Embedded Files
D-mallilla tarkoitetaan yleisesti Citroën DS mallia (ranskaa=Jumalatar=Deésse) sekä ID mallia ja näiden mallien eri myöhempiä variaatioita.
Citroën oli jo aiemmin tuonut markkinoille omintakeisia autoja kuten 2CV:n, Traction Avantin sekä Citroen HY:n eli Camionetten. Jokaiselle oli ollut tilauksensa, mutta nyt oli aika uudistaa autoilu kertaheitolla. 1950 luvun alussa Traction Avant malli alkoi olla jo vanhaa tekniikkaa. Sen muotoilu edusti 30 lukua. Sodat oli sodittu ja maailma oli uusi. Oli aika uudistua.
Oli aika ajatella uudella tavalla.
Vuoden 1955 Pariisin autonäyttelyssä Citroën pudotti todellisen mediapommin. Ilman varoitusta pyörivälle alustalle tuotiin jotain mikä ei tuntunut kuuluvan tähän maailmaan. Sen ansiosta muiden merkkien osastoilla olevat uutuudet näyttivät lähinnä museoesineiltä. Esitellyn uuden Citroen DS19:n muotoilu ja tekniset ratkaisut olivat aikalaisiinsa verrattuna ulkoavaruudesta. Tällöin useissa eurooppalaisissa autoissa oli yleisesti vielä erillisrungot, ponttoonikorit, rumpujarrut ja ohjaus- ja jarrutehostimet löytyivät lähinnä amerikkalaisissa loistovaunuissa tai lisävarustelistalta.
Citroen DS19 toi sarjavalmisteiseen autoon liudan uusia ideoita ja teknisiä ratkaisuja. Uutuudessa ei ollut ensinkään perinteistä etusäleikköä johon valmistajat olivat aina kiinnittäneet merkkinsä. Jäähdyttimen säleikkö oli alusta pitäen ollut autojen suurin erottava tekijä jonka perusteella autot saattoi tunnistaa vauhdissakin. Siinä ei ollut leveitä erillisiä lokasuojia taikka ponttoonimallisia kylkilinjoja. Ei massiivista kromikuorrutusta kuten pompööseissä amerikkalaisissa aikalaisissaan, ollen samaan aikaan silti tavattoman tyylikäs, juhlava, edustava. Ikkunapintaa oli ennennäkemättömän paljon, yli 20 % auton pinta-alasta, taaten loistavan näkyvyyden ja valoisan interiöörin. Tekniikkapuolella tuotiin tehostetut levyjarrut eteen, alustan korkeudesäädön, puoliautomaattisen vaihteiston, uskomattoman mukavan hydropneumaattisen jousituksen sekä oivallisen raikkaan värimaailman niin sisälle kuin pintaan...
Maailma oli muuttunut peruuttamattomasti.
Tekniikka
Citroën DS19:ssa oli siis hydropneumaattisesti toimivat jousitus, jarrut, ohjaus ja vaihteensiirto. Vaihteisto ei siis ole sanan varsinaisessa mielessä automaatti*, sillä itse vaihteisto on täysin manuaalinen. Siinä on normaalit vaihteet ja kytkin, mutta vaihtoja ohjaa täysin hydrauliikalla toimiva monimutkainen luisti/venttiili -järjestelmä, joka siirtää vaihteet ja käyttää kytkintä sekä tunnistaa moottorin kierrokset vaihtojen ajan. Ajajalle jää vain kevyt vaihdevivun napsautus. Vaihdevipu sijaitsee rattiakselin päällä (Kuva). --->Kyseisellä vaihteistolla varustetussa DS:ssä ei ole kytkinpoljinta ja jarrupolkimen tilalla on ns. "jarrutatti". Vaihteistoa voisi nimittää ennemminkin puoliautomaatiksi tai alkukantaiseksi robottivaihteistoksi.
*DS:iä tehtiin myöhempinä vuosinaan myös Borg Warnerin oikealla automaattivaihteistolla. Se oli ajateltu USA:n markkinoille, mutta koska automaattivaihteisia autoja ei koskaan jenkkeihin viety, ne jäivät kokonaan eurooppalaisille asiakkaille. Kallis optio joita ei myyty kovin paljoa.
Kaikki tämä siis (hydro)mekaanisesti, ilman tietokonetta 50 luvulla! DS:ssä oli myös muita innovaatioita ensimmäisenä massatuotantoautona maailmassa. Tällaisia olivat esim. ensimmäinen auto jossa oli yhdestä osasta tehty muovinen kojelauta, tehostetut levyjarrut edessä vaihdelaatikon kyljissä (minimoidakseen jousittamattoman massan määrää) ja rumpumallisten takajarrujen teho säätyi kuormituksen mukaan. Siis tietynlaiset lukkiutumattomat jarrut. Lisäksi lasikuituinen katto ja alumiinisia koripaneeleita. Ohjaus oli tehostettu ja alustan korkeus oli automaattisesti kuorman mukaan säätyvä. Lisäksi korkeus oli säädettävissä kabiinista vivulla (lukuunottamatta ihan ensimmäisiä 125 yksilöitä). Hauskana yksityiskohtana DS:stä (tai muissakaan variaatioista) on turha etsiä tunkkia, sillä sitä ei ole. Auton renkaan vaihto onnistuu hydrauliikkaa hyödyntämällä ja autosta löytyykin vain "Eiffel torni" mallinen tuki, joka sijoitetaan auto ylimmässä asennossa kynnyskotelossa keskellä olevaan tappiin. Auto yksinkertaisesti lasketaan alas ja sen puolen pyörät ovat siten vaihdettavissa =)
Citroenin ajo-ominaisuudet ja käsiteltävyys ovat tunnetusti hyvät. Johtuen ns. nollapiste-ohjauksesta ja ohjauksen toteutustavasta, ei esim. renkaan puhkeaminen vaudissa muuta auton ajosuuntaa. Samasta syystä puoltavat jarrut ilmenevät vasta katsastuksessa, sillä ohjaus ei puolla, mutta vastaavasti katsastusinsinöörikään ei saa renkaita käännettyä nosturilla ollessaan, mikäli moottori käy.
Citroën joutui kehittämään valmistusmenetelmät alusta asti uusiksi, koska vaatimukset täyttävää tekniikkaa ei ollut. Venttiilien, luistien ja muiden komponenttien toleranssit olivat mikrometriluokkaa. Monissa osissa, kuten luisteissa ja männissä, ei ole ollenkaan kumitiivisteitä sillä ne eivät kestäisi kauaa paikallaan ja aiheuttavat kitkaa. Siispä komponenttien minimaalinen toleranssi päästää öljyä pintojen väliin vain juuri sen verran kuin tarvitaan voiteluun mutta ei yhtään enempää. Eli tehtaan tuli kyetä tekemään isoissa sarjoissa huipputarkkaa mekaniikkaa. Tämä tarkoitti suunnittelun lisäksi itse työkoneiden, tuotantotapojen ja laitteiden luomista... Aika homma Citroen insinööreille.
Alunperin DS:n hydrauliikkapiirissä käytettiin punaista, orgaanisperäistä hydraulinestettä (liquide hydraulique végétal (LHV)), tai (liquide hydraulique synthétique (LHS)), jotka olivat arkaa keräämään kosteutta ja aiheuttamaan herkästi putkistoihin syöpymiä. Nesteet piti vaihtaa usein. Citroën siirtyikin 60 luvun puolivälissä nykyisinkin käyttämäänsä vihreään, synteettiseen LHM:ään (liquide hydraulique minéral (LHM)) joka ei pysty sitomaan itseensä kosteutta ja joka on muutenkin parempaa. Näitä öljyjä ei voi sekoittaa! Jos sekaan lurauttaa toista öljyä, saa vaihtaa koko systeemin osat, ainakin kaikki tiivisteet ja letkut ja pestä joka nippeli perusteellisesti.
Myynti
Pariisin autonäyttelyssä myytiin heti kättelyssä 12 000 autoa. Ensimmäiset autot jouduttiin toimittamaan nopeutetulla aikataululla ja kärsivät aluksi lastentaudeista. Ne jäivät tielle laskettuaan punaisen elämännesteensä ulos. Punainen LHV neste oli lisäksi hyvin ikävää ainetta kun se pääsi putkista ulos. Se nimittäin popsi maalit pinnasta ja aiheutti melkoisen siivon.
Miksi Citroën sitten julkisti tulevaisuuden autonsa raakileena, johtui yksinkertaisesti siitä että "paparazzi" kuvasi DS prototyypin testiradan aidan yli ja kun kuvat pääsivät julkisuuteen ja tieto levisi, uhkasivat vanhahtavat Traction Avantit jäädä myyjien halleihin. Traction Avant oli vielä tuolloin kuitenkin Citroënin päämyyntiartikkeli. Kuka nyt vanhaa mallia ostaa kun "tulossa" on jotain ihan uutta? Tosin aivan kaikille Traction Avantin omistajille DS ei kelvannut liian monimutkaisena ja kalliina, liian omituisena...
Ongelma oli, että tehdas ei ollut vielä DS:n julkaisuun mennessä ehtinyt kouluttaa huoltoja eikä tehdä huoltomanuaaleja. Huollot joutuivat pulman eteen kun halliin tuotiin lavetilla "verensä" laskeneita, jarrutomia DS:iä maha maassa, eikä huollossa ollut mitään tietoa mitä mystiselle hydraulijärjestelmälle tulisi tehdä. Se pani ranskalaismekaanikot käyttämään kovasti harmaita aivosolujaan ja epäilemättä järjestelmiä täytettiin joskus hommaan täysin sopimattomilla aineilla tuhoisin seurauksin. Tehdas varustikin nopeasti eräänlaisia "On-Site" huoltotiimejä, jotka lähtivät salamana maitse-meritse-ilmoitse paikallisiin huoltoihin korjaamaan autoja ja kouluttamaan asentajia ja antamaan apua jopa puhelimitse.
Nopeasti korjausmanuaalit saatiin kuitenkin jakeluun ja huollot toimimaan. Kun lastentaudit oli saatu parannettua, oli DS hyvinkin luotettava kulkine, jos vain omistajansa piti siitä huolta asianmukaisesti. Periaatteessa jousitus ja vaihteensiirto saattavat olla auton pitkäikäisimpiä järjestelmiä. Kytkimen rasitus oli optimaalista kun ihmiskäyttäjän kytkinjalka, eli epävarma tekijä, jäi pois.
Jo vuonna 1957 esiteltiin DS:stä riisutumpi versio ID19 (ranskan kielellä idea, Ideé) asiakkaille joille DS oli aivan liian kallis tai monimutkainen (lue Traction Avantista siirtyvät potentiaaliset mutta hieman vanhoilliset asiakkaat). Siinä oli samanlainen vaihteisto mutta kytkinpolkimella varustettuna, ilman hydrauliikkaa. Jopa jarrut toimivat ensin perinteisellä pääsylinterillä, eikä vielä tässä vaiheessa siis auton hydrauliikalla, ja oli varustukseltaan muutenkin hyvin riisuttu, melkeinpä askeettinen, mutta silti tyylikäs ja mukava. Ohjaustehostin puuttui kuten tietysti jarrutehostinkin. Myös moottori oli ID:ssä tehottomampi 66 hv tehoinen (mm. yksikurkkuinen kaasutin, alempi puristussuhde ja kesy nokka-akseli), vaihteiston välitys tiheämpi ja rattikin oli isompi. Ohjauksen kierrokset laidasta laitaan olivat ID:ssä 4,1 kierrosta kun DS:ssä oli vain 2,9.
Syy ID malliston olemassaoloon oli täysin ekonominen. Premium luokan DS oli kallis useimmille asiakkaille (975 000 tuolloista Frangia). Citroën oli autoistanut kansan halvalla 2CV mallilla ja DS oli malliston yläpäässä. Välimallia ei ollut, lukuunottamatta vanhaa Traction Avantia. ID edullisempana vaihtoehtona tarjosi keskiluokkaiselle ostajalle mahdollisuuden hankkia oma hieno Citroën. Tuolloin Traction Avantiakin vielä tehtiin (hinta muuten "vain" 647 500 Frangia). ID:n oli tarkoitus viimeistään korvata Traction Avant, mutta kuten mainittu, konservatiiviset asiakkaat eivät heti halunneet ID:tä(kään) sen vieläkin liian monimutkaisen tekniikan ja korkean hinnan takia.
Tätä varten räätälöitiin ID Normale joka oli malli joka oli suorastaan naurettavan karsittu, siinä oli
Traction Avantin jo vanhanaikainen 62 hv moottori ja sen hinta saatiinkin lähemmäs Traction Avantin
hintaa, mutta vain 390 kpl valmistettiin ja myytiin.
Liika on liikaa säästämisessäkin, sanoi Ranskalainen.
Vain kaksi näistä tiedetään selviytyneen näihin päiviin saakka.
Toinen niistä on on edelleen Michelinin suvulla, entisöimättömänä ja kolhuisena, mikä on aivan upeaa =).
Moottori on kaikissa D-malleissa sijoitettu etuakselin takapuolelle ja vaihteisto moottorin etupuolelle. Koko paketti on siis "väärin päin". Moottoreina toimi aluksi Citroen Traction Avantista päivitetty 1.9 litrainen (1911 cc, 75 hp DS, 66 hp ID) rivikone. Siihen mm. tehtiin uusi läpihengittävä ja puolipallon muotoisilla palotiloilla oleva alumiinikansi (HEMI). Alakertaa ja nokkaa lukuunottamatta kone oli jokseenkin Tractionista. Tämä kone 75 hevosella oli ajan keskiarvoa. Auton muotoiluun ja ominaisuuksiin nähden tehoja olisi voinut olla enemmänkin. On tosin huomattava, että Citroen DS oli aerodynamiikkansa ja loistavien ajo-ominaisuuksiensa vuoksi luokkansa nopein verrattuna aikalaisiinsa. Kyseessä oli kuitenkin 4 sylinterinen, 4 ovinen sedan. Vuonna 1966 esiteltiin DS21, jossa moottorin koko oli 2175 cm3. Tätä moottoria sai myös Bosch D-Jetronicilla varustettuna (139 hp). Vuodesta 1973 eteenpäin suurimmaksi moottorivaihtoehdoksi sai 2347 cm3 joka tarjosi 124 hp sekä Bosch D-Jetronic polttoaineen ruiskutuksella varustettuna joka tarjosi huimat 141 hevosvoimaa (DS23ie). Tosin 75 Hp:n koneellakin DS:llä saavutettiin huomattavia nopeuksia ja varsin maltillinen kulutus.
Prototyypit ja suunnittelua.
Ennen tuotantoa oli Citroënilla suunniteltu useita erilaisia moottorikonstruktioita joita kaavailtiin tulevan DS:n konepellin alle. Jo Traction Avantissa oli käytetty koemielessä V8 moottoria ja suunnitelmissa oli DS:ään mm. 6 sylinterinen ilmajäähdytteinen bokseri (oikealla), joka olisi ollut sijoitettu etuakseliston ja vaihteiston etupuolelle kuten 2CV:ssä. Myös ahdettua V4 konetta sekä omaa 3 litraista V8:a kehiteltiin, mutta mikään näistä ei lopulta toiminut odotetusti ja/tai taloudelliset ja aikataululliset realiteetit eivät suosineet uutta moottoria, joten Citroen käytti tuttua ja turvallista konstruktiota (vasemmalla) vaikka moottori jouduttiinkin sijoittamaan hieman matkustamon puolelle. V6 moottoria myös kokeiltiin mutta aikanaan kun talousvaikeuksiin joutunut Maserati putosi Citroënille, sai Citroën sitä kautta hienon urheiluauton moottorin. Tämä on sitten jo eri juttu, etsi Googlesta hakusanalla tai vieraile täällä; Citroen SM. Seuraavaa V6 koneista Citroenia sai SM:n jälkeen odotella 90 luvulle saakka vasta kun XM tuli markkinoille.
Luulitko että D-malleja valmistettiin vain Pariisissa?
Eri versioita valmistettiin lisenssillä Pariisin Quai De Javelin tehtaan lisäksi Englannin Sloughin tehtailla, Portugalin Mangualdessa, Australian Victoriassa (Heidelbergissä), Etelä-Afrikan Johannesburgissa sekä Jugoslavian Koperissa. Siksi mm. Australiassa ja Uudessa Seelannissa onkin hassun vahva DS harrastekenttä. Englannin Slough tuotteilla on oikean puoleisen ohjauksen lisäksi toinenkin silmiinpistävä ero muualla rakennettuihin autoihin.
Citroen D:n eri mallit.
Englantilaiset olivat täysin vakuuttuneita että DS:n futuristinen kojetaulu olisi engelsmanneille liikaa ja siksi Englannissa valmistettuihin 58-64 DS malleihin veisteltiinkin taidokkaasti ja ammattitaidolla laatulankuista ehta lakattu puukojelauta. Ihan alkupään malleissa käytettiin Bertonen muotoilua mukailevaa kojetaulua, vain eri materiaaleilla ja käännettynä peilikuvaksi. Monenlaisia muitakin paikallisia eroja oli, kuten Lucaksen sähköjärjestelmä ja verhoilumateriaalit, joina saarivaltion malleissa käytettiin aina nahkaa. Slough tuotti autoja vain kourallisen, noin 9000 (?) kpl, sillä tuohon aikaan englannin autoteollisuutta vaivasi vahva murroskausi lakkoineen. Loppujenlopuksi Sloughssa vain viimeisteltiin ranskassa melkein valmiiksi valmistettuja autoja. Nämä autot maalattiin ja sisustettiin, sekä lisättiin Lucaksen sähköt.
Malleja olivat alunperin siis DS ja ID Berline, eli 4 ovinen sedan, sekä Familiale ja Commerciale (Safari nimellä joissain maissa) jotka olivat farkkuja. Familiale erosi Commercialista mm. siinä, että takakontista sai taitettua esiin lisäistuimet, kuten nykyään on taas muotia tila-autoissa. Se olikin sopiva 7 hengen pikkuperheille. Joissain tapauksissa oli saatavana myös ylimääräinen 3-istuttava lisäpenkkirivi etu- ja takapenkkien väliin. Kaupparatsumalli Commerciale, eli nykyisin sanottaisiin "Business" tarjosi valtavan tavaratilan, jota sanakirjasarja- ja pölynimurikauppiaat varmasti rakastivat.
Farmari-mallia (Safari) varustettiin Englannissa Harold Radfordin koripajan toimesta myös ns. herrasmiehen harrastusautoksi, jonne mahtui ukot, pyssyt ja koirat ja takaisin kartanolle päästiin silti tasaista mukavaa kyytiä, vaikka tiet olisivatkin muhkuraisia eikä läikkyneet kaatoryypytkään... Tähän sai muuten ostettua mm. kätevän retkipakkauksen jossa oli retkipenkit, naukkulasit ja muut rensselit. Eihän herrasmiehen sopinut viltillä istuskella =).
Asiakkaille, jotka halusivat vielä enemmän, tehtiin 1964 alkaen Pallas, nimetty vaatimattomasti Pallas Athenen mukaan (viisauden, taiteen ja käsityön jumalatar), joka oli DS:n huippuvarusteltu versio. Siihen sai nahkaverhoilun, metallihohtomaalin ja mm. korin listoitus oli huomattavasti hulppeampi.
Pallas ei siis ollut varsinaisesti oma mallinsa vaan varustelutaso, joskin hyvin arvokas sellainen. Asiakkaille jotka tietävät mitä haluavat, vielä tänäkin päivänä. Joskin Pallas malleissa on myös rakenteellisia eroja. Etulattia on niissä kaksinkertainen kun muissa se on yksinkertainen. Myös moottorin takana tulipellissä on alumiininen lisäsuojalevy. Näitä ei ollut ID taikka tavallisissa DS malleissa. Aivan loppupään DS:t saivat kuitenkin nämä lisäkyset.
Facelift tuli vuonna 1968. Kaikki D sarjalaiset saivat uuden keulan, jossa lasin alla vilkuilee 2 umpiota. Korkeuden mukaan säätyvät ja ohjauksen mukaan kääntyvät valot tulivat optioiksi ID20 malleihin jotka toimitettiin ohjaustehostimella. Normaalisti ID:t oli aina "kiinteälamppuisia".
Tärkeimmät kojelautojen ulkonäköerot eri vuosilta.
Mistä DS nimi tuli?
Tarina on pitkä ja tekninen mutta lyhyesti, VGD prototyypit nimettiin D1, D2, D3 jne. Sisäisessä nimistössä D vakiintui nopeasti ja kun DS julkistettiin, siihen suunniteltu alumiininen läpihengittävä kansi toi lisäkirjaimen S. Markkinointiosasto tarttui DS nimeen ja yhdisti sen muotoilun kauneuteen ja nimesi siis sitä myöten auton Jumalattareksi... Kansa tykkäsi ja kauppa kävi. Kaikkiaan Pariisin autonäyttelyn aikana myyntiorganisaatio otti liki 80 000 auton tilaukset!!
Entäpä ID?
Tämän nimen sai siis DS:n halvempi versio jota on tässä käsiteltykin ja sai nimensä eli IDeasta. Oli siis IDeaa ostaa edullisempi versio jos DS oli liian kallis. Simppeliä.
Mitä ovat sitten DSuper ja DSpecial?
DS ja ID erosivat lähtökohtaisesti siinä, että ID:ssä oli aina manuaalinen vaihteisto ja perinteinen jarrupoljin, vaikkakin jarrut toimivat kaikissa myöhemmissä malleissa samoilla paineilla jousituksen kanssa. Siihen ei saanut DS:n "mehukeppivaihteistoa" tai "tatti" jarruja edes päällä seisten. ID:n hydraulijärjestelmä on siis aina ollut hieman yksinkertaisempi ja tämä oli myöhempien aikojen ainoa kunnon eroavaisuus DS:n esim. DSuper5:n kanssa. Muuten DS:n ja ID:n eroavaisuudet kapenivat lähes huomaamattomiksi jälkipään autoissa.
Vuonna 1969, koko ID mallisto uudistettiin ja uudelleen nimettiin. Vanha ID19 muuttui DSpécialiksi ja suurempi moottorinen ID20 tuli DSuper. Tällöin kaikkiin automalleihin tuli yhtenäinen mittaristo. Viimeisiksi vuosiksi mallit yhdistettiin DSuper5:ksi jossa oli isompi 2.1 litran kone ja 5 lovinen vaihteisto.
Miten DS ja ID eroavat toisistaan?
Tämä on hieman vaikea aihe mutta muutamat asiat auttavat selvittämään mistä on kyse.
DS ja ID mallit voivat siis olla todella vaikea erottaa ulkoisesti toisistaan.
Tyyppikilpi ja takaluukun kannen teksti ilmaisevat mallin selkeästi, takaluukun viikset ovat ID malleissa hopean väriset, DS:ssä kultaiset. Nämä ovat kuitenkin melko helppo jälkikäteen muuttaa joten ne eivät ole kiistattomia. Listoitus on useinmiten jälkikäteen tehty myös DS mallissa joten sen perusteella ei voi sanoa mallia ulkoa päin. Isot pölykapselit sai myöhemmissä DSupereissa valinnaisena ja muutenkin kapselit ovat ehkä auton helpoiten vaihdettavat osat.
Siksi tunnistusta varten pitää kurkistaa konehuoneeseen tai sisätilohin.
Vain DS mallit sai hydropneumaattisella vaihteensiirrolla, alunperin vain sillä. Tämän erottaa vaihdevalitsimesta joka on rattikotelon päällä pystyssä. Manuaalinen vaihdevalitsin on sijoitettu rattiputken sivulle. Vain DS mallissa on jarrutatti.
Myöhemmin DS:n sai myös täysin manuaalivaihteisena. Sisävaloja DS:ssä on myös takaikkunan yläkulmissa kun ID malleissa vain B-pilarissa.
Erikoismallit
ID19, ID20, DSuper (5) tai DSpecial malleja ei koskaan saanut hydropneumaattisella vaihteensiirrolla, 2,3 litran koneella saati ruiskulla. Tietyt värivaihtoehdot löytyivät vain DS mallistolle. Vaihteistot ovat aina joko 4 tai 5 vaihteisia. Hydropneumaattisessa vaihteistossa on aina 4 vaihdetta. Jarrujärjestelmä on DS:ssä monimutkaisempi ja sen erottaa jalkatilassa olevasta "jarrutatista".
Jarrutattia ei ID mallissa ole koskaan ollutkaan vaan aina poljin.
Poikkeuksen tähän tekee aivan loppupään 74-75 Citroen DSuper 5, jonka tyyppikilvessä sen sanotaan olevan DS. Auto on DS mutta manuaalisella vaihteistolla ja jarrupolkimella. Papereissa autosta voidaan puhua DSuper5:na.
Molemmista D-malleista tehtiin myös ambulansseja, hautausautoja sekä coupeja ja avoja. Avot ja coupet valmisti koripaja, yleensä Pariisilainen Henri Chapron jolle Citroen toimitti autojen aihiot suoraan Quai De Javelin tehtaalta. Ne toimitettiin ajokuntoisina ja tehtaalta kuljetusautot purkivatkin lastinsa viereiselle kadulle josta raakileet ajettiin Chapronin pajalle. Tämä siksi että Henrin pajalla ei ollut varsinaista parkki tai purkutilaa. Citroen olikin tiettävästi järjestänyt kadun sulkemisen liikenteeltä aina kuljetusten ajaksi.
Citroen ei siis koskaan itse tehnyt coupeja tai avoja vaan aina koripaja. Citroen myynti organisaatio möi ne asiakkaille. Avo "Chaproneja" tehtiin kaikkiaan alle 1400 kappaletta.
Lisäksi ne tekivät erilaisia coupe- ja edustusvaunuja mm. Ranskan valtiolle. Nämä olivat kaikki käsin tehtyjä ja niitä tehtiin vain pieniä määriä. Suomessakin on yksi ultra-harvinainen Le Dandy Coupe. Paitsi yksi tiettävästi suomessa jälkeenpäin 2000 luvun alussa yksityiskokoelmaan tuotu vuoden 1962 avo Chapron. Tämän lisäksi on aina tee-se-itsemiehiä jotka ovat omin käsin rakentaneet avoja. Ns. "laikka-cabrioita" on suomessakin ainakin kaksi. Tänäpäivänä voi myös ostaa valmiin muunnossarjan jolla sedanista voi "käden käänteessä" rakentaa täsmälleen alkuperäistä vastaavan avon. Lysti maksaa "vain" noin 30000 Euroa + kanta-auto. Tämän vuoksi markkinoilla on paljon enemmän avoja kuin olisi historiallisesti mahdollista. Replicoistakin maksetaan huomattavia summia. Alkuperäinen avo Chapron voi maksaa 6 numeroisen summan, replica jää noin puoleen siitä.
Erikoismalleja on tehty mitä erinäisimpiä kuten autonkuljetuslavetteja ja pidennettyjä/korotettuja koreja joita tehtaili mm. Tissier. Saksalainen Reuters (nykyinen Recaro) ja myös Heuliez teki muutaman 4 ovisen avomallin Berline mallista 60 luvulla. Nämä ovat Afrikan tähteä harvinaisempia ja jos sellainen sukulaisesi tallista löytyy, olet harvinaisen onnekas, niitä tehtiin vain 7 kpl, joista 1 on tiettävästi tallessa jossain päin saksaa (?), odottamassa entisöintiä =)
Jutun kuvat on linkitetty suoraan www. citroen-ds-id.com, www.citroenet.org.uk ja www.citroenkerho.fi sivuilta.
Page updated
Google Sites
Report abuse