3. plätten

Ett antal mellanrumsformer, eller ”plättar”, som vi kallar dem, bildas av det nya gatunät som vi föreslår. En sådan plätt kan givetvis planeras på flera olika sätt i fråga om vilka nya gator som ska dras i den, vilka slags hus det ska vara i den, var man ska få bygga eller inte, vad som ska vara kvar eller rivas, hur parkerna ska utformas, o.s.v. Ibland kan det behövs större ingrepp, och ibland behövs inga insatser alls.

Plättarna ska inte planeras på en och samma gång, utan efter hand, efter de skiftande behov och nya idéer som uppkommer. Det viktiga är bara att se till att det alltid är enkelt att ta sig till och från det nya regionala gatunätet.

När vi planerade vårt exempel på en plätt gjorde vi det utifrån några saker som vi tycker är viktiga:

1. Att förbättra kontakten med omgivande nätgator. Hela tanken med det regionala gatunätet är att det ska vara ett sätt att snabbt ta sig mellan olika delar av staden. Då måste det vara lätt att ta sig från mitten av en stadsdel till nätet och vice versa.

2. Att de nya gator som görs ska innehålla blandad trafik – gående, cyklister och bilar – och inte vara återvändsgränder. Eftersom omgivande stadsdelar är byggda med separering av gående och bilister finns det redan tillräckligt med "lugna" gator i området. Därför behövs snarare motsatsen – gator där det alltid finns andra människor i närheten istället för ensliga små vägar genom glesa skogar.

3. Att koncentrera grönskan till några få, väl underhållna parker. Idag finns träd och gräs överallt, såväl mellan husen som mellan stadsdelarna. Genom att minska mängden grönska kan den som finns kvar hålla en högre kvalitet. Alla parker har fått vägar på alla sidor så att det inte uppstår några tvivel om vad som är offentlig och vad som är privat mark.

4. Att minimera ingrepp i befintliga strukturer. Vi har strävat efter att så få byggnader ska behöva rivas, att så lite fastigheter som möjligt ska behöva exproprieras och att inte stora ytor ska behöva plansprängas som på miljonprogrammets tid för att underlätta för ett storskaligt industriellt byggande.

Nu när västra Hökarängen, Bandhagen och östra Högdalen hamnar inom samma mellanrumsform, får de lika mycket gemensamt med varandra som de olika delarna av Hökarängen har idag. Vi kan inte bestämma hur de andra plättarna kommer att planeras. Det är helt möjligt att ett Kungens Kurva kommer att ligga på ena sidan av en nätgata med ett Riddarholmen på den andra. Vid nästa korsning möts man kanske av ett Djursholm på ena sidan och en Hagapark på den andra. Idag står t.ex. diskussioner om bevarandevärde i olika områden högt på dagordningen. Även vi tycker att det är viktigt att ta hänsyn till det som redan existerar inom vår plätt, men så behöver det inte vara vid andra tidpunkter, eller i andra fall, när plättar omplaneras.

-

Det förs diskussioner om att bara behålla en av de två högtrafikerade öst-väst-kopplingarna i Söderort, Magelungsvägen och Örbyleden. En av dessa ska göras om till en adresserad gata med hus längs med. Ett förslag framhåller Örbyleden som den lämpligaste att behålla som led, eftersom den är enklast att koppla vidare upp till Älvsjö.

Detta är helt fel sätt att angripa frågan. Om man istället ser till vilken väg som lämpar sig bäst för bebyggelse, upptäcker man att längs med nästan hela Magelungsvägen går järnvägen till Nynäshamn. För att det ska gå att transportera farligt gods på järnvägarna finns det ett säkerhetsavstånd runt dem. Detta gör att det blir mycket svårt att bebygga områdena närmast järnvägen, och därmed även Magelungsvägen. Samtidigt är marken runt Magelungsvägen så pass kuperad att det är svårt att kunna utnyttja den utan att planspränga stora delar.

Förutom dessa rent fysiska anledningar finns det annat som talar för att Örbyleden är lämpligare för att omvandlas till en bebyggd gata. Stadsdelarna runt Örbyleden (Gubbängen, Hökarängen, Bandhagen och Högdalen) befinner sig fortfarande i det fyrtio- och femtiotal då de byggdes, trots att rekordåren sedan länge är försvunna. Problemet är egentligen inte att husen är gamla, utan att samhället runt omkring har förändrats – och därmed även livet i stadsdelarna.

-

1959 bodde det 46 473 personer i Bandhagen, Högdalen, Gubbängen och Hökarängen tillsammans. Nu 45 år senare bor det 25 445 personer här. Det är 55 % av 1959 års befolkning. Detta beror bl a på en ökad ytstandard i boendet. År 2000 bodde det 2.01 personer per hushåll jämfört med 2,8 personer per hushåll år 1960.

Utglesningen blir ett problem när den offentliga och privata servicen tvingas anpassa sig till ett minskat befolkningsunderlag. Nu när drygt hälften av antalet personer finns kvar i dessa stadsdelar måste all service försöka klara sig med ungefär hälften av intäkterna eller slå igen.

I en planmodell som den från 1945, som koncentrerar alla stadsdelar runt sina centrum, kommer alla stadsdelar att få ett halverat serviceutbud, eftersom stadsdelarna är separerade från varandra, trots att det finns tillräckligt med folk i Gubbängen och Hökarängen tillsammans för att upprätthålla den standard som från början fanns i Hökarängen.

Om vi istället tänker oss Gubbängen, Hökarängen, Bandhagen och Högdalen som en enda sammanslagen enhet, så blir underlaget för dess verksamheter 25 445 personer.

Uppgiften blir alltså att koppla ihop dessa 25 000 boende. Om vi gör det genom att bygga nytt mellan befintliga stadsdelar får vi också ett stort tillskott av befolkning. Storleken på denna kommer bl.a. att bero på hur den nya bebyggelsen utformas. Det nya underlaget på låt säga 40 000 boende kommer att ge en utvecklad service och ett blomstrande näringsliv.

Samtidigt planerar SL en yttre tvärspårbana mellan Skarnäck och Huddinge, som de har föreslagit ska dras längs med Örbyleden. Den tänkta utformningen innebär visserligen att spåren kommer att förläggas till en separat banvall, vilket  skulle skapa en fysisk barriär av ett lika allvarligt slag som dagens tunnelbana. Men eftersom strömförsörjningen till dessa spårvagnar sker från ledningar i luften, är det fullt möjligt att lägga den nya tvärbana i gatunivå på samma sätt som i Hammarby Sjöstad eller i Gröndal i dagsläget.

På detta sätt kan Örbyleden förvandlas från dagens överdimensionerade trafikled till en stadsgata – från en fysisk barriär till en del av ett nät som är till för alla slags trafikanter, som knyter samman hela Stockholm.