Emisiones de transporte
Contaminantes atmosféricos del transporte por carretera
Las emisiones de contaminantes atmosféricos del transporte son una contribución significativa al estado global de la calidad del aire en Europa. Las emisiones de partículas (PM), óxidos de nitrógeno (NO y NO2, cuando se miden combinados, se denominan NOx), los hidrocarburos no quemados (HC) y el monóxido de carbono (CO) son contaminantes regulados por las "normas de emisiones de Euro".
En general, se adoptan reglamentos sobre emisiones como parte del marco comunitario para la homologación de vehículos, camionetas, autobuses y autocares. Las normas actuales son: para los vehículos ligeros (coches y furgonetas) Euro 6 , mientras que la norma actual para los vehículos pesados es Euro VI .
La Directiva 2007/46 / CE establece un marco jurídico común para la homologación de tipo de automóviles, furgonetas, camiones, autobuses y autocares
Euro 5 y 6 El Reglamento 715/2007 / CE fija los límites de emisiones de los vehículos para los contaminantes regulados, en particular los óxidos de nitrógeno (NOx, es decir, las emisiones combinadas de NO y NO2) de 80 mg / km
Reglamento 692/2008 / CE implementos y modifica el Reglamento (CE) nº 715/2007 relativo a la homologación de los vehículos de motor con respecto a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la reparación del vehículo y la información de mantenimiento
El Reglamento (UE) 2016/427, de 10 de marzo de 2016, modifica el Reglamento (CE) no 692/2008 en lo que se refiere a las emisiones de vehículos ligeros de transporte de pasajeros y vehículos industriales (Euro 6)
El Reglamento 595/2009 / CE exige que los nuevos vehículos pesados y motores cumplan los nuevos límites de emisión e introduce requisitos adicionales en materia de acceso a la información.
Reglamento (UE) 582/2011 implementos y modifica el Reglamento (CE) no 595/2009 con respecto a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI).
Específicamente para diversos contaminantes, las sucesivas normas de emisión han dado lugar a caídas significativas en las emisiones de gases de escape PM y otros contaminantes como HC y CO. Aquí hay que señalar que las normas de emisión de vehículos sólo cubren las emisiones de gases de escape y PM procedentes de neumáticos y desgaste No son actualmente parte de las regulaciones del vehículo. Por otro lado, el sector del transporte es el mayor contribuyente a las emisiones de NOx, representando el 46% del total de las emisiones en 2013 en la Unión Europea.
Sin embargo, las emisiones de NOx, y en particular las emisiones de NO2, del transporte por carretera no se han reducido tanto como se esperaba con la introducción de las normas sobre emisiones vehiculares (las llamadas normas Euro) desde 1991, ya que las emisiones en condiciones reales de conducción son a menudo Superiores a los medidos durante la prueba de homologación (en particular para los vehículos diesel). Cabe señalar que los puntos calientes urbanos de altas concentraciones de NO2 son aún más afectados por las emisiones de los vehículos, con una cuota de transporte que se eleva a más del 60%.
La legislación existente (715/2007 / CE) contempla los casos de posible utilización de dispositivos de anulación que han dado lugar a emisiones elevadas del transporte por carretera y debe investigarse y adoptarse medidas por parte de las autoridades nacionales de homologación - véase también la declaración correspondiente de la Comisión .
Para hacer frente a las elevadas emisiones en carretera de los vehículos de pasajeros, en las que se ha confirmado una discrepancia significativa con las pruebas de laboratorio en los últimos años, la Comisión está introduciendo el procedimiento de prueba de Emisiones de Conducción Real (RDE) a partir del 1 de septiembre de 2017, Las emisiones reales en la carretera y reducir la discrepancia actual entre las emisiones medidas en la conducción real a las medidas en un laboratorio.
El procedimiento RDE complementa el actual procedimiento de laboratorio para comprobar que los niveles de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y, en una próxima etapa, también los números de partículas (PN), medidos durante la prueba de laboratorio, se confirman en condiciones reales de conducción.
El procedimiento RDE ha sido, por razones prácticas, dividido en varios paquetes. El 1 er paquete RDE fue votado positivamente por los Estados miembros en el Comité Técnico de Vehículos Motorizados (CTVM) En mayo de 2015 y ha entrado en vigor desde ( DO L 82 de 31.3.2016 ). En el procedimiento RDE, las emisiones de contaminantes se medirán mediante sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) que se conectarán al vehículo mientras conducen en condiciones reales en carretera. Esto significa que el coche será conducido fuera y en una carretera real de acuerdo con los patrones aleatorios de aceleración y deceleración. Este paquete se ocupa de los requisitos técnicos para las pruebas PEMS. En una fase inicial que se inició en 2016 la prueba RDE sólo se hará para fines de monitoreo, Sin que ello repercuta en la homologación de tipo real que se seguirá suministrando sobre la base de las mediciones de laboratorio. El 28 de octubre de 2015, los Estados miembros reunidos en el Comité Técnico de Vehículos Motorizados (CTVM) votó por una amplia mayoría de la 2 º paquete RDE que era necesario para las pruebas RDE tengan un impacto real en las homologaciones emitidas por las autoridades nacionales. A partir del 1 de septiembre de 2017, las nuevas pruebas de RDE determinarán si se permite poner un nuevo modelo de coche en el mercado. A partir del 1 de septiembre de 2019, entonces, se establece un factor de conformidad de 2,1 para todos los vehículos nuevos. Un factor de conformidad de segunda etapa es igual a 1,0, con un parámetro de margen que tiene en cuenta las incertidumbres de medición adicionales introducidas por el equipo PEMS. El parámetro de margen se establece actualmente en 0,5.
El 3 cer paquete RDE definirá un procedimiento para la medición de las partículas e incluir el efecto de arranque en frío del vehículo en la prueba RDE. Además, la Comisión obligará a los fabricantes a publicar el factor de conformidad de un vehículo en su certificado de conformidad (CoC). De esta forma, el consumidor tendrá plena transparencia sobre el rendimiento real de las emisiones.
En el 4 º paquete RDE la Comisión definirá las normas para ensayos de RDE independiente de vehículos estando en servicio, incluyendo las consecuencias de regulación en caso de no conformidad.
Euro VI estándar para vehículos pesados, que es aplicable ahora, ha demostrado mucho mejor rendimiento de las emisiones de contaminantes en la conducción de la vida real.
Además de una modificación sustancial del régimen de pruebas, la Comisión ha presentado una ambiciosa propuesta de reforma del procedimiento europeo de homologación de tipo que permitirá una vigilancia independiente y eficaz del mercado del comportamiento medioambiental de los vehículos.
Por último, hay que subrayar que, aunque las normas sobre emisiones de vehículos son un instrumento muy eficaz para reducir la contaminación atmosférica de los vehículos de carretera, no son la única herramienta de que disponen los Estados miembros para cumplir los objetivos de calidad del aire. También se necesitan medidas adicionales que aborden el volumen de tráfico, los combustibles utilizados y / o el comportamiento de conducción, y que los Estados miembros puedan aplicar.