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l’usage d'un mode de déplacement, quel qu'il soit - marche, vélo, VELI, tansports en commun et automobile augmente lorsqu’on lui accorde plus de place !

En ville, l’espace public dédié à la voiture représente 40 à 70 % de l’espace dédié aux déplacements. Plus l’espace dédié à la voiture est élevé, et plus sa part dans les déplacements est forte. 

L’espace public étant une ressource limitée, il est donc stratégique de l’affecter aux usages que l’on veut voir se développer en priorité.

Connaissez- vous la répartition de l'espace public par mode de votre commune ?

La voiture est un mode fortement consommateur d’espace, pour sa circulation et son stationnement. Elle a longtemps été privilégiée dans les politiques de mobilité, et dans la répartition de l’espace public qui lui est dédié.

Le moment est venu pour chambouler la répartition entre les modes au profit des modes légers, adaptés, et vivants. Ce changement doit être porté et assumé politiquement. 

Considerez  cet espace en commun comme un espace de vie  :
Une multitude d’usages de l’espace public sont possibles pour rendre les villes et villages plus pratiques et/ou agréables : pouvoir bénéficier de fontaines à eau, de toilettes publiques, de bancs, libérer de la place pour les terrasses, les marchés, des événements culturels, des aires de jeux…
Sans oublier de redonner plus de place à la végétation, avec des bénéfices en termes de bien-être, de santé ou de biodiversité.

En tout cas, e n'est surement pas uniquement un espace de circulation et de stationnement

Limiter la vitesse à 30 km/h apporte de multiples bénéfices : favorise la cohabitation entre les piétons, cyclistes et automobilistes ; limite le nombre et la gravité des accidents,  crée une ambiance plus calme et sereine en réduisant le bruit et donc sécurise la pratique des mobilités légeres  et actives, bonnes pour la santé. 

contrairement à une idée reçue, le passage à 30 km/h n’augmente pas la pollution.

Au-delà du passage à 30 km/h, les zones de rencontre sont particulièrement adaptées pour les rues au faible trafic motorisé, aux endroits les plus dangereux ou encore dans les rues résidentielles. Ces zones sont limitées à 20 km/h et donnent la priorité aux piétons, devant les cyclistes puis les véhicules motorisés (voir aussi le concept de vélorue )

Si le passage à des villes majoritairement à 30 km/h a été fort ces dernières années pour les plus grandes villes françaises, des centaines de villes moyennes, petites ou de villages sont aussi recensés sur le site Ville30.org. 

C’est en effet une politique adaptée aussi pour les petites communes, où les nuisances du trafic de transit peuvent être élevées, et où l’usage de la marche ou du vélo est très peu sécurisé, notamment pour les enfants. Votre ville  est déjà à 30 km/h, et bien où en êtes vous pour le  faire respecter. ?

REFERENCES :
https://www.cerema.fr/fr/actualites/ville-30-ou-zone-30-pourquoi-telles-mesures-laquelle-chois
https://www.cerema.fr/fr/actualites/concevoir-sa-velorue-cyclistes-nombre-circulation-apaisee

Le Plan de circulation est un outil qui peut permettre :

• de modifier le partage de l’espace public et faire davantage de place à d’autre usages : marche, vélo, végétalisation…

• de diminuer le trafic motorisé et en particulier le trafic de transit,

• d’améliorer le cadre de vie des habitants et l’expériences des usagers des villes ou quartiers concernés,

• de mettre en place des quartiers apaisés.

Il s’agit de mieux organiser la circulation sur un périmètre donné en agissant principalement sur les sens autorisés de circulation et la vitesse autorisée, en distinguant les grands axes pouvant absorber un volume de trafic important et les “petites rues” à apaiser prioritairement (rues résidentielles, présence d’un établissement scolaire…). 

Les objectifs principaux : 

• diminuer le trafic de transit, 

• diminuer la pression du stationnement en voirie,

• améliorer l’attractivité des déplacements à pied et à vélo,

• intégrer l’amélioration de la logistique urbaine

Et ca marche !  

à Gand, un an seulement après la mise en place du nouveau plan de circulation, la circulation automobile avait baissé de 12% alors que la pratique du vélo avait augmenté de 25% et la fréquentation des transports publics de 8%.

RESSOURCE : le concept de super Ilots  

La pratique des mobilités actives, que ce soit la marche, le vélo ou le VELI actif, est actuellement entravée par un manque de sécurité des parcours. Si l’objectif est d’avoir un réseau efficace, continu et sécurisé sur l’ensemble du territoire, il est important de pouvoir identifier et traiter en priorité les points les plus problématiques.

Il faut savoir que pour laisser un enfant circuler à vélo, un seul point dangereux sur le trajet peut suffire à décourager les parents de le laisser seul dans la circulation.

• un carrefour, un pont ou un tunnel particulièrement dangereux, 

• une section de route en mauvais état, 

• un trottoir inexistant ou trop étroit pour une poussette ou un fauteuil roulant, 

• une entrée de ville peu sécurisée, 

• ou encore la nécessité de créer une passerelle ou un itinéraire de contournement pour les usagers vulnérables.

Ces effets de coupures urbaines peuvent donc être des freins importants à la pratique.  La bonne nouvelle ? leur résolution peut permettre d’apporter des gains rapides et parfois à moindre coût.

REFERENCE : LA VILLE MORCELÉE Effets de coupure en milieu urbain, de Frédéric Heran
POUR ALLER PLUS LOIN : Les  Principes_aménagements circulation apaisée_V1.pdf du CEREMA

Un élément de contestation récurrent des projets de restrictions de l’usage de la voiture concerne les inquiétudes sur la fréquentation des commerces.

Les études et observations sur le sujet montrent que : 

• L’utilisation de la voiture parmi les clients des commerces de centres-villes est faible et systématiquement surestimée par les commerçants ;

• lorsqu’on interroge les clients sur ce qui leur donnerait envie de fréquenter davantage le centre-ville, ils mettent bien plus en avant le besoin de rééquilibrer l’espace public que de faciliter l’usage de la voiture ;

• piétons et cyclistes sont des clients fidèles, qui consomment plus fréquemment dans les petits commerces de proximité.

Ainsi le mythe du "pas de stationnement, pas de commerce" ne résiste pas a ne observation sérieuse.

On observe plutôt que les principales rues commerçantes sont piétonnes, ce qui s’explique facilement par la densité de flux, et la facilité de déambuler et s’arrêter dans les commerces en chemin.

A titre d’exemple, la ville d’Arras (40 000 habitants) a décidé de piétonniser une des 2 places de son centre-ville en 2018. Depuis, son centre-ville est considéré comme l’un des plus dynamique de France et le taux de vacance commerciale a nettement diminué.

Pour favoriser cette économie de proximité, les outils existent :

• racheter certains rez-de-chaussée commerçants pour en choisir plus facilement l’affectation, 

• développer en priorité des services ou commerces de proximité avec des loyers accessibles, notamment dans les zones où cela manque le plus.

Fin 1980 : presque 60% des enfants se rendaient à leur établissement scolaire par une « mobilité active ».
De nos jours : ce n’est plus le cas que de 36% d’entre eux tandis que 47% des écoliers, se rendent à l’école ou au collège accompagnés par un de leurs parents.

non seulement c'est un usage inefficace de notre temps et nos ressources, c'est polluant, c’est également un problème de santé publique alors que les jeunes générations font globalement de moins en moins d’activité physique : seulement la moitié des garçons et un tiers des filles atteint les 60 minutes d’activité physique recommandées par l’OMS.

Pour inverser cette tendance et encourager la pratique d’une mobilité active (marche ou vélo) pour se rendre à l’école, mettre en place des rues scolaires - autrement dit piétonniser temporairement les voies des écoles aux heures d’ouverture et de fermeture des classes - est une solution adoptée par de nombreuses villes aujourd’hui. Il s’agit de.

Et ça marche !  

A Londres parmi les parents automobilistes, 30 % ont réduit leur utilisation de la voiture pour amener leurs enfants à l’école. De plus, les rues aux écoles font baisser la pollution de l’air jusqu’à 30 % en moyenne. Enfin, c’est une solution largement plébiscitée puisque 87% des parents se disent favorables à la mise en place d’une rue scolaire aux abords de l’école de leurs enfants.

Et puis, les collégiens sont un public privilégié pour développer la pratique des mobilités légeres et actives. Les distances sont souvent bien adaptées à ce type de déplacements (quelques km en général) mais encore faut-il aménager les abords de l’établissement pour que la pratique soit très sûre et que les parents laissent leurs enfants utiliser ce moyen de déplacement. C'est l'objectif du chapitre "sécurisez les routes, traitez les ocupures urbaines"

Non nous ne sommes pas revenus en Rome Antique

Face à l'augmentation importante de la proportion de parents emmenant leurs enfants en voiture à l'école des solutions existent :

le Pedibus : tout simplement du rammassage scolaire... a pied (walking bus en Anglais). Il consiste à convoyer les enfants sur le trajet domicile-école. Les enfants d'un quartier se déplacent à pied, encadrés par des parents équipés de chasubles fluorescentes. Les groupes d'enfants se forment à des endroits déterminés et ont un horaire précis. Plusieurs lignes peuvent desservir la même école. En France, les distances des lignes vont de 250 m à 1 700 m

 le Velobus : un ramassage scolaire à vélo ; un ou plusieurs adultes supervisent un itinéraire où ils récupèrent les enfants à différents points jusqu'à ce qu'ils arrivent à l'établissement scolaire. ce dispositif permet de couvrir des distances plsu longues que le pedibus, entre 2 et 5km.

Pour augmenter la capacité de ramassage (1 adulte pour 8 enfants qui pédalent, ou pas) ainsi que l'age adapté a ce mode de transport, des VELIs (woodibus et Ouicycle en particulier) conçus specifiquement peuvent faire ou completer le service de velobus, nosu les nommons velibus.

Ces actions répondent de façon sobre et élégante à 3 défis majeurs : le défi sanitaire de l'immobilisme, le défi social et le défi écologique.

Pour aller plus loin : le livre blanc de Humbird 

le chrono urbanisme se définit comme une approche chronotopique pour penser la ville post-carbone``; rien que ça ! 

Utiliser le Temps comme clé de l'aménagement de l'espace fait émerger des solutions très différentes ! 

Concrètement cela conduit à : 

• La modularité des espaces et des équipements : les écoles s'ouvrent à la formation continue des adultes, res restaurants universitaires deviennent espace de coworking en dehors des repas

• mieux gérer la ville par la meilleure gestion du temps ; données en temps réel du trafic et des transports en commun, décalage du début des cours et de l'embauche au travail.

• la ville des proximités, des courtes distances et connectée : renforcer l'accessibilité aux services essnetiels pour limiter les "édéplacments contraints" en s'appuyat sur l'éxistant et les ressources locales.

l'objectif ? le bien être des habitants et le raccourcissement des distances tous azimuts.