Rode cijfers voor het kanaal

Het 150-jarig bestaan van de vaart  Bossuit - Kortrijk is een gelegenheid om eens in de ontstaansgeschiedenis ervan te duiken. Een aantal mensen deden dit vroeger al eens naar aanleiding van de verbredingswerken en het weggraven van de scheepstunnel in de jaren '70 van vorige eeuw. Dhr. Debrock, toenmalig hoofdingenieur en directeur van 'Bruggen en Wegen' te Kortrijk, ging naar aanleiding van het 100-jarig bestaan op zoek naar gegevens en cijfermateriaal over de bouw en de uitbating tot aan de overname door de staat in 1890. In zijn teksten vinden we veel merkwaardig cijfermateriaal.

Alle bedragen zijn uitgedrukt in 'franken' en het is moeilijk te bevatten wat de waarde ervan betekent  anno 2011. Wij gebruiken een brute regel om de bedragen om te zetten: vermenigvuldigen met 150 en dan omzetten naar euro's. Dit cijfer is afgeleid van beschikbare tabellen die devaluaties en indexaanpassingen berekenen en vervolgens hier afgerond om het niet te ingewikkeld te maken. Een dergelijk cijfer zou elk jaar moeten aangepast  worden. Bovendien gaat het hier over een periode van ruim 30 jaar, tussen 1857 en 1890. Bij de oprichting van de 'Société Anonyme du Canal de Bossuyt à Courtrai' was er een maatschappelijk kapitaal van 5 miljoen frank en dat zou nu een bedrag van ongeveer 18,75 miljoen € vertegenwoordigen. Twee vijfden van dit bedrag bestond uit aandelen, waarvan de helft in handen van de eigenaars en de andere helft in bezit van een Zwitserse bank in Genève. De rest bestond uit 10.750 obligaties met een opbrengst van een goeie 5 %. De Belgische staat waarborgde gedurende de eerste 50 jaar aan de maatschappij een jaarlijkse netto opbrengst van 750.000 €, die bij prioriteit moest gebruikt worden voor het uitkeren van de intresten en het eventuele terugbetalen van de obligaties. Dit was bijzonder gul vanwege de staat, maar zonder deze belofte zou het kanaal er nooit zijn gekomen. Er was wel een overeenkomst dat na 90 jaar uitbating alles in handen van de overheid zou komen. 

We krijgen in het artikel ook een overzicht van de besteding van het startkapitaal. Er werden een goeie 83 hectaren grond, al dan niet met gebouwen, onteigend voor een bedrag van 2 miljoen €. De aannemer Bastin uit Zwevegem moest het kanaal bouwen, met uitzondering van het pompstation, voor 9,6 miljoen €. Daarnaast zijn er nog bedragen bekend van de geleverde pompen te Bossuit en de erelonen voor de ontwerpers. 

Het is duidelijk dat de concessiehoudende maatschappij, teneinde investeerders aan te trekken, serieus met cijfers had gegoocheld. Zij berekenden dat er een trafiek zou zijn van 250.000 ton goederen en 100.000 ton ledige schepen. Zij baseerden zich hiervoor op geschatte cijfers over passage van kolen en andere goederen op de Schelde te Doornik. Na aftrek van de exploitatiekosten zou dit jaarlijks een opbrengst geven van 1,3 miljoen €. Het eerste jaar was er een deftig verlies maar ook later vielen de inkomsten zwaar tegen. De opbrengsten uit de scheepvaartrechten hebben nooit meer gehaald dan een vijfde van wat er werd beloofd. Uiteindelijk nam de Belgische staat in 1890 alles vervroegd over. Dit was natuurlijk een financiële ramp. Op dat moment had het kanaal, met inbegrip van de overname, de staat 31,5 miljoen € gekost. Men zou voor minder beginnen twijfelen of hier geen sprake was van een verborgen agenda. Het uitblijven van de realisatie van het kanaal Komen-Ieper was natuurlijk een tegenvaller, maar dit zou allicht de balans niet in evenwicht hebben kunnen brengen. Of stond het reeds bij de oprichting in de sterren geschreven dat het kanaal de concurrentie met de opkomende spoorwegen niet zou aankunnen?

Bij het bekijken van de kleinere cijfers valt er nog wel iets te leren. Vanaf het eerste jaar waren er al inkomsten uit verhuur van de bermen voor begrazing. Allicht zal dit voor schapen geweest zijn. De maatschappij leverde ook water aan bepaalde bedrijven en bouwde hiervoor een 'watervang'. In 1864 deed ze dit voor de 'Linière de Courtrai', in 1868 voor brouwerij Lust in Kortrijk, in 1875 voor een brouwerij in Zwevegem en in 1883 voor de brouwerij van Stasegem. De maatschappij liet ook kaaimuren bouwen ten laste van diverse aanvragers, zoals in Zwevegem voor de suikerfabriek en een stokerij en te Kortrijk voor een bouwstoffenhandel aan de Groeningekaai.  Bij het personeel van de maatschappij zaten nogal wat verschillen in het loon. In het jaar 1870 bijvoorbeeld, kregen de 2 ontvangers een jaarwedde van 9.000 €, 3 sluismeesters kregen 2.250 € terwijl 6 andere sluismeesters elk 1.875 € ontvingen en de 3 brugwachters maar 1.500 € kregen. Sasmeesters en brugdraaiers waren vroeger zo slecht betaald dat ze fooien kregen toegestopt van de meeste schippers, een traditie die nu bijna verdwenen is.

Een ander interessant document met cijfermateriaal bevat het overzicht van de scheepvaart gedurende het jaar 1867. Er passeerden 516 'volle' schepen met een gemiddelde lading van 180 ton en 1.025 lege schepen. Dit was een gemiddelde van 30 schepen per week. Van de geladen schepen ging ongeveer 1/3 richting Schelde in Bossuit en 2/3 richting Leie in Kortrijk. Zowat de helft van de ladingen waren steenkolen die richting Kortrijk gingen. Vervolgens, in volgorde van aantal, komen hout, granen, bakstenen, aardappelen en zand. In kleinere hoeveelheden passeren dan ook nog: meststoffen, ruwe steen, kalk, straatstenen, suiker, zout, olie, soda en lege verpakkingen. Hierbij duikt een nieuw raadsel op, namelijk waarom er zoveel lege schepen, in verhouding met het aantal volle, voorbij kwamen? Vooral dat die bijna allemaal richting Bossuit voeren.

Geert Callens