Embedded Files
Citroën ID ja DS mallit ovat suotta teknisesti "huonossa maineessa". Auto on toki monimutkaisempi kuin Volvo Amazon, mutta lopulta ihmisen tekemä ja suunnittelema ja riittävällä päättäväisyydellä ja avoimella mielellä saa Ison Kissankin korjattua jopa itse. Jos auto on säilynyt peruskunnossa, eikä ole seissyt vuosia, varsinkaan ulkosalla, voi se olla helppokin saada ajokuntoon ja on suorastaan kohtuullinen ylläpitää.
Citroën D-mallit ovat olleet mallista riippumatta kalliita uusina ja melko usein se on saattanut joutua ensiksi edustuskäyttöön kuten omani. Tai lääkärille, arkkitehdille tai lakimiehelle. Tällaiset omistajat ovat arvostaneet muotoilua ja pitäneet arvossa individualismiaan ja arvatenkin pitäneet sijoituksestaan hyvää huolta ja huoltaneet ja ehkä jopa ruostesuojanneet ne huolella (?).
Harva heistä kuitenkaan piti kallista sitikkaansa muutamaa vuotta pidempään, ja kuten monet hyvin kaliitkin autot, ne valitettavasti ovat lopulta jääneet huonolle hoidolle kun monimutkainen ja kalliiksi mielletty tekniikka on alkanut yskiä. Korjaukset on jääneet joko tekemättä tai vähintäänkin jätetty puolitiehen. Tästä auto joutuu kohtalokkaaseen syöksyyn kun aina uusi omistaja yrittää tehdä oman osuutensa korjauksista tai yrittää vain hyödyntää mahdollisen käyttöarvon, kunnes se kuuluisa kissojen yhdeksäs henki viimein loppuu.
Ulkosäilytys ei tee D:lle hyvää. D-mallien monimutkainen hydrauliikka tuskin paranee vuosien pihalla säilytyksestä. Hydrauliikkaputket ja monimutkaiset luisti/venttiilijärjestelmät kärsivät helposti korroosiosta ja ne kaikki ovat autolle elintärkeitä komponentteja ja joiden kaikkien tulee toimia jotta autolla voi yleensä ajaa.
Sen vuoksi vanha Kissaneiti voi olla todella kipeästi huollon tarpeessa ja usein siihen saakin tehdä vuosien laiminlyödyt korjaukset, jonka jälkeen tosin on luvassa taas mukavia kilometrejä. Joissain tapauksissa tämä tosin tarkoittaa käytännössä koko auton purkamista ja kokoamista.Kuten mikä tahansa polkuautoa monimutkaisempi auto, on Citroën D:ssä omat kommervenkit. Luonnollisesti ruoste on sen pahin vihollinen. Malli on tehtaalla koottu kolmesta, yhteen pistehitsatusta alueesta, keulaosasta, takaosasta ja sen välissä olevasta matkustamosta.
Kuvassa näkyy hyvin rungon rakenne.
Varsinkin alkupään tuotannossa jäi runkoon paikkoja joissa ei ole välttämättä tehtaaltakaan lähtiessään ollut maalia pellin peittona. Tällaisia paikkoja voivat olla jotkin kotelot joita autossa on paljon. Takapenkin alla bensiinisäiliön takapuolella, sivukoteloissa, etupenkkien alla ja keularakenteissa. Nämä voivat olla kenkkuja korjata, mutta monia peltialueita on helpompi korjata uustuotantona tehdyillä korjauspaloilla, joita saa kaikkiin tunnettuihin ongelmakohtiin. Lisäksi runkorakenteet ovat pääosin suoraa peltiä joitain poikkeuksia lukuunottamatta, ja ovat helppoja korvata uudella pellillä. Myöhemmissä malleissa ruostesuojaus kehittyi jo kelvolliseksi ja iso plussa on mikäli maahantuoja ja/tai omistaja on ruostesuojannut auton jossain vaiheessa.
Lisäksi ovien alareunat ruostuvat koska kynnyskotelo ei ole sitä suojaamassa roiksevedeltä, suolalta ja kuralta. Ovi on onneksi rakenteeltaan hyvin yksinkertainen ja siihen saa hyvin korjauspaloja ja suorasta pellistäkin viitseliäs harrastaja taittelee sopivat palat. Käytännössä ovet saa usein rakentaa uusiksi noin 25 cm matkalta kuten kuvan tapauksessa.
Lokasuojien ja ovien helpon irrotuksen ansiosta niiden kanssa ei joudu kohtuuttomiin toimenpiteisiin. Koska pintapellit eivät ole kantavia rakenteita, niiden korjaaminen on helppoa ja vaihtaminen vielä helpompaa. Jopa kotitallissa.
Pallas varusteltu malli on erittäin haluttu vaikka useinmiten jälkikäteen tehty. Suomeen ei tiettävästi ole tuotu kovinkaan montaa Pallasta uutena koska sen hinta oli täkäläisittäin tähtitieteellinen. Pallas on pohjimmiltaan DS, mutta lähinnä varustelupaketti joka toi normaaliin DS:ään helmoihin ja oviin koreat lisäkoristelistat, paksut ylelliset matot, kaksikerroksisen etulattian ja muutenkin fiinimmän sisustuksen sekä erityisiä värivaihtoehtoja joita ei muuten saanut kaikkiin muihin DS:iin. ID malliin ei saanut Pallas varustelua, vain DS malliin sen sai.
Ironista on että tämä kalliimpi varustelu oli ehkä hieman herkempi ruosteelle sillä rungon sivuilla ja helmalinjan alapuolella olleet koristelistat tallettavat tehokkaasti kosteuden ja kuran ja niiden kiinnitysreiät alkoivat helposti ruostumaan hyvästä hoidosta huolimatta. Tavallinen DS tai ID saattaisikin olla siksi joskus jopa paremmassa kunnossa koska näitä ruosteen aloituspaikkoja on vähemmän.
Citroën ID/DS:n jousitus, ohjaus ja jarrut sekä korkeudensäätö toimii hydropneumaattisesti. Tämän ansiosta se tarjoaa täysin muista autoista poikkeavan ajokokemuksen. Hydrauliikkajärjestelmä tuottaa vastaavasti hieman totutusta poikkeavia pulmia. Kun hydraulijärjestelmään tulee joko sisäistä tai ulkoista vuotoa, alkaa päävaraajasta kuulua napsetta normaalia useammin. Sen kuuluisi kytkeä paine noin 10-20 sekunnin välein. Vaihtoehtoisesti vihreä neste valuu jostain kohtaa päivänvaloon. Jos paine ei nouse, ei autoa voi ajaa. Sitä voi varovasti siirtää mutta ei pitkää matkaa. Tällöin ei toimi ohjaustehostin, jousitus eikä jarrut, paitsi käsijarru jota voi käyttää sillä se kunnossa ollessaan on yhtä tehokas kuin tavallisen pienemmän henkilöauton omat jarrut. Hydraulivaihteisessa autossa eivät mene päälle myöskään vaihteet.
Ongelmakohtia ovat tietysti kuluvat osat kuten ohjaustehostin, jarruventtiili, korkeuden säätimet jne. Näistä selviää joissain tapauksissa tiivistesarjalla ja/tai perusteellisella puhdistamisella mutta monesti kannattaa vaihtaa tilalle kunnostettu yksikkö joita saa melko hyvin useista eurooppalaisista kaupoista.
Jousipallot ovat typpikaasulla täytetty ja jos jousitus tuntuu kovalta, on typpi karannut. Pallot vaihtamalla tai jos mahdollista, uudelleen täyttämällä meno tasoittuu.
Hydrauliputket risteilevät ympäri autoa ja kulkevat taakse vasemman kynnyskotelon sisällä. Niiden vaihtaminen on aika työlästä mutta onnistuu kyllä. Putki vuotaa yleensä korroosiosta, tärinästä ja kontaktista tulleesta reiästä. Jos putken kiinnittimet eivät ole kiinni on tärinä pahasta putkelle. Myös jokaisen liittimen sisällä tulisi olla tiiviste joka usein on kertaalleen käännetty ja siksi alkaa vuotaa liittimen juuresta.
Painepumppu tuottaa tarvittavan nestepaineen jousitukselle, jarruille ja ohjaukselle. DS mallissa myös vaihteistonsiirrolle. Systeemi on kokonaisuus.
Parkkipaikalla D herättää mielenkiintoa erityisesti varttuneissa herroissa ja naisväessä mutta myös lapsissa, joskaan ei aivan samassa määrin kuin "söpö" 2CV. D-mallilla liikkuessa pitää tottua siihen että sinut nähdään. Vaatimattomuus ei sovi D-malliin. Se on hyvin näyttävä ja kaunis auto joka herättää paljon ihastusta ja kerää katseita. D-mallin kanssa liikkuessa ei siksi voi olla vaatimaton ja huomiosta vaivaantuva henkilö. Perään katsojia on aina, tutuillakin kyläraiteilla.
Vaikka itse en tavoittele turhan kiiltävää tai museokapistusta, museokilvissä oleva D on toki halvempi pitää.
Kannustan kuitenkin ennenkaikkea saamaan liikenteeseen jo unohduksiin painuneet Kissat, vaikka maalipinta ei olisikaan alkuperäinen tai olisi päässyt kauhtumaan. Tärkeintä on saattaa ne eloon ja hyrräämään kansan ihasteltavaksi. Heitä ei ole enää kovin montaa ja toivonkin hartaasti että tallien pimennoista ja navetoiden ylisiltä kaivettaisiin päivänvaloon mahdollisimman monta yksilöä, sillä sellaisia ne ovat. Jokainen.
D-malleja on vuosina 55-75 tehty kaikkiaan 1 330 775 kappaletta Ranskassa ja lisäksi eri puolilla maailmaa ja eri malleina. Niistä suomeen tuotiin ehkä tuhatkunta(?) Minne lienevät kadonneet monet suomeen uutena tuodut yksilöt? Hyvä arvaus lienee se, että monesti vaikeaksi koettu ja todellisuudessakin ylläpitokustannuksiltaan hieman kallis auto, jäi johonkin talliin tai vajaan seisomaan koska se on liian hieno ja kalllis romumiehelle mutta "ei sitä kukaan osta kuitenkaan" ja kun se on vielä tuollainen hankala ranskalainen...
Arvaankin että suomessa on vielä löytämättömiä yksilöitä perikuntien ja sukulaisten varastoissa.
Ne pitää vain ensin paikantaa. Nämä ovat tietysti yhtä suuria salaisuuksia kuin hyvä kanttarelli paikka?
Moottorit ja vaihteistot ovatkin sitten "ikuisia". Kaikkia osia saa kaupasta uusina tai korjattuina, joten varakkaalla harrastajalla ei ole huolen häivää. Meillä muilla pitää sitten olla kekseliäisyyttä ja hyvät hermot sekä muutama tärkeä työkalu kuten moottorinosturi.
Moottori on 4-sylinterinen, puolipallon muotoisilla palotiloilla varustettu työntötankomoottori. Työntötangot ovat lyhyttä mallia.
Moottori oli ensin kolmella runkolaakerilla oleva 1911 cc Traction Avantin moottoriin perustunut versio (DS19, 1955-1965) (DS19, 75 tai 83 hv) johon kehiteltiin alumiininen sylinterikansi.
Tämän jälkeen tuotantoon tuli uusi viiden runkolaakerin moottorisukupolvi, kooltaan 1985 cc (DY, 90 hv). Moottorikoot jatkuivat uuden sarjan kanssa ensin 2175 cc (DX 109, DX2 115 tai DX3 139 hv).
Suurin moottori kooltaan 2347 cc (DX4 124 tai DX5 141 hv). Vuodesta 1969 2175 cc DX3 koneen ja vuodesta 1972 2347 cc DX5 koneen sai myös Boschin D-Jetronic ruiskulla.
Viimeisimmän tiedon perusteella (31.12.2012) eri Citroen D malleja Suomessa on kaikkiaan ajoneuvorekisterissä 174 kappaletta. Niistä liikennekäytössä on 84 kappaletta. Vertailun vuoksi, vuonna 2004 rekisterissä oli 136 ja vuonna 2007 149.
Eli autot ovat mallista riippumatta jo kovin harvinaisia.
Minne lie joutuneet ne suomeen satamäärin tuodut loistoautot? Tokihan ne ovat jossain olemassa, vaikka osa on muuttunut museoautoiksi, jääneet talleihin projekteiksi tai ylisille osavarastoiksi? OSA on pakostakin purettu ja/tai muutettu kaivonkansiksi.
Arvaus on että toinen mokoma saattaa olla vielä olemassa, omine historioineen ja tarinoineen. Ladoissa, navetan ylisillä, pellon reunassa, kuusen alla, naapurin autotallissa tai takapihalla...
Tehkää kulttuuriteko ja ilmiantakaa tällaiset yksilöt allekirjoittaneelle!
En lupaa ostaa niitä mutta tieto on arvokasta autovanhusten jatkolle ja niiden harrastajille.
Jutun kuvat on linkitetty mm. www.citroen-id-ds.com sivuilta .
Page updated
Google Sites
Report abuse