Hurusväylän tarpeellisuudesta

Haluaisin tuoda muutaman näkökannan Hurusväylästä mm. Warkauden Lehden palstoilla käytyyn keskusteluun. Hankehan on osana TEN (Trans European Network) hanketta, jolla pyritään EU:n puitteissa yhtenäistämään jäsenvaltioiden liikenneverkkoa. Kaikki hankkeet ovat hyväksytty periaatteellisesti jäsenvaltioissa, mutta rahoituksen saaminen on useissa tapauksissa ollut ongelma ja yksityistä rahaa ollaan etsitty jokaiseen hankkeeseen mahdollisimman paljon.

Hurusväylä satamineen tulee toteutuessaan palvelemaan vain yhtä yritystä, joten sen mukaan saaminen sekä uskottavuuden että rahoituksen kannalta on ensiarvoisen tärkeää, jota ilman hanketta on turha viedä eteenpäin. StoraEnson viimeaikainen kielteinen suhtautuminen on tietysti murheellista väylähankkeen puolestapuhujille, mutta logistiikan realiteettien ja tulevaisuuden visioiden pohjalta se on hyvinkin ymmärrettävää.

Mitä nämä logistiikan realiteetit sitten ovat? Sisävesiliikenne on jo pitkään ollut vain tukikuljetustoiminto juna- ja autokuljetuksen rinnalla Varkaudesta lähtevälle paperille, sillä kiristyvässä kilpailussa toimitusten koko pienenee ja tiheys kasvaa. Tähän ei nykyinen sisävesiliikenne pysty vastaamaan vaan kuljetukset siirtyvät väistämättä yhä enenevässä määrin teille ja raiteille.

Lisäksi suomalaiset paperintuottajat (UPM, StoraEnso ja Metsä-Serla), satamaoperaattorit ja VR ovat TEKES:in avustuksella kehittämässä junanvaunujen automaattista paperirullien purku- ja lastausjärjestelmää, joka otetaan käyttöön muutaman vuoden kuluessa. Tämä ei ainakaan ole kasvattamassa sisävesiliikenteen osuutta vaan siirtää yhä suuremman osan tavaroista junien kuljetettavaksi. Sisävesiliikenteen lisäkapasiteetin rakentaminen tässä valossa tuntuu vähintäänkin arveluttavalta.

Alueen poliitikkojen tulisi keskittyä ensisijaisesti kokonaisvaltaisten ratkaisuiden ajamiseen tässäkin asiassa eikä yrittää hamuta mahdollisimman suuria tukimarkkoja omalle alueelle, josta saatava hyöty ei nouse lähellekään alueelle kokonaisvaltaisten, koko Itä-Suomea käsittävien, liikenneratkaisuiden kautta tulevaa hyötyä. Kokonaisvaltaisella ratkaisulla tarkoitan tässä yhteydessä Saimaan kanavan peruskorjausta tai Kymijoki-Mäntyharju kanavaa, jotka ovat Saimaan alueen uusien sisävesihankkeiden elinehto.

Linjaliikenteen käynnistäminen Varkaus-Kuopio alueen ja Manner-Euroopan välillä on toinen ehdoton edellytys uusien satamien rakentamiselle. Varustamot eivät uita laivojaan satamien vaan taloudellisten näkökohtien mukaan. Jos sisävesiliikenteen rajakustannus on yli 150 % (väylä ja luotsimaksut ovat puolitoistakertaiset väylän ylläpidon kustannuksiin nähden) ei varustamojen into tappiollisen linjaliikenteen aloittamiseen ole kovinkaan suuri. Jällen katseet kääntyvät alueen kansanedustajiin, jotka voivat omalla panoksellaan vaikuttaa rajakustannuksen alentamisen EU:n tavoitetasolle eli 100 %:iin.

EU:n kestävän kehityksen periaatteet ovat usein päällimmäisenä argumenttina Hurusväylän kannattajien kirjoituksissa. Tottahan on että vesiliikenteen ympäristökuormitus on tieliikenteeseen nähden eri luvuilla, mutta esimerkiksi TEN – verkon peruspilareina EU:n liikennepolitiikka toteaa seuraavat asiat: ”Suurnopeusjunayhteydet kansainvälisille lentokentille ja tehokkaat korkean teknologian terminaalit yhdistettyjä maanteiden ja rautateiden tavarakuljetuksia varten ovat kaksi ensisijaisen tärkeää asiaa.” Tässä valossa näkymät integroitujen logistiikkapalveluiden kehittämiselle Keski-Savon alueella ovat huomattavasti valoisammat kuin Hurusväylän rakentamiselle nyt tai lähitulevaisuudessa.