Käyttäjä maksaa
Viimeaikaiset autoverotusta koskevat tuomioistuinten päätökset ovat nostattaneet runsaasti julkista keskustelua. Sekä uusien että käytettyjen tuontiautojen verotusta alentaneet päätökset tuntuvat jo heiluttavan valtion talouttakin. Kuluttajalle näkyvä muutos tullee loppujen lopuksi olemaan n.10% hinnanalennus autojen hintaan. Samanaikaisesti Euroopan Unionin alueella muhii toinen autoiluun ja liikenteeseen vaikuttava mittava verouudistus, joka on jäänyt keskustelussa lapsipuolen asemaan.
Euroopan Unionin komissio julkaisi syyskuussa 2001 Valkoisen kirjan: EU:n liikennepolitiikka vuoteen 2010 – valintojen aika. Tämä teos linjaa EU:n liikennepolitiikkaa kuluvan vuosikymmenen loppuun. Eräänä tärkeimpänä suuntaviivana esille nousee ns. käyttäjä maksaa periaate, jonka mukaan liikenteen haitat tulevat käyttäjien maksettaviksi.
Näistä haitoista käytetään myös nimitystä ulkoiset tekijät, koska tänä päivänä kyseisten haittojen kustannukset eivät ole, ainakaan täysimääräisesti, sisällytettyinä liikkumisen ja kuljettamisen hintaan. EU:n linjanvetojen mukaan jatkossa myöskin nämä kustannukset tulisivat tavarankuljettajien, autoilijoiden tai muiden liikennevälineitä käyttävien maksettavaksi.
Ulkoisista tekijöistä useimmin esille nousee ilman saastuminen ja ilmaston muutokset. Tämä onkin maantieliikenteen suurin yksittäinen kustannusryhmä, mutta esim. junaliikenteessä raiteiden kuluminen ja huolto muodostavat huomattavasti ilmansaasteita ja ilmastonmuutosta suuremman kustannuksen. Eikä maantieliikenteen kohdallakaan kustannusero ole kovinkaan suuri näiden kahden tekijän välillä.
Muita usein käytettyjä ulkoisia tekijöitä ovat meluhaitat ja liikenneonnettomuudet. Lisäksi tärkeää roolia näyttelevät, varsinkin Keski-Euroopassa, yhä pahenevat ruuhkat maanteillä, jotka tulee myös ottaa huomioon laskettaessa yritysten jakelun kokonaiskustannuksia.
Harvemmin keskustelussa mainittuja ulkoisia tekijöitä ovat pysäköinnin kustannukset (menetetyn tilan ja syntyvien ruuhkien johdosta), autojen, junien, laivojen ja lentokoneiden tuotannon ja romuttamisen johdosta syntyvä ympäristökuormitus sekä väylistä johtuvat visuaaliset haitat. Näitä ulkoisia tekijöitä, ehkä kuljetusvälineiden tuotanto ja romuttaminen poislukien, ei varmaankaan lähitulevaisuudessa voida kokonaisuudessaan siirtää käyttäjien maksettavaksi.
Ulkoisista tekijöistä syntyvien kustannusten täysimittainen siirtäminen käyttäjän maksettavaksi tapahtuu helpoimmin maantie- ja raideliikenteen kohdalla. Varsinkin viimeaikaisten meriliikenteelle sattuneiden ympäristökatastrofien johdosta myöskin meriliikenteelle tultaneen rakentamaan samantyyppinen maksujärjestelmä. Taloudellisessa kurimuksessa pyörivän lentoliikenteen saattaminen vastaavaan järjestelmään mukaan onkin huomattavasti vaikeampi tehtävä, sillä varsinkin saasteista ja ilmastonmuutoksesta johtuva kustannusrasitus tulee olemaan melko kova.
Ensimmäisiä merkkejä kyseisen politiikan toteuttamisesta voidaan havaita Saksassa. Kuluvan vuoden alkupuolella maanteillä tapahtuvan tavaraliikenteen osalta siirrytään vuosimaksuista, eli ns. vinjetti- järjestelmästä, kilometripohjaiseen maksuun. Aiemmin kuorma-auto osti koko vuoden kattavan vinjetin, jolla sai ajaa rajoittamattoman määrän kilometrejä. Nyt vuosimaksua ei ole vaan jokaisesta ajetusta kilometristä maksetaan erillinen maksu.
Tämä muutos on vain ensimmäinen vaihe kohti täydellistä ulkoisten tekijöiden sisällyttämistä liikkumiseen ja kuljettamiseen. Seuraavassa vaiheessa kilometrit saavat eri hinnat alueesta ja ajasta riippuen. Ruuhka-aikaan suurten kaupunkien alueella ajettu kilometri maksaisi moninkertaisesti moottoritiellä yöllä ajettuun verrattuna. Näin saataisiin varsinkin ruuhkista, melusta ja ilmansaasteista johtuvat ulkoiset tekijät käyttäjien maksettavaksi.
Myöskin Suomessa liikenneministeriö on luonut perusteita vastaavaan järjestelmän luomiseksi. Täällä tavoitteena on vuoden 2020 tienoilla saada järjestelmään mukaan maantieliikenteen osalta niin yksityisautoilijat kuin tavarankuljettajatkin. Siirtymävaiheessa veroja korvamerkittäisiin, jolloin autojen haitallisuuden mukaan rakentuvat käyttömaksut käytettäisiin entistä enemmän liikenneinfrastruktuurin kuluihin. Valtion lisäksi myöskin kunnat ja yksityiset tienpitäjät saisivat oman osuutensa kertyneistä varoista.
Nyt kaavaillussa lopullisessa mallissa maksut muodostuisivat kahdesta osasta: autojen haitallisuuden (ikä, moottorin tilavuus ja akselipaino) mukaan muodostuvasta kiinteästä käyttömaksusta ja kilometripohjaisesta maksusta Saksan esimerkin mukaan. Eli pääkaupunkiseudulla ruuhkassa ajava yksittäinen autoilija maksaa ajetusta kilometristä moninkertaisen maksun Nilsiästä Rautavaaralle köröttelevään serkkuunsa verrattuna. Oikein rakennettu malli toimisi näin sekä aluepoliittisena välineenä pitkien etäisyyksien maassa että joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisäävänä moottorina pääkaupunkiseudulla ja muissa suurissa kaupungeissa.
Nykyisinhän me kaikki maksamme lähes yhtä suurta autojen käyttömaksua ja ostamme samanhintaista polttoainetta. Jos ulkoiset tekijät siirrettäisiin polttonesteiden hintoihin verojen muodossa, saattaisi tulos olla pöyristyttävä. Mikäli liikenteestä aiheutuva hiilidioksidipäästöjen saastuminen ja ilmastonmuutokset lisättäisiin dieselin hintaan maksaisi se Ruotsissa tehtyjen tutkimusten mukaan kymmenen vuoden kuluttua n.4 euroa/litra. Kun tähän lisätään muut ulkoiset tekijät, saattaa bensiinin hinta helposti olla lähellä 10 euroa/litra. Tarvitaan siis toisenlainen järjestelmä maksujen keräämiselle.
Tekniset ratkaisut eivät ole esteenä kilometripohjaisen maksujärjestelmän luomiseksi. Jo nyt löytyy edullisia ja yksinkertaisia järjestelmiä maksun määrittämiseksi ja keräämiseksi. Jatkossa GPS paikannusjärjestelmään pohjautuvat ratkaisut tulevat entistä paremmin hyödynnetyiksi. Suurimmat vastustajat taitavatkin Suomessa löytyä valtiovarainministeriön suunnalta, joka ei halua korvamerkitä liikenteen maksuja vain liikenteen hyväksi tehtäviin investointeihin ja väylien ylläpitoon.
Toinen muutosvastarintaa esittänyt taho on ollut kilpailukyvystään huolta kantanut maamme teollisuus. Logistiikan nykytrendien mukaan kuljetuksien koko pienenee, mutta frekvenssi kasvaa. Tämä suosii eritoten maantieliikennettä ja lentoliikennettä, jotka pystyvät toteuttamaan asiakkaiden tarpeet vesiliikenteen ja raideliikenteen suuria volyymikuljetuksia paremmin. Yritysten logistiikkapäälliköiden tulisikin jo ennalta pohtia vaihtoehtoisia ja toimivampia jakelukanavia, mikäli maantieliikenteen kustannukset lähtevät nousuun. Raide- ja vesiliikenteelle tämä kuljetuspotti ei kuitenkaan näillä näkymin ole kovinkaan helposti siirtymässä, sillä perinteiset ja jäykät toimintamallit eivät sovellu alati vaihtuvien logistiikan tarpeiden täyttämiseen. Tässäkin kilpailussa menestyneimpiä tulevat olemaan tulevaisuuden ennakoinnissa parhaiten selviytyvät tahot.