующих требований:
наличие стационарных спальных мест в закрытом помещении для всех членов экипажа;
возможность приготовления горячей пищи на борту, в том числе и во время перехода;
оборудование судна должно обеспечивать возможность достаточно длительного (до двух – трех суток) пребывания экипажа на борту без схода на берег.
Все эти требования не были самоцелью, а явились результатом более детального анализа предполагаемых маршрутов.
Сложнее оказалось выбрать тип судна и его силовую схему. То, что разборное судно, имеющее достаточно большую обитаемость и, в то же время, пригодное для дальней транспортировки отечественным железнодорожным и автотранспортом должно быть многокорпусным, сомнения практически не вызывает. А вот выбор между катамараном и тримараном всегда был непростым делом.
Решающим оказалось сопоставление расчетов нагрузок, возникающих в узлах моста многокорпусника планируемых размерений и водоизмещения с собственными техническими возможностями. Тримаранная схема хотя и предопределяет несколько больший вес судна, в то же время позволяет снизить нагрузки на элементы конструкции, достигающие в узлах нескольких тонн (а местами – десятков тонн!).
В итоге родилась схема тримарана с “полужестким” мостом. Три продольные фермы, связанные тремя параллельными поперечными фермами, обеспечивают судну требуемую жесткость в соответствующих плоскостях, необходимую для эффективного несения парусов. При этом, отсутствие диагональных элементов жесткости в вертикальной плоскости позволяет боковым поплавкам-аутригерам несколько изменять дифферент относительно центрального корпуса за счет упругих деформаций моста. Благодаря этому значительно уменьшаются динамические нагрузки на элементы моста при движении судна на волне, особенно сильные при набегании волны в скулу.
Площадь основной парусности тримарана была выбрана весьма умеренной – 18 кв. метров, с расчетом несения ее при ветре до 5 баллов (11 м/с) и волнении до 1,5 метра – условиях, обычных для открытых акваторий. При усилении ветра площадь парусов может быть уменьшена путем рифления грота или замены его на штормовой трисель. В более “спокойных” условиях площадь парусности может быть увеличена постановкой дополнительных передних парусов – кливера или геннакера.
Выбор площади парусности разборных туристских судов – это вообще отдельная тема. Туристы-парусники с “гоночным уклоном” обычно стремятся оснастить свои лодки “под верхнюю границу” энерговооруженности для такого класса судов (35—45 кв. метров на тонну водоизмещения). В основной массе, такие суда строятся для участия в соревнованиях или спортивно-туристских мероприятиях (типа ралли) в относительно закрытых водоемах. При выходе в туристическое плавание на открытую акваторию такие суда, как правило, имеют массу проблем, связанных с перегруженностью парусами в условиях волнения, зачастую при недостаточном запасе плавучести, а то и прочности. Кроме того, управление таким судном в длительном плавании требует достаточно высокой квалификации всего экипажа, что далеко не всегда реализуется в туристических группах.
Наш опыт путешествий (а не гонок) на разборных туристских многокорпусниках в морских или близких к ним условиях научил (а скорее – заставил) вооружать лодки основными парусами “по нижней границе” (около 20 кв. метров на тонну водоизмещения).
Несколько слов об использовании двигателя. Многие годы мы были сторонниками мнения, что мотор в парусном туризме – это “неспортивно”. Однако анализ пройденных маршрутов показал, что от 15 до 30% ходового времени тратится на “борьбу” со штилем. У многих, наверное, есть воспоминания об изнурительных лавировках против “встречного штиля” при ветре в 2—3 м/с. По нашим оценкам, для успешного прохождения дальних маршрутов (от 500 миль и более, за разумное отпускное время, естественно), средняя скорость движения по генеральным курсам должна быть не менее 4 узлов. С учетом вынужденных “простоев” во время неизбежных штормов или сильных встречных ветров, весьма расточительно “ждать у моря погоды” в штиль.
Примечание. Разговоры о том, что “скорость нашего движения” составляет 6, 7, а то и все 10 узлов, для разборных туристских судов оказываются несостоятельными. В отдельных благоприятных условиях и, как правило, на “гладкой” воде скорость на галсе может достигать таких и даже больших значений. Но в туристическом плавании на загруженном судне средняя скорость прохождения маршрута оказывается в несколько раз меньше. Для проверки этого достаточно разделить протяженность маршрута по генеральным курсам (т.е без учета лавировок, подходов-отходов, огибаний заливов и т.п.) на полное время движения.
Мотор может оказать неоценимую услугу при “выгребании” против встречного течения или ветра где-нибудь в узостях типа кольских губ или фиордов, или же в шхерных проливах, а также при маневрировании вблизи высокого берега, где ветер или неровный или совсем отсутствует.
Многокорпуснику водоизмещением около 1000 килограммов для движения по гладкой воде со скоростью около 5—5,5 узлов достаточно двигателя мощность 4—5 л.с. В реальных условиях, однако, необходимо иметь, как минимум, 50% - ный запас мощности.
При разработке конструкции разборного туристского крейсера такие характеристики как вес и время сборки, которые обычно ставятся во главу угла для разборного судна, в нашем случае отошли на второй план. Когда вес судна переваливает за 200 килограммов (а я еще не встречал сколь-либо мореходного судна размером от 7 метров весом менее 200 килограммов), его все равно не унести под мышкой и не провезти в рейсовом автобусе. Куда важнее надежность судна.
Значительное усложнение конструкции судна при обеспечении его обитаемости, а также увеличение в несколько раз времени сборки с лихвой компенсируются во время длительных путешествий. Отсутствие необходимости в ежедневных погрузках-разгрузках, вытаскивании лодки на берег, постановки берегового лагеря экономит уйму времени, а стоянка на берегу с вечерним костром становится элементом романтики, а не жизнеобеспечения. Кроме того, при путешествиях по незнакомым местам, зачастую с малоприветливыми или вовсе непреступными берегами, ночевка на якорной стоянке иногда является единственно доступной.
Конечно же, представленные соображения не являются бесспорными. Вообще сама концепция разборного «тряпочного крейсера» находится где-то на грани здравого смысла. Тем не менее, на сегодняшний день все наши ожидания оправдались. За семь навигаций, начиная с 1994 года, когда тримаран «Попандопола» (или «Пола» по
"ПОПАНДОПОЛА" сегодня (автор Дмитрий Козлов)
Осенью 2015 года мне посчастливилось стать новым хозяином и капитаном тримарана "POLA" (Попандопола), с чего и началась, можно сказать, новая жизнь, в несколько обновленном облике, этой замечательной лодки.
Собрав тримаран во дворе своего дома, я понял, что первым делом буду менять все баллоны на новые, как центральный, так и аутригеры. Дело в том, что старые баллоны имели двухслойную(с поддувами) конструкцию. Все это давно устарело, неудобно, да и подтравливали они прилично. Диаметры новых баллонов решил немного увеличить, т.к. размер старого несущего баллона, по отношению к размеру всей лодки и предполагаемого общего веса(с людьми и грузом) не внушал мне доверия. В общем то и не прогадал и не пожалел. Центральный баллон заказал у Романтика из г.Харькова. Максимальный диаметр нового баллона вышел 95см против 82см у старого, а объем практически в 2 раза больше, 4200литров.
Для аутригеров приспособил тритоновские корпуса от "Тайфуна" диаметром 55см против 45см у старых.
старый вариант
новый вариант
Увеличение баллонов цепочкой повлекло за собой внесения множества изменений в конструкции рамы, а также
официальным документам) отправился в свое первое плавание, по 2003 год, за его кормой осталось более четырех с половиной тысяч морских миль Азовского, Белого, Баренцева, Охотского и Японского морей, озер Онежского, Ладожского и Байкала. А дальние туристические походы по дальневосточным морям без судна такого класса, на наш взгляд, вообще невозможны.
Технические данные
изготовления нового транца, т.к. мотор на старом пантографе уже не доставал до воды. Новый транец был сделан по другому принципу, на салазках. От задней поперечной балки к хвостовой части, с обеих сторон приделал диагональные трубы, придавшие жесткости хвосту, испытывающему приличные нагрузки от руля. В образовавшихся проемах натянул сетку. Таким образом появилось новое пространство для крепления не тяжелого багажа. На хвосте, на стойке и растяжках, установил ветрогенератор.
Для рулевого теперь появилась удобная штатная табуретка, которая крутится на 2-х осях ( на стойке и вокруг собств. оси), а также отодвигается на разное расстояние от стойки. Что бы обзор рулевому был всегда, даже при накрытом камбузе кабриолетным тентом, вахтенный стул расположен достаточно высоко, поэтому для опор под ноги я расположил под табуреткой еще один, новый, рундук, в котором теперь находится АКБ на 95А\ч. и отсек для
технических принадлежностей. Над камбузом, к верхней балке корпуса прикрепил площадку под новый навигатор, эхолот и радиостанцию, а также коробку с инвертором на 220В, переключателями и магнитолой.
Стационарно, на самодельной закрутке, установил кливер, который раньше ставился, по необходимости, подъемом фала.
Металлический трос штага кливера заменил на нескручиваемый синтетический LIROS AntiTorsion диаметром 8мм, что теперь позволяет пользоваться кливером в разных ветровых условиях, частично скручивать, меняя площадь, без боязни непредвиденного разматывания, даже при сильных порывах ветра. Стальные бакштаги поменял на синтетику LIROS-Regatta 2000 диаметром 5мм. Такой же трос поставил на гротофал, стаксельфал и кливерфал, диаметром 6мм. Нижние полуванты, расходящиеся треугольником в
продолжении основных вант, также вместо стали заменил на синтетику минимального растяжения из материала Вектран LIROS V-Plus диаметром 6мм, и надел на него износостойкую оплетку LIROS PROTECT DYNEEMA-XTR , после чего стало удобно держаться за них руками. Практически все шкоты также заменил на LIROS LIROS-Seastar и LIROS-Standart Технические данные
Электрооборудование: Бортовая сеть 12В. Питание –АКБ 95 А/ч, с зарядкой от генератора лодочного мотора, а так же ветрогенератора. Потребители: навигационные огни, освещение на камбузе, в каюте, фото и видео-техника, ноутбук, навигационное оборудование (Garmin Montana 650, эхолот Lowrance Elite 4x HDI), радиостанции морского диапазона Standard Horizon HX-270(портативная), STANDARD HORIZON GX1000 (стационарная), речного диапазона – Аргут-А35, аудиоусилитель+динамики, инвертор -преобразователь 12-220В.
ОПИСАНИЕ ТРИМАРАНА
Тримаран представляет собой каркасно-надувную конструкцию. Плавучесть и остойчивость обеспечиваются тремя корпусами: одного центрального и двух боковых поплавков-аутригеров. Каждый корпус выполнен двухслойным и разделен перегородкой на два отсека. Перегородка имеет такую форму, что при разгерметизации одного отсека объем корпуса может быть восстановлен на 85 % подкачкой другого.
Рама тримарана состоит из трех продольных и трех поперечных ферм и двух дополнительных поперечных балок, собирающихся из труб алюминиевого сплава.
Мачта каплевидного сечения 150 х 65 мм - поворотная, раскреплена вантами и трубчатым штагпирсом. При свежем ветре и на полных курсах мачта дополнительно удерживается перекладными бакштагами. Фалы парусов убраны внутрь мачты. Подвесной лодочный мотор, необходимый для движения в штиль и прибрежных маневров, установлен на подъемной раме-пантографе за кормовой фермой. Запас топлива хранится в трех «плоских» 30-литровых алюминиевых баках, закрепленных под трамплином в кормовой части судна.
Шверты и перо руля - поворотные, профилированные, изготовлены гибкой листа алюминиевого сплава с последующим заполнением вспенивающимся составом.
Управляется тримаран посредством штурвала, связанного с балером руля штуртросами. Штурвал установлен на поворотной колонке, позволяющей управлять судном с любого борта, что важно для обеспечения хорошего обзора рулевому. В состав рулевого устройства входит, также, съемный аварийный румпель, крепящийся непосредственно к балеру. Шкоты парусов,ходовые концы бакштагов, сорлини швертов и руля, а также рукоятка управления «газом» двигателя выведены к посту рулевого, что позволяет, при благоприятной погоде, управлять тримараном одному члену экипажа.
В носовой части судна установлена каюта-палатка, оборудованная четырьмя стационарными спальными местами в «парусиновых» койках, рамы которых жестко связаны с рамой тримарана. Личные вещи экипажа размещаются под койками, там же хранится «стратегический» запас продуктов. Носовая часть трамплина, расположенная перед каютой, (бак), предназначена для работы с передними парусами и якорным устройством. В оборудование тримарана входят два становых якоря: типа Данфорт, весом 11 кг, для мягких грунтов, и якорь Холла, весом 7 кг, а также плавучий якорь. Для удобства работы с якорями на баке установлена шпилевая лебедка диаметром 70 мм.
Навигационное оборудование тримарана включает навигационные огни, 60-милиметровый компас-курсоуказатель и судовую спутниковую навигационную систему (GPS). Питание навигационных огней и GPS, подсветка компаса, а также каютное и палубное освещение осуществляются от 12-вольтовых аккумуляторов, подзарядка которых производится при работе двигателя. Бортовая электросеть предусматривает также, зарядку батарей радиостанции, видеокамеры и др. устройств.
Для приготовления пищи на борту в средней части судна установлен «камбуз», представляющий собой ящик-контейнер, в котором размещаются ветрозащищенная газовая горелка, посуда и расходная часть продуктов. Запаса газа в 12-литровом баллоне достаточно для приготовления пищи на ходу и на стоянках в течение месяца. При транспортировке тримарана ящик используется как контейнер для перевозки двигателя, навигационного и электрооборудования и прочих «мелочей».
В штатное снаряжение тримарана входит, также, надувная лодка-тузик, которая в походном положении размещается в специальной сумке-контейнере, закрепленной на трамплине.
Тримаран является, своего рода, «конструктором», позволяющим собрать из боковых аутригеров и элементов рамы катамаран размерениями 6,4 х 3,1 м, рассчитанный на экипаж 2—4 чел. На катамаране использованы более «легкий» рангоут, центральный поворотный шверт и рулевое устройство традиционной конструкции.
Основная парусность (грот + стаксель) – 12,5 м2 ; дополнительная: кливер – 6 м2, спинакер – 13 м2 . Вес катамарана – 135 кг.
Плавания, совершенные на парусно-моторном тримаране ПОПАНДОПОЛА
1994 — Азовское море
Маршрут: г.Таганрог – г.Ейск – коса Долгая – г.Мариуполь – коса Бирючий Остров – коса Арабатская Стрелка – м.Казантип – зал.Темрюкский – коса Долгая – г.Ейск.
Протяженность: 460 миль (850 км).
Продолжительность: 25 дней, из них ходовых – 16 дней.
Время проведения: август
1995г — р. Амур – Охотское море – Татарский пролив
Маршрут: г.Комсомольск-на-Амуре – г.Николаевск-на-Амуре – м.Литке – м.Александра – м.Врангеля – о.Б.Шантар – м.Александра – зал.Байкал (о.Сахалин) – пос.Лазарев – прол.Невельского – г.Советская Гавань.
Протяженность: 1150 миль (2130 км ).
Продолжительность: 42 дня, из них ходовых – 35 дней.
Время проведения: август – сентябрь.
1997г — Онежское озеро – р.Свирь – Ладожское озеро
Маршрут: г.Вытегра – г.Петрозаводск – о.Суйсари – о.Кижи – пос.Вознесенье – р.Свирь – г.Питкяранта – о.Валаам – г.Приозерск.
Протяженность: 950 км .
Продолжительность: 25 дней, из них ходовых – 16 дней.
Время проведения: август.
1999г — Белое море – Баренцево море
Маршрут: г.Беломорск – Соловецкие о-ва – г.Архангельск – Горло Белого Моря – о.Моржовец – м.Конушинский – м.Канин Нос – м.Святой Нос (Кольский п-ов) – о.Нокуевский – гб.Ивановская – м.Святой Нос – Горло Белого Моря – г.Архангельск.
Протяженность: 940 миль (1740 км ) .
Продолжительность: 37 дней, из них ходовых – 29 дней.
Время проведения: июль – август.
2001г — Японское море ( Татарский пролив )
Маршрут: г.Советская Гавань – м.Сюркум – г.Де-Кастри – м.Тык ( о.Сахалин ) – г.Александровск-Сахалинский – г.Холмск – о.Монерон – прол.Лаперуза – г.Корсаков.
Протяженность: 615 миль (1140 км ) .
Продолжительность: 35 дней, из них ходовых – 25 дней.
Время проведения: август - сентябрь.
2002г Озеро Байкал
Маршрут: г.Иркутск – пос.Листвянка – о.Ольхон – прол.Малое Море – г.Северобайкальск.
Протяженность: 680 км.
Продолжительность: 25 дней, из них ходовых – 17 дней.
Время проведения: август.
2003г — Японское море
Маршрут: г.Владивосток – о-ва Римского-Корсакова – о.Путятин – г.Находка – м.Поворотный – зал. Ольги – зал.Владимира – п.Терней – м.Золотой – г.Советская Гавань.
Протяженность: 650 миль (1210 км ) .
Продолжительность: 31 день, из них ходовых – 22 дня.
Время проведения: август - сентябрь.
Дополнение 2007 г.
До 2007 года тримаран совершил десять дальних походов общей протяженностью более 11 000 км в водоемах: моря: Азовское (1994 г.), Балтийское (2005, 2007 г.г.), Баренцево (1999 г.), Белое (1996, 1999 г. г.), Охотское (1995 г.), Японское (2001, 2003 г.г.); озера: Байкал (2002 г.), Ладожское и Онежское (1997 г.).
Претерпел несколько модификаций:
После испытательного плавания 1994 года перед навигацией 1995-го изменена конструкция каюты-палатки. Она уменьшена в размерах так, чтобы обеспечить проход вдоль бортов и доступ на бак для работы с передними парусами и якорем. Внутри палатки смонтированы койки, превратившие ее в подобие каюты. Установлен стационарный газовый камбуз и подвесной двигатель.
Перед навигацией 2001 года изготовлена новая палатка из ПХВ - материала взамен «сгоревшей» от солнца и соли полиуретановой. Переделаны из ПВХ также вышедшие из строя аутригеры, первоначально изготовленные из ТЭЗЫ. При этом носовая часть аутригеров сделана со штевнями.
Перед 2007 годом в процессе капитального ремонта и модернизации изготовлен обтекатель кокпита, являющийся продолжением каюты, в нем установлены рундуки и жесткий настил. Появился тент «кабриолетной» конструкции, способный закрывать кокпит на ходу при движении под парусами. Честно отслуживший свое «Ветерок-8» заменен на 4-тактный Меркури-6. Изготовлена новая носовая часть трамплина из мелкоячеестой ПВХ – сетки. Пошит новый грот.
Кроме того, в 1997 г. для замены спинакера площадью 16 кв.м. пошит 22-метровый генакер. При всех модернизациях силовая схема, конструкция моста, швертовое и рулевое устройство и основное парусное вооружение остались без изменения.
автор Александр Беликов 2004 - 2007г
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
В Июне 2009 года Саша Беликов ушел из жизни, после чего "Попандопола" лежала в упаковках 6 с лишним лет.
Page updated
Google Sites
Report abuse