Historique
Etude historico-technique du Bf 108-Nord 1002
Willy Messerschmitt fut un ingénieur passionné depuis l'enfance par l'aviation, une technologie, alors la plus moderne de toutes, à laquelle il s'était consacré bien avant ses études d'aéronautique. Le vol à voile fut à l'origine de ses inspirations, et il chercha les procédés de construction permettant le plus de légèreté possible, ce qui lui fut parfois reproché, certains insinuant un manque de solidité. Au début des années 1930, la situation politique et économique engendre une âpre concurrence, en Allemagne comme partout ailleurs. Messerschmitt saura se battre en innovations techniques, par la publicité, par des solutions de simplifications de la construction, et peut-être avec le moins de compromission politique possible. En juin 1933, un contrat de BFW avec la Roumanie mène à la construction du premier avion de transport Roumain : le M 36 et l'étude du M 37. Le M 37 est conçu pour être un avion d'entrainement et de tourisme, quadriplace. L'étude en est dirigée par l'ingénieur Robert Lusser, qui a été imposé au bureau d'étude par le RLM, qui veut se débarrasser de Messerschmitt. Le scandale éclate à ce moment. On oblige Messerschmitt à cesser toute collaboration avec l'étranger, on lui demande de construire un avion de tourisme pour le 4ème Challenge de Tourisme international, mais, d'un autre côté, on lui permet de concourir à la compétition pour le nouveau chasseur du Reich, sans trop croire en ses capacités, il est vrai. L'avion M37 renommé Bf 108 par le RLM doit porter le lourd fardeau de réussir à tout prix, l'avenir de la BFW et de Messerschmitt en dépend. Le Bf 108 sera donc révolutionnaire pour tenter de gagner. Premièrement il sera entièrement métallique, mais léger, grâce à un fuselage monocoque et une aile mono longeron, ensuite performant, grâce à une diminution des traînées par l'emploi d'un train rentrant et de rivets à têtes noyées recouverts de mastic, enfin confortable et sûr par l'utilisation de becs de bord d'attaque, de volets à fente. En cela il préfigurait le Bf 109 qui volera plus d'un an après et qui sera le grand vainqueur de la compétition pour un nouveau chasseur, il sera le chasseur le plus construit au monde de tous les temps !
C'est donc à Robert Lusser que l'on doit l'étude du Bf 108 et du Bf 109. Cet ingénieur qui avait travaillé chez Heinkel, avait 34 ans, était colérique et s'en était pris à Messerschmitt et à Theo Croneiss. De plus il était spécialisé dans la construction en tubes d'acier et non en métal. Il était mal venu chez BFW. C'est la raison pour laquelle le Bf 108 (encore M37 à ce moment) reprend les lignes du Klemm 31.Mais ce projet fût confié à un autre ingénieur, Richard Bauer, qui, à partir de ces dessins sorti le détail des plans de construction de deux avions que son frère, Hubert Bauer transforma en prototype. Le Bf 108 préfigurait par ses proportions, détails technologiques et qualités de vol le Bf 109. Le premier prototype du Bf 108, WNr 695 fût le seul à avoir des ailes en bois munies de déflecteurs et non pas d'ailerons, mais sa carrière brève ne permi pas de considérer ce concept comme fiable, et tous les autres revinrent vers une aile en métal munie d'ailerons.
USINE AUGSBURG:
Les six prototypes du Bf 108 seront tout d'abord construit par la BFW size à Augsburg, ce sera le seul avion de cette firme construit en 1934, tous les moyens étant mis en oeuvre pour le Bf109 et les capacités de production dévouées à des avions d'autres firmes.
Le Bf 108 V1 vola le 13 juin 1934 (WNr 695, D-IBUM), il fût suivi par le V2 (WNr 696, D-ILIT), le V3 (WNr 967, D-IZAN), le V4 (WNr 698, D-IGAK à moteur Argus en ligne six cylindres), le V5 (WNr 699, D-IMUT), le V6 (WNr 700, D-IJES), produits en juin 34 et participant tout de suite en aout 1934 au 4 ème challenge de tourisme international.
En 1935 BFW construit 32 Bf 108 et 10 Bf 109, mais aussi 35 He 50, 70 He 45, 90 Ar 66, 115 Go 145 ! Ceci eu pour effet d'accroitre les capacités productives d'Augsburg et de construire une nouvelle usine à Regensburg, seul sept Bf 108 furent construits à Augsburg en 1935, la série étant déplacée à Regenburg. Du coup, plus de temps pour s'occuper du Bf 163, alors que le Fi 156 volait déjà. Le premier était le WNr 695 (D-IBUM) et le dernier le WNr 1590 (D-IESH)
USINE REGENSBURG:
En 1936, la BFW acquis un terrain près du Danube, qui permis la production du Bf 108 dès novembre1937, le premier exemplaire sortant en janvier 1938, 175 seront produits en 1938. 516 exemplaire y seront construit, le premier étant le WNr 1640 (TV+OA), le dernier étant le WNr 3094( RE+EM) sortit en juin 1942.
USINE LES MUREAUX:
En 1941 la SNCAN des Mureaux entreprend les travaux pour la mise en place de la chaîne de construction du Bf 108, le 26 mars 1942, le premier exemplaire sort d'usine, WNr 5001 ( BD+JA), le dernier sortira d'usine le 4 aout 1944, WNr 5254 portant le STZ GS+FA . En tout, 251 Bf 108 D seront produits aux Mureaux, mais seulement 198 livrés, les autres étant victimes des bombardements. Le 20 septembre 1945, le premier Nord 1000 sort d'usine N° 199-1, 285 exemplaires de 1000, 1001, 1002 sont construits, le dernier sortant en avril 1946. Une sous série Nord 1002 M sera l'objet d'une reconversion pour la marine en 1951.
En résumé, environ 1000 Bf 108 produits, moitié en Allemagne, moitié en France.
Le Nord 1002 est un Bf 108 pourvu d'un moteur Renault. Il est la version ultime du Bf 108 dans sa version Nord 1002 M conçu pour l'aéronavale. Il aurait dû en toute logique s'appeler Bf 108 E, puisque succèdant au D, mais, en France, la volonté de changer son nom pour oublier les souffrances de la guerre l'emporta.
Il y eut ainsi 17 Bf 108 capturés par les armées anglaises qui furent donnés à la France et renommés Nord 1000. Les Nord 1002 sortant de chaîne de montage avaient parfois encore des plaques d'identification portant le nom de Bf 108. Sur mes sept Bf 108, j'ai retrouvé des plaques de BFW, Messerschmitt AG Allemagne, Messerschmitt Les Mureaux et SNCAN...de 1942 à 1946!
L'avion, très moderne mais complexe pour l'époque est aussi assez cher, limitant la demande. Les pilotes doivent s'habituer à des raffinements encore peu connus: hélice à pas variable mécanique ( électrique sur le Nord 1002 ), train rentrant à l'origine de nombreux atterrissages sur le ventre, et surtout les volets d'atterrissage, qui nécessitent une approche avec une assiette plus à piquer. Cela explique les accidents, alors que l'avion est sûr. Sur les Nord 1000, les pilotes français d'après guerre connurent les mêmes problèmes. En plus, "sautant" du Nord 1001 au Nord 1002, ils eurent affaire à des couples-moteurs inversés, ceci fut à l'origine de la standardisation en Nord 1002 au fil des révisions. Le choix des 6 Q 11 ou 10 n'ayant été fait que pour écouler le stock de ces moteurs construits à l'origine pour le Caudron "Goëland" bimoteur construit en grand nombre pour la Luftwaffe, avec un 10 et un 11 pour contrer les effets des moteurs.
L'usine SNCAN des Mureaux fut bombardée plusieures fois pendant la guerre. Le vendredi 3 septembre 1943 à 9h 43, 23 halifax larguent 9 tonnes de bombes faisant 115 blessés, 184 bombes tombant sur la piste et 10 sur l'usine, provoquant l' arret de la production pendant deux semaines. Le vendredi 3 mars 1944 à 3h 10, 117 Halifax déversent 1200 bombes provoquant l'arret de la production pendant un mois. Le dernier Me 108 sort des chaines le 4 aout 1944, l'usine ferme le 18 aout 1944, les troupes US occupent le terrain le 26 aout 1944 et prennent ( ou volent ?) deux Me 108 pour leurs besoins personnels. Le premier Nord 1000 sort le 21 septembre 1944. Il est déclaré comme Nord 1000 N° 199 et porte le nom d'un pilote résistant mort en prison: " André Nicolle". C'est le Nord 1000 N°1. En novembre 1944, la nouvelle SNCAN embauche 1898 personnes dont 699 étaient sans emploi. La relance de la France meurtrie par cinq ans de guerre démarre enfin.
Le 108 A
Le Bf 108 V2 D-ILIT WNr 697
Dès le début, c'est un quadriplace contrairement à ce qui a été écrit très souvent avec erreur, sans doute parce que l'on envisage mal de nos jours un avion de compétition quadriplace. Il a des ailes repliables, un train d'atterrissage solidaire du fuselage, lui-même contenant les réservoirs. Le prototype V1 a les ailes en bois totalement dépourvues d'ailerons, les autres prototypes sont équipés d'un aileron un mois avant le Challenge. Une partie des becs de bord d'attaque est à ouverture automatique et la partie interne, débordant sur les karmans, est manuelle. Les ailerons sont en bout d'aile, minuscules mais débordant le bord de fuite et conjugués à des spoilers appellés aussi déflecteurs, qui eux sont à mi-aile, au niveau du longeron. La dénomination Bf 108 A fut donnée après coup aux six prototypes V1 à V6, lorsqu'on décide du modèle B ( On parlera tout d'abord de a et b). Le Bf 108 A D-IJES sera retransformé en B-0. Le premier vol du V1 D-IBUM a lieu le 13 /06/1934. Le Bf 108 A est très différent du Bf 108 B. Il est plus court, le fuselage ne possède pas la section d'étambot. Le revêtement est poli, avec un rivetage invisible. Son maître-couple a déjà sa forme trapézoïdale à grande base inférieure. L'habitacle est séparé en deux par le passage du longeron, avec en avant les deux sièges pilotes (double commande), et en arrière la banquette biplace. La partie vitrée arrière est plus importante. Sous l'énorme Karman, dans les moignons d'aile, on trouve quatre réservoirs d'essence, communiquant entre eux, séparés par le longeron. Le poste de pilotage présente une bonne visibilité vers l'avant, surtout avec le moteur Hirth dont la section est triangulaire, l'Argus 6 cylindres en ligne du D-IGAK étant plus gènant. La commande de train est différente des versions ultérieures : c'est une manivelle à axe vertical, qui permet aussi la manœuvre des becs ( qui ne sont automatiques que dans la portion externe) et celle des volets et du plan fixe, les deux pouvant être conjuguées. Le bâti-moteur est en tubes d'acier soudés, le moteur portant des attaches boulonnées sur le carter, munies de silent-blocks en caoutchouc. Les capots s'ouvrent en deux au niveau de l'axe inférieur, en ailes de papillon, et se relèvent complètement, facilitant la maintenance. L'hélice tripale en magnésium (Elektron) est à pas réglable au sol, l'accrochage de la pale au moyeu se fait par un seul bourrelet moyeu. Ces hélices sont très légères mais n'ont une durée de vie que de 30 heures. Les moteurs Argus et Hirth ont une puissance de 218 CV et 246 CV, respectivement. L'Argus est un 6 cylindres en ligne, assez comparable au Renault 6Q. Le Hirth est un 8 cylindres en V assez comparable à l'Argus AS 10. Démarreur à air comprimé avec injecteur, sans compression. Les ailes ont un bord de fuite presque perpendiculaire à l'axe de l'avion, le bord d'attaque donnant une légère flèche. Au centre se trouve le longeron principal en treillis au niveau de la partie centrale, les semelles à section en double T s'affinant au niveau des ailes, deviendra plein sur les modèles suivants. Le faux longeron permet l'attache avant. Il est constitué par le tunnel des commandes de train et des ailerons. Le revêtement en tôles de 25/100 est à rivetage à têtes noyées, recouvertes de mastic. Le système de repliage de l'aile se fait par un levier unique qui commande trois axes qui fixent entre elles les ferrures de liaison.
L'aile est soutenue après repliage par un tube coulissant sur un axe. La commande du volet et des fentes se fait par un tube de torsion, les ailerons par un balancier. La commande de roulis se fait par deux dispositifs agissant successivement pour un braquage croissant des commandes : Le V1 et le V2 ne furent d'abord pourvus que de spoilers, puis le V2 et les autres A, reçurent un assemblage assez complexe : un aileron normal très court, 45 X 32 cm, à commande fortement différentielle ( 5° vers le bas, 30° vers le haut), à axe déporté, un rajout ayant été fait pour augmenter la surface. Un spoiler de 82 X 10 cm, pouvant sortir d'environ 8 cm de haut, situé en avant du longeron et en dedans de l'aileron de 15 cm. Il avait pour but de renforcer l'effet de l'aileron, celui-ci étant volontairement petit afin de donner la priorité au volet d'atterrissage. Il fut abandonné après l'accident de Von Dungren. Donc, à part le V1, les Bf 108 n'utilisèrent plus les spoilers.
On remarque bien les becs de bord d'attaque en deux parties, l'importance du volet d'atterrissage, la petitesse et le débord de l'aileron, et le spoiler à l'extérieur du "D" de l'immatriculation, l'emplacement de la commande manuelle sur le Karman du bord d'attaque et la partie automatique qui pend au gré de la pesanteur.
Le dispositif hypersustentateur : En avant, un bec de bord d'attaque en deux parties ; la moitié interne est commandée, montée sur glissières courbes, un rajout débordant sur le Karman a été fait pour supprimer le buffeting, la moitié externe est automatique et bloquée par le mouvement de fermeture de la partie commandée. En arrière, un volet Fowler, sur tout le bord de fuite, glissant sur rails courbes, commandé par crémaillère, tous les rails et pièces mécaniques sont en magnésium.
La queue est très différente des versions ultérieures. L'empennage horizontal, typique des avions Messerschmitt est situé au-dessus du sillage de l'aile, raidi par câbles, démuni de vergues, sans compensation aérodynamique, de forme arrondie. Les profondeurs ont un débattement de 5° en haut et 15° en bas. La dérive et le gouvernail sont dépourvus de compensation aérodynamique.
Le train est en tube d'acier lié sur des coudes d'acier, encaissant tous les efforts de recul et de rippage, une biellette supportant la roue munie d'un amortisseur Klaxon de 15 cm de course. En haut, il est terminé par une pièce crénelée venant s'engainer sur une vis sans fin qui permet la rétraction ( qui dure environ 15 secondes), les roues sont en magnésium avec freins à tambour. Les avions étaient parfois équipés d'une trappe de train en magnésium. Les trains escamotables étant rares un avertisseur sonore retentissait à la réduction des gaz pour faire penser au pilote à sortir le train. La béquille est constituée d'un amortisseur à longue course Klaxon avec une tige soutenant le petit patin orientable.
Le faux longeron, pièce maîtresse, est en forme de U inversé, il porte les attaches du train, ainsi que l'attache d'aile avant, c'est à cet endroit que les efforts sont les plus importants. La technique de construction monocoque du fuselage évolua entre 1933 et 1935, passant d'un emboîtement des sections de fuselage, à la constitution de deux hémi-fuselages, par superposition des lèvres et simple bord tombant uniquement à l'arrière de chaque hémi-section, et raidissement de l'ensemble par profils en U, passant dans des ouvertures des bords tombants, et simple rivetage par embrèvement, longitudinal au niveau des raidisseurs, circonférenciel au niveau des sections. Les deux hémi-fuselages ainsi constitués étant secondairement réunis sur un raidisseur supérieur et inférieur.
Caractéristiques techniques (avec le moteur Hirth HM 8 u, le D-IJAK étant équipé d'un Argus en ligne 6 cylindres) :
Envergure : 10.312 m
Longueur totale : 8.06 m
Hauteur totale : 2.020 m
Surface de l'aile : 16.4 m2
Rapport poids/surface : 65.6 kg/ m2
Rapport poids/puissance : 4.38 kg/ CV
Poids à vide : 560 kg
Charge utile : 490 kg
Poids total en ordre de vol : 1050 kg
Vitesse maximum : 300 km/h
Vitesse d'atterrissage à 1050 kg : 60 km/h
Capacité en carburant : 140 l
Capacité en huile : 10 l
Autonomie : 700km.
Le 108 B-0
Caractéristiques avec moteur Argus AS 10: (Hirth HM 8u)
Envergure : 10.50 m
Longueur : 8.30 m
Hauteur : 2.30 m
Surface portante : 16m2
Poids à vide : 800 kg (750)
Charge utile : 550 kg Poids Total : 1350 kg (1280)
Charge au m2 : 84.375 kg/m2
Charge au cheval : 5.625 kg/CV
Vitesse maximum : 300 km/h
Vitesse de croisière : 260 km/h
Le Bf 108 B-O V1 fut le WNr 871 D-IAJO, le V2 le WNr D-IIPY, tous deux encore avec le Hirth HM 8u.
Noter le réservoir supplémentaire en siège arrière pour doubler la capacité en carburant, rajouté sur le D-IJES, passant à près de 400 litres, huit heures de vol, soit 2000 Km d'autonomie.
Le 108 B-1
Après l'accident du Baron (Freiherr) Wolf von Dungern sur le prototype, et suite à l'atterrissage très " dur " d'un Bf 108 A ( le D-IZAN) qui avait provoqué des dégâts, révélant les points faibles des Bf 108 A, les Bf 108 furent équipés de volets plus courts et d'ailerons conventionnels, les becs de bord d'attaque furent réduits, le système devenant purement automatique. La structure fut renforcée. Le fuselage fut allongé par l'emploi d'une pièce d'étambot afin d'avoir une meilleure stabilité. Les karmans furent réduits, ainsi que la surface vitrée de la verrière. Un moteur fut choisi : le Hirth HM 502b, 250 CV, 8 cylindres, mais, ce moteur ne sera pas construit en série, et sera remplacé par le Hirth HM 8 u, puis par l’AS 10 C. Les capots furent donc modifiés. La vitesse d'atterrissage est encore excellente malgré la diminution des volets : 72 km/h, les ailerons, conventionnels, ont un débattement de 30° en haut et 30.5° en bas, les volets de 50°, la largeur de l'avion ailes repliées est de 3.240, correspondant à l'envergure du plan fixe. Les profondeurs et le gouvernail ont une compensation aérodynamique. Le train est simplifié et amélioré: amortisseurs oléopneumatiques, freins hydrauliques, roulette de queue. Parmi les B-0, noter l'avion confié à Mme Elly Beinhorn,ex Bf 108 A, qui a des caractéristiques particulières (D-IJES), et fut le premier baptisé " Taïfun " par elle-même, l'autonomie variant de 750 à 1450 Km en fonction des aménagements en réservoirs.
Après quelques exemplaires Bf 108 B0, la série des Bf 108 B1 à hélice en bois à pas fixe Heine ou Schwartz, moteur Argus AS 10 C ou E vit le jour. Les avions B1s (s= Schlechtwetter : mauvais temps), étaient équipés de l'hélice Me P7,( rare sur ce modèle, mais qui deviendra standard pour la version D) à pas variable mécanique, ainsi que des instruments IFR . Par rapport au modèle B-0, le type B1 est le modèle de production en série avec construction monocoque en deux demi-fuselages fait sur gabarits, qui ne changera plus jusqu'à la fin, la cellule étant arrivée à maturité.C'est le modèle le plus courant du 108.
Le Bf 108 B1 présente l'intéret majeur d'avoir les ailes repliables, ce qui sera abandonné sur le B2 mais repris sur le D 1 et les Nord 1000, 1001, 1002. L'avion peut ainsi être stocké en prenant très peu de place.
Un signe reconnaissable est la présence de montants de verrière chromés et le sigle de "Messerschmitt/taïfun" sous la verrière. La couleur Kobaltblau, bleu violet est largement utilisée et n'a rien à voir avec le bleu RLM 23, bleu gris avec lequel seront repeints les avions militaires.( Les militaires ( B2) n'auront plus les verrières chromées, ni les ailes repliables. L'intérieur sera plus spartiate, les garnitures étant simplement en contreplaqué peint ou recouvertes de simili).
Il existe un rapport d'essais concernat le Bf 108 B1 WNr 827, D-JVHE, avec Herr Lusser comme pilote, pour le décrochage avec becs ouverts ou fermés et différents calages de volets. Fentes fermées au poids de 1080 kg et centre de gravité à 18%,moteur au ralenti, cela donne: pour 0° de volet une Vitesse de décrochage à 90 km/h l'angle d'inclinaison de l'avion étant de 6.5°, pour 20°, 81 km/h et 5.5°, pour 30°, 75km/h et 5.5°, pour 40° 72km/h et 5° et enfin pour 50°, 70 km/h et 6° d'inclinaison. La tendance à piquer du nez, qui augmente avec le calage des volets de courbure est probablement due au fait que le gouvernail de profondeur n'est pas capable de contrebalancer le moment "piqueur" du nez fortement accentué, dû au calage du volet, le gouvernail de profondeur ayant déjà atteint ou dépassé son angle maximum. Le mouvement de queue n'est dès lors pas dû au décollement des filets d'air à l'emplanture de l'aile dû à la perte de vitesse du plan horizontal. Avec le moteur en marche, la tendance à piquer de l'aile était plus prononcée sans pour autant conduire à la vrille, le gouvernail demeurant opérant sous l'effet du vent de l'hélice. Avec un centre de gravité plus en arrière à 25%, le comportement reste le même, la tendance à piquer du nez augmentant avec l'angle de calage du volet de courbure, sans doute dû à la mise en perte de vitesse des plans de queue. Avec tous les angles de volet, l'avion amorçait des oscillations, reprenant à chaque ois sa position normale sans action du pilote. Avec 50° de volet, le manche en arrière, l'avion se mettait en vrille. En rendant la main on le remettait facilement en équilibre.
Fentes ouvertes, moteur au ralenti, pour 0°, 75 km/h et 8.5°, 20° 73km/h et 6.1°, 40°, 64km/h et 5.1°, 40°, 60km/h et 5°, à 40 et plus, on notait des oscillations"roulantes" et un mouvement de chute sur le nez. Avec le moteur à 0°, 65 km/h et 22°, à plein gaz, aucune tendance à piquer de l'aile ne s'est révélée. L'avion pouvait être piloté de manière suffisamment stable sous l'angle maximum d'incidence et perdait de la hauteur régulièrement. L'angle de descente était de 2° supérieur avec les fentes ouvertes, et la vitesse de 10 km/h de moins, permettant une meilleure approche en finale. Les becs permettait une sécurité inégalée, en augmentant la portance aux grands angles. Ceci faisait du Bf 108 des années trente un avion sûr, confortable et rapide. Le plus moderne de sa catégorie.
Le 108 B-2
Le B-1, civil, mais aussi utilisé dans la Luftwaffe céda la place au modèle B2, purement militaire, qui n'avait pas les ailes pliantes, et comportait des instruments de bord standard de la Luftwaffe, avec notamment un horizon artificiel, fonctionnant à dépression, donnée par une prise d'air venturi sous le nez et qui devait en principe recevoir l'hélice Argus. En fait il sera équipé d'une hélice en bois à pas fixe, généralement Heine, ( dans quelques cas d'une hélice Schwartz) ou Argus à pas variable.
Bien que la décentralisation de la production en France concerne le modèle D1 en 1941, un 108 B2 ( WNr 2049 ) a été utilisé par la SNCAN à partir du 28 /08/1942, jusqu'en février 1943 pour des essais de train tricycle, composé pour le train principal des roues et jambes du Messerschmitt 108 reculées un peu en arrière du longeron, avec une voie de train doublée de 3.18 m au lieu de 1.50 m, l'atterrisseur avant étant composé d'une jambe portant l'amortisseur et la roue avant ( de Potez 63 !) avec son dispositif anti-shimmy et son rappel dans l'axe. Deux types de jambe furent essayés : "Coatalen "et" AMCD". Le gouvernail du Me 208 fut monté. Ces essais furent jugés très positifs : meilleure position de l'avion au décollage, meilleur confort passager, meilleure visibilité, manoeuvrabilité, décollage automatique , atterrissage facilité. L'avion avait reçu un renforcement pour la nouvelle localisation du train principal, ainsi qu'un support de train avant, qui était monté très en avant et présentait un carénage de raccord avec le fuselage. La roulette de queue était maintenue, malgré le montage du gouvernail de Me 208 (de forme identique au N 1101), au cas où... Le 17/09/1942, on procédera au remontage de l'ancien empennage, jugé meilleur et au démontage du carénage de train avant, jugé inefficace sur les vibrations enregistrées au décollage, un frein de roue avant automatique étant monté le 22/09/1942 et la roulette arrière supprimée.
Ci-dessous le Bf 108 B2 RC+YZ.
Le 108 C
Le 108 C est une dénomination floue.
Concerne le D-IZAN, ex BF 108 A, et le D-IELE, tous deux à moteur Siemens Sh 14 a, dérivé du Gnome-Rhône, de 160CV, en étoile, le D-IELE s'est distingué en transportant les films d'Oslo à Berlin lors des jeux Olympiques de 1936. Ces moteurs peu puissants seront remplacés par des AS 10.
Seront également dénommés Bf 108 C les deux exemplaires munis du fameux moteur HM 508 C, dont le WNr 1078 D-IAXC, grâce auquel Hermann Illg remportera le record d'altitude des avions de classe 1 le 08/07/1939 à 9075m, ainsi que le D-IIPY ex Bf 108 B-0.
Caractéristiques du D-IELE : Poids à vide : 725 kg Charge utile : 425 kg Poids Total : 1050 kg Poids du moteur : 126 kg Poids du GMP : 187 kg Hélice Heine de 2.160 m.
Les caractéristiques du D-IAXC ne sont pas connues.
Le 108 D1
Messerschmitt Bf 108 D1 posé en suisse à la fin de la guerre
Les premiers D, (D1), sont fabriqués en Allemagne, puis la production est entièrement transférée en France. Le modèle D1 incorpore habituellement l'hélice Me P7 mais quelques exemplaires ont une Argus, voire même une hélice à pas fixe. Il n'y a pas d'hélice typique du modèle B2 ou D1 en opération. En revanche ils ont le gouvernail à masselotte de compensation, la trappe d'aération de la cabine, l'aération de la fenêtre arrière, une alimentation électrique en 24 V, une nourrice qui vient modifier le circuit d'essence et est recouverte d'un carénage blindé protégeant toute la structure en cas d'atterrissage sur le ventre se retrouvent exclusivement sur le D1, de deux modèles différents.
Le premier modèle, à gauche sur la photo, est en acier mince, recouvrant la nourrice où convergent les tuyauteries de carburant du Bf 108 D et du Nord 1000; le deuxième,bleu, à droite est blindé et de plus grande dimension, monté sur Nord 1001 et 1002, il permettait un atterrissage sur le ventre sans trop de dégâts.Les roues sont de 545X150.
Le Nord 1000
Le Nord 1000 est un Bf 108 D avec modification des roues qui passent au diamètre de 500X150, avec des roulements différents, les jantes sont simplifiées, avec cinq boulons bien visibles, les jantes allemandes, typiques, avec l'aspect étoilé ne seront plus montées sur les Nord 1000, 1001 et 1002. La béquille est pourvue parfois d'un dispositif anti-shimmy, l'hélice est une Me P7 à pas variable mécanique. Le tableau de bord est soit le modèle plan Allemand, soit le modèle en trois pièces Français.
Les 108 W et F
Le 108 W est un projet de reprise du BF 108 après guerre qui ne vit jamais le jour.
Le 108 F est un projet de 1974 qui en est resté au stade d'une maquette grandeur nature. Avion six places, train tricycle à moteur Lycoming IO-540 de 300CV.
Performances estimées du Bf 108 F:
Vitesse maximum : 335 km/h
Vitesse de croisière : 315 km/h
Plafond : 5790 m
Autonomie : 1280 km
Poids à vide : 822 kg
Poids total : 1550 kg
Envergure : 11.00m
Longueur : 8.60 m
Hauteur : 3.08m
Surface alaire : 16.64 m2
Le Nord 1001
Le modèle fut construit pendant la guerre, et non pas après comme il est souvent dit. La structure est revue pour l'installation du moteur Renault 6 Q 11, moteur équipant de nombreux avions français. Modèle en miroir du Nord 1002.
Sur les Nord 1001 et 1002, le tableau de bord est modifié, la console centrale proéminente avec l'équipement standard aux avions français, apparaît sur ces exemplaires ; elle est parfois montée sur des Nord 1000 qui passent en révision. Les moteurs 6Q amènent à fixer des plaques de contrepoids à l'intérieur de la partie arrière de l'étambot. Le montage du moteur Renault 6Q 11 sur une cellule de Bf 108 donne des performances équivalentes à l' Argus. L'avion était de ce fait un peu plus long que le 108, l'hélice Ratier 1545, bipale métallique à pas variable électrique, démarreur à air comprimé Viet, muni d'un compresseur en vol pour la recharge de la bouteille. Le modèle N 1002 devient petit à petit le modèle standard afin d'éviter les accidents, ces deux moteurs tournant en sens inverse, ayant comme effet secondaire un déportement de l'axe de décollage inverse. Les caractéristiques du Nord 1001 sont identiques au nord 1002.
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Le Nord 1002
Version ultime, il fera l'objet d'une dernière sous version pour les besoins de l'aéronavale, reconnaissable extérieurement à la prise d'air supérieure du carburateur, et intérieurement par une disposition triplace, la place arrière droite étant occupée par un poste de radio aux fréquences spéciales pour la marine. cette version est tantôt appelée nord 1002 M, tantôt Nord 1002 "aéronavale".
On retrouve la structure du Bf 108:
Fuselage : La coque est formée par deux demi coques reliées entre elles par de petites barrettes rivetées , en haut et en bas. Chaque demi coque est formée par l'emboîtement de tôles mises en formes, dont la partie avant est un bord simple et la partie arrière un bord tombant en L recourbé vers l'arrière et ajouré à l'endroit du passage des raidisseurs, permettant ainsi un rivetage par une seule ligne de rivets, tant entre les deux tôles qu'au niveau des raidisseurs, rivets assemblés par embrèvement, c'est à dire qu'il y a emboutissage, dont l'arête fraisée permet d'être noyée. Les bords des tôles se chevauchent ainsi, en marches d'escalier descendant vers l'avant, cette disposition ayant un meilleur rendement aérodynamique par décrochement de la couche d'air limite. La partie avant est traversée par le caisson des commandes, ou faux longeron, qui porte à ses extrémités les attaches du train d'atterrissage et l'attache avant de la voilure. C'est la partie la plus fragile. Derrière se trouve le longeron de plan central, dédoublé et relié par des tubes d'acier, aux extrémités duquel sont fixées les attaches principales des ailes. En avant de celles-ci se trouve la commande de volets sur laquelle pivote l'aile au cours de son repliage. Un mat en acier est rivé à l'intérieur de l'étambot. Il sert de fixation d'un système de vis sans fin qui permet le réglage du plan fixe. A son autre extrémité, il sert de fixation aux vergues. En son milieu vient s'attacher la béquille. En avant , on trouve la cloison pare-feu sandwich de plaques en dural/amiante/dural ; en trois éléments, et les supports du bâti-moteur : quatre en haut, deux en bas. Les sièges sont fixés entre le longeron et le faux longeron dans lequel passent les commandes d'ailerons et de train, le levier de train étant situé entre les deux sièges. La commande de plan fixe et celle des volets est située sur la paroi gauche, c'est une double roue typiquement Messerschmitt. La soute à bagages est séparée de la cabine, la porte est à gauche du fuselage, fermant par un unique loquet, sa charnière est débordante côté droit. La verrière est munie de rideaux, les joints du plexiglas sont masqués par des bandes chromées, les portes sont largables.
Ailes : Le profil adopté est un NACA 2416, évoluant en 2413 vers le bout. Elle n'est donc pas gauchie et calée à +2°, le dièdre est de 5°22'. Elle est à longeron unique en I et à revêtement travaillant. La partie interne présente les trois clef correspondant aux attaches du fuselage. Un dispositif permet d'enfoncer simultanément les trois axes qui rendent attaches et clefs solidaires, par un levier, qui, fermé, vient se loger discrètement entre le fuselage et l'aile et est sécurisé par une goupille. La partie externe, démontable, est vissée par des vis à tête fraisée bombée ( T.F.B.). Elle porte les feux de navigation et le dispositif escamotable d'accrochage de l'aile au plan fixe. L'intrados présente des portes de visite, vissées par T.F.B. et les logements de roues, entoilés et munis d'une fermeture éclair en son milieu. La partie médiane des karmans est vissée par T.F.B., elle est en aluminium( tôle Védal). Les volets sont à fente, la chape du palier externe se monte en commun avec l'aileron sur le support de la nervure 11. Volets et ailerons sont entoilés. Les becs sont supportés par deux guignols oscillants couplés par une bielle.
Empennages : Ils sont constitués par deux demi-coquilles rivées ,et maintenues en forme par des profils rivés . Les surfaces mobiles sont entoilées. Le plan horizontal présente une ferrure médiane antérieure de fixation au système à vis sans fin de réglage de l'incidence, et une autre, centrale, de fixation à l'étambot. Au niveau du longeron, à son milieu, une ferrure de fixation à chaque vergue vient compléter l'ensemble.
Divers : Le bâti est composé de deux poutres latérales et d'un support faisant entretoise, il est terminé par deux vis de fixation du capot. Le moteur 6 Q 10 est monté sur quatre silent-blocks en caoutchouc. L'hélice Ratier 1532-3 est fixée sur arbre cannelé, elle est à pas variable électrique. Le train, solidaire du fuselage, présente une voie de 1.49m. Le dispositif de rétraction est mécanique par vis sans fin. L'ensemble de la construction est remarquablement fin pour un avion de tourisme, et bien des avions plus performants n'ont pas de tels raffinements. Les parties aux courbures importantes sont fabriquées en électron (alliage de magnésium) : capot avant inférieur du Nord 1000, karmans avant et arrière, saumons d'ailes et de plan fixe, raccords , partie interne des becs, roues allemandes… des renforts de structures sont eux en acier. La différence visible entre Nord 1001 et 1002 porte sur le moteur et l'hélice : 6 Q 11 et Ratier 1545 pour le 1001 6 Q 10 et Ratier 1532 pour le 1002 qui a donc la prise d'air côté droit et l'hélice qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre côté pilote. L'important effet moteur, responsable d'accidents au décollage, fit que le modèle 1002 fut standardisé, le pilotage nécessitant beaucoup de pied à droite au décollage.
Tableau des caractéristiques techniques :
Envergure :……………………………………....10.610m
Longueur en ligne de vol...……………………...8.700m
Hauteur queue au sol……………………………2.000m
Poids équipé, vide…………………………….....936 kg
Envergure ailes repliées………………………...3.235m
Dièdre à l'extrados……………………………….4°6'
Dièdre à l'intrados………………………………..6°20'
Profondeur de l'aile côté fuselage……………...2.000m
Profondeur de l'aile à son extrémité…………...1.100m
Surface totale(y compris fuselage)…………….19.26m2
Puissance…………………………….................220 CV(230 CV au décollage, 170CV en croisière)
Capacité en carburant………………................194 litres
Capacité en huile……………………................21 litres ( réservoir :13 l, circulant : 8 l minimum)
Consommation………………………................45 à 55 l/h en croisière suivant l'usure du moteur
Consommation d'huile………………...............1.5 à 2 l/h (Chiffres certainement faux, Cf infra)
Poids total admissible………………...............1450 kg
Montée à 140km/h………………….............….4m/s
Plafond……………………………....................5450m
Vitesse de croisière………………..............….265 km/h
Vitesse maximum…………………..............…300 km/h
Vitesse à ne pas dépasser…………..........….320 km/h
Vitesse d'atterrissage………………….............90 km/h
Le Nord 1002 M
Les Nords de l'Aéronavale:
Bien que le modèle de l'aéronavale était un avion bien reconnaissable à sa prise d'air supérieure de capot, de nombreux exemplaires normaux furent aussi employés. En février 1945 l'aéronavale compte 2 nord 1000, 4 nord 1001 et une dizaine de nord 1002. Tous deviendront des Nord 1002 par transformation et équipement en 6 Q 10 à la fin 1948. Ces avions servent en métropole, à Dugny et à Toussus et au Maroc au sein des 51S et 52S à Khouribga.
Le premier Nord 1000 N°58 arrive au Maroc en 1945 suivi par les Nord 1002 139 et 141 à la fin de la même année. En 1946 arrivent les Nord 1002 177,178 et 180. Les codes sont de 51 S -20 à 51 S 29. En 1948 ils sont reversés à la 52 S.
La S.E.S. aux Mureaux emploit quatre Nord 1002, portant les codes PA-4 à PA-7, le PA-7 étant un Nord 1000 d'origine allemande.
A Karouba on retrouve les N° 182 et 222, codés BZ-1 et BZ-2.
Le S.R.C. utilise le Nord 1001 N° 80 et la 4F le Nord 1002 N° 225 codé 4F-10.
Les Nords "M":
En 1951 arrivent les Nord 1002 M. Les premiers arrivent à Lartigues à la 4S en 1952. La 4S devient 5S d'avril 1955 à janvier 1957 puis redevient 4S;
En 1961, les Nords sont vendus dans le civil, soit les N° 262,268,269,217,258,272,273,277,265,274.
Je possède le Nord 1002 N°90. Sorti d'usine le 1/06/1945, sert à la S.E.S. des Mureaux en 1946, passe à la 51S en octobre 1947, codé 51S-25 passe à la 52S en 1949, devient 52S-17 jusqu'en 1953 où il redevient "090". Sort de service le 25/03/1958. Devient F-BEAZ le 4/06/1959. CDN expiré et radié à 1820HV en mars 1965. Stocké à Pierrelaye (95) en 1971, puis Montélimar (26) en 1987. Ancien Bf 108 D il sera Nord 1001, Nord 1002 et enfin Nord 1002 M !
Les Me 208, Nord 1100, 1101, 1200,...
Souvent confondus avec les Nord 1000, 1001,1002, sont TOTALEMENT DIFFERENTS.
Ci dessus les deux prototypes du Me 208, Le V1 GK+RZ et le V2 KR+BZ (ancien code du Bf 108 WNr 2049 ayant servi aux essais de train tricycle et détruit lors d'un bombardement). le train de celui-ci, bien que présent, ne porte pas de roue, et des trains de Bf 108 ont étés montés en dedans, au niveau du bord externe de la partie centrale de fuselage, ce dispositif a été repris pour déplacer des fuselages de Nord 1101 par la suite.
Ce sont des avions entièrement différents. Le fait est que le Me 208 était un "dérivé" du 108 selon le mode d'un avion ayant les mêmes fonctions, mais la cellule du Me 208 n'a aucun rapport avec le Bf 108, de même le Nord 1101, bien souvent appelé à tort Nord 1100 ou Me 208, voire Me 108, est un bel avion, certes, mais n'a rien à voir avec le 108. Il est curieux de voir circuler encore autant d'erreurs, sur internet notament, à ce sujet. Le premier vol du Me 208 V1 eu lieu le 22/07/1943. Il fut détruit en septembre 1943. Le V2 reprit le code du Bf 108 modifié KR+BZ et vola après la guerre, dénommé N 1100.Il fut le seul N 1100. Donc le Nord 1100 est le Me 208, mais pas le Nord 1101.
LE PILOTAGE DU NORD 1002
L'avion est amené en piste à l'aide de la barre de traction de roulette arrière. Cette roulette ne doit pas être tournée à plus de 90° de l'axe de vol sous peine de tordre, voire casser le ressort interne.
Prévol:
Vérifier la pression d'air de la bouteille. Celle-ci doit être supérieure à 15 bars, sinon risque de retour de flamme. Vérification interne des capots, on tourne le peigne du filtre "autoclean" à huile. Fermeture des dzus. Inspection du train, de la goupille d'aile, des bords d'attaque, du bec, des attaches, du saumon, de l'aileron, du volet de l'aile gauche. Vérifications du fuselage, antenne, karmans, mat d'étambeau, jeu du plan fixe, attache gouvernail. Idem côté droit, Vérification du filtre à essence, fermeture des dzus.
Démarrage:
Brassage de l'hélice: un tour par cylindre.
Mise en pression du circuit d'essence à pression normale (200 grammes) à l'aide de la pompe à main.
Brassage de l'hélice et gavage en actionnant les gaz, trois tours.
Je m'assois dans l'avion. Fermeture des portes et de la fenêtre.
Gaz: mini, bloqués.
Air: mini 15, robinet fermé
Essence sur normal et freinée.
Interrupteur général sur "batterie"
Batterie-on, génératrice-on, hélice-on.
Gaz réduits à fond. Manche arrière, pieds sur les freins. Il n'y a pas de freins de park.
Hélice sur "automatique"
Essence ouverte
Starter bloqué
Bouteille d'air ouverte. Robinet du compresseur fermé.
Contacts 1+2
Déverrouillage du démarreur je tire la manette d'un coup sec, une seconde: Le Renault part d'un coup dans un beau bruit et nuage de fumée bleue.(Bon en fait, c'est parfois un peu plus difficile...)
Je repousse le starter en fonction des tours. Je maintiens entre 850 et 950 au ralenti.
Je vérifie la pression d'huile, passe l'hélice sur arrêt, referme la bouteille d'air, ouvre le robinet du compresseur.
Arrivé à 35° de température d'huile, on passe à 1500 t/m jusqu'à 40°ou bien on roule, le roulage se faisant avec 1000 à 1500 t/m.
Point d'arrêt, l'avion étant dépourvu de frein de park, il est tenu aux pieds.
Vérification des magnéto, des pompes à essence, de la régulation de l'hélice.
Vérification plein gaz à 50° minimum, on doit avoir 2500 t/m
Volets 20°
Plan fixe à O°
Pompe électrique-on
Hélice automatique
Verrière verrouillée.
Décollage. L'avion ayant tendance à embarquer à gauche, je démarre en oblique. Manche arrière puis avant doucement pour le mettre en ligne de vol.
Le palonnier devient alors efficace et la visibilité à l'avant permet de tenir la trajectoire.
Le manche et le pied sont pratiquement en butée à droite.
Décollage à 90 Km/h, palier, 2450t/m, montée à 140 Km/h, frein,
train, un oeil sur les tours, je "pompe" le train, à 300m, je coupe la pompe à essence, rentre les volets, vérifie le train rentré.
Palier: 2300 t/m, 80 PA, compensation pour être bien.
L'avion vole en ligne droite, sans effort au palonnier, ou éventuellement un peu à gauche si grande vitesse ou descente.
A 2250 t/m, 81 PA, 260Km/h, pas d'effort aux commandes, la consommation est de 47 litres de mélange 100LL/SP98 50/50.
Mélange plein riche; La consommation baisse en fonction du correcteur altimétrique, à partir de 1500m.
La consommation d'huile est de l'ordre de 0.40 litre/heure, minérale 100.
L'avion vire aussi bien à droite qu'à gauche. La mise en montée doit être anticipée, la poussée sur le manche permet d'atteindre rapidement la VNE.
Maquettisme
COULEURS des Me 108:
Les Bf 108 A étaient peints en gris blanc, drapeaux de dérive noir blanc rouge à droite et svatika à gauche.Les couleurs des avions civils étaient le gris clair, Hellgrau. Le Kobaltblau, un bleu-violet, et Elfenbein, chamois.Les codes étaient noirs sur gris, elfenbein sur kobaltblau, kobaltblau ou noir sur elfenbein.
Les avions militarisés conservaient ou non ces teintes. La teinte 63 présente la particularité de décrire soit un vert, soit un gris, elle devint 77 pour décrire le gris et 02 pour décrire le vert.
Les B2 étaient peints 65/70/71, avec un schéma de base connu, mais parfois repeints avec un autre. Les avions d'Afrique étaient peints 78/79/80. Le 79 décrit deux teintes différentes: un sable clair ou un brun moyen. le 78 fut souvent remplacé par le gris 76.
Bien sûr de nombreuses variantes furent appliquées suivant les opérations.
Les Nord 1000/1001/1002, furent d'abord peints kaki fonçé. Puis vert fonçé. Les bandes blanches et noires ceinturant ailes et fuselage jusqu'en 1946. Puis ils furent peints gris métallisé pour l' A.A. et blancs pour l'Aéronavale. Il n'y a pas eu d'avions aux couleurs françaises ayant gardé le camouflage allemand. C'est une erreur souvent faite.
Maquette Heller au 1/72 au couleur d'un avion espagnol
Le kit 1/48 d'EDUARD est excellent, et vient avantageusement remplacer les kits en résine et vacu-formés préexistants, il est aussi possible d'utiliser le kit HELLER au 1/72 qui est une bonne base mais où le dos du fuselage est trop carré et la verrière ratée. Une verrière "Falcon" existe pour ce modèle, qui reprend également le loupé du fuselage. Un set "Eduard" photo-etched existe permettant de détailler l'intérieur. Des décals sont parus également. Un nouveau kit FLY donne une bonne représentation du Me 108. Contrairement à ce que j'ai pu lire sur certains forums, je n'ai pas trouvé de difficulté au montage. Les formes sont bonnes. L'entoilage est à ponçer, les lignes à reprendre, surtout entre ailerons et volets. On retrouve trois types d'hélice et des décalcomanies de bonne qualité.
Sur le kit EDUARD il conviendra, de l'avant vers l'arrière de rajouter ce qui suit :
-petit retour interne de la prise d'air. -prises d'air avant et arrière du capot supérieur. -percer le trou du passage de la manivelle. -représenter le butoir en caoutchouc des portières. -représenter la fixation avant des portières en haut de l'intérieur du pare-brise. -représenter les rideaux et leurs fixations. -représenter les poignées de fermeture des portières. -représenter les poignées de montée . -affiner les bords de fuite, surtout affiner le bord d'attaque de la dérive+++-marquer la trappe du réservoir -pour le modèle D1, penser à la trappe d'aération cabine, côté gauche seulement et aération passagers des deux côtés.
Pour le Nord 1000 le système anti-shimy de la roulette de queue et le tableau de bord parfois différent. Penser que les amortisseurs sont le plus souvent recouverts de cuir et que les Nord 1002 aéronavale ne portaient pas de trappes de train. ( un kit de conversion LANDING ZONE existe pour le N 1002 aéronavale) -reprendre la forme du saumon d'aile -attention à monter les vergues dans le bon sens ( la notice est fausse !), le cache allant en haut (l'avion du musée de Bruxelles est monté à l'envers !). -choisir entre le montage du moteur (magnifique) ou des capots, leur épaisseur étant trop importante. -lors de la décoration, penser à une petite croix rouge sur la porte du compartiment pharmacie côté droit pour les D et N 1000/1002 et au triangle 87 vers le bouchon d'essence côté gauche ainsi que le triangle brun pour l'huile. On regrettera la gravure en creux du fuselage puisqu'il est en fait en relief en marches d'escalier. Truc simple pour améliorer la maquette: coller un bout d'aluminium autocollant à la place du coffre à bagage, pour faire disparaitre complètement le joint des demi-coques et donner l'impression d'une vraie porte de bagage, noter que celle ci voit sa charnière débordant de l'axe de fuselage et non pas dessus.
Bien tenir compte de la forme des coquilles de la verrière, qui donne non pas un aspect tout droit au fuselage arrière, mais une forme en aile d'oiseau. La coupe droite du fuselage est malheureusement souvent le cas sur des maquettes de concours, ainsi que la dérive non affinée, cela choque vraiment l'esthétique et la ressemblance à l'original.
Un nouvel avion est apparu au 1/30, tout monté, de "King and Country's",fournit avec deux figurines, l'une ressemblant à Théo Blaich et l'autre au Maréchal Rommel, déco du KG+EM, mais avec pour code KG+EN. Il semble une belle reproduction, métallique du Bf 108 D. Quelques défauts "sautent aux yeux" , comme la position du train, à moitié sorti, et trop penché en arrière, la présence du sandow de rappel de la roulette, le dièdre trop faible, le bord antérieur du plan fixe vertical trop épais, les saumons...mais il a le mérite d'exister.
Le kit KP est la reprise du kit Fly.
A.G.: Dessin du toit caractéristique du 108 en ailes de mouette, à ne pas oublier sur les maquettes !
Ci dessus : Ne pas oublier le détail des pots d'échappement
Anecdotes
Le Messerschmitt 108
Gros succès pour la promotion de Messerschmitt, cela lui a permis d'entreprendre une carrière qu'il était sur le point d'abandonner, découragé par les politiques.
Le Bf 108 fut utilisé dans bon nombre de raids, courses, rallyes en tous genres qui fleurissaient avant-guerre. La guerre n'aurait pas eu lieu, il eut sans doute un succès internationnal extraordinaire. Le modèle aurait sans doute été décliné à toutes les sauces et, avec un moteur fiable et économique, il serait la star des aérodrômes.
Elly Beinhorn inaugura la série de raids du Bf 108 par un Gleitwitz-Istamboul-Berlin dans la journée et lui donna son nom: "Taïfun".
Les aviations étrangères le commandèrent pour l'instruction, la liaison, les petits transports. Il fut exporté dans le monde entier. Le fait est qu'il passa inaperçu tout au long de sa carrière, malgré quelques exploits. Je me souviens, il y a vingt ans des difficultés que j'avais à expliquer aux "fanas" de l'aviation les différents sous types du 108. Je remarque que l'arrivée de la maquette au 1/48 et de la semi-maquette volante "Graupner" a été un grand tournant dans la médiatisation du 108 et maintenant cet avion est beaucoup mieux connu qu'il y a une trentaine d'années. Il faut dire que l'emploi du Nord 1002 en pseudo 109 dans les films avait ajouté à la confusion !
Le mien a figuré dans le film "week end à Zuydcoote" et "l'Express du Colonel Von Ryan", deux autres ont tourné dans "Le jour le plus long" et "Squadron 633" et ensuite traversèrent l'Atlantique (Cf infra).
Nord 1002 dans le film "l'express du Colonel Von Ryan" filmé dans la région de Bolzano (Italie).
Le "Challenge de tourisme International"
Cette prodigieuse course, en 1934, qui n'a pas eu beaucoup de retentissement en France, suivait l'itinéraire suivant :
Varsovie-Koenigsberg-Cologne-Bruxelles-Paris-Pau-Saragosse-Madrid-Casablanca-Oran-Oujdja -Alger-Tunis-Palerme-Rome-Belgrade-Vienne-Breslau-Varsovie. Elle était suivie d'une épreuve de consommation et d'une course de vitesse sur 300km. Les Bf 108 A ne seront prêts qu'au dernier moment ne permettant pas aux pilotes de s'entraîner. Le D-IZAN sera sacrifié pour réaliser l'épreuve d'atterrissage court: (remarque d' Osterkamp: "atterrissage vraiment trés court !") l'avion étant cassé. Mais les performances du 108 feront merveilles : Junck réussi à garder son Messerschmitt en vol à seulement 63.5km/h ! Tandis que celui d' Osterkamp arrive à 360km/h au badin (ce qui doit correspondre à environ 310km/h ! ) Le D-ILIT, dont la photo est bien connue, ne participe pas au Challenge. Le D-IGAK est le seul avec le moteur Argus 6 cylindres en ligne qui lui donne une allure de Nord 1002. Lire absolument le livre de Théo Osterkamp: "Avant tout, pilote de chasse" qui décrit bien l'ambiance.
Une vue de l'atterrissage "le plus court" de l'infortuné D-IZAN, et le résultat en dessous: le train a traversé l'aile et s'est tordu en arrière, le fuselage s'est rompu au niveau de la cabine. L'avion ne revolera plus après cet "exploit", l'avion a décroché à deux mètres du sol !
Le "plan jaune"
L'avion posé à Vucht : le NF+AW, on lit la première lettre du code "N" sous l'aile droite cassée.
Le matin du 10 janvier 1940, lors de la "drôle de guerre", le major Helmuth Reinberger doit assister à une importante conférence pour régler les derniers détails de l'offensive Allemande, nom de code : Fall Gelb. Comme celle-ci a lieu à Cologne et qu'il se trouve à Münster, soit à 150km de là, il accepte l'offre du major de réserve Hönmans de l'emmener à bord du Bf 108 de la Dienstelle Fliegerführer 220 de la 7ème Flieger Division, immatriculé NF+AW). Mais le temps se détériore en vol et bientôt le moteur cale ! L'avion descend, passe sous une ligne à haute tension, accroche un arbre, se pose durement et finit sa course dans une barrière. Nous sommes à Vucht tout près de Mechelem au lieu-dit Maasband en Belgique, à 12km des lignes Allemandes. Mais cela, bien sûr, les deux hommes l'ignorent. Alors, vite, Reinberger rassemble les documents pour y mettre le feu, mais son briquet refuse de fonctionner ! Il demande alors des allumettes à un paysan lorsque les deux compères sont arrêtés par la gendarmerie. Pendant la déposition, il tentera encore de jeter les documents dans le poële et essayera de se suicider avec l'arme d'un gendarme... Ainsi les Alliés savaient dès le 10 janvier, soit exactement 4 mois avant, le projet de la percée Allemande. Hitler est furieux lorsqu'il apprend la nouvelle, et, contre toute attente, il décide de ne rien changer à ses directives. L'examen de l'avion révèlera qu'il était tombé en panne d'essence à cause d'une mauvaise sélection des réservoirs, car il restait encore 79L dans un réservoir ce qui lui permettait encore 300km !
De toute façon la mariée était trop belle, et l'état-major Français ne voulait pas croire à cette providence. Dommage, car cela aurait peut-être évité la catastrophe du 10 mai ! Reinberger et Hönmans seront condamnés à mort par Hitler mais heureusement pour eux internés au Canada.
SonderKommando Blaich
A.G.: Messerschmitt Bf 108 D1 "trop" KG+EM du SonderKdo Blaich
Un incroyable raid sur Fort-Lamy fut exécuté par Theo Blaich en 1942. Un pilote curieux, qui avait quitté l'Allemagne pour faire fortune an Amérique centrale dans les plantations de bananes, puis était allé au Cameroun , alors colonie Allemande, planter des bananes et avait acheté son premier Bf 108 avant la guerre. En novembre 1938, il se fait remarquer en reliant la colonie allemande du Cameroun à Berlin aller-retour, soit 13620 Km en 39 heures seulement. En 1939, il se met au service de la Luftwaffe avec son avion personnel, un B1, mais on connait mieux son fameux Bf 108 D-1 Trop immatriculé KG+EM qui servit à la préparation du bombardement effectué par un unique He 111 sur les français libres de Fort-lamy, en bordure du lac Tchad. Téo Blaich se rendra utile dans de nombreuses missions de secours et grâce à lui le Me 108 sauvera plus de vies qu'il n'en tuera, car cet avion ne fut jamais armé. Theo Blaich décède en 1975, sans qu'un livre n'ait été écrit sur l'incroyable aventure de sa vie. L'importance du raid ne fut pas radicale,tout juste quelques futs d'essence détruits, mais elle eut un effet sur la prise en compte de la défense de cette base vitale pour le passage des avions alliés de la côte ouest de l'Afrique vers l'Iran.
Blaich était un véritable "renard du désert", il connaissait parfaitement les terrains italiens et entretenait des relations amicales avec eux. Il devra son salut à des avions italiens lorsqu'ils lui vinrent au secours après l'atterrissage du He 111 en plein désert au retour du raid. Il finra la guerre en Yougoslavie, en tant que chef d'une unité d'entrainement. Toute sa vie aura été très en marge, un véritable roman...
KG 200
Au printemps 1944, alors que l'issue de la guerre ne fait aucun doute, le KG 200, unité chargée des missions secrètes, monte une opération ahurissante. c'est l'opération "Etappenhase". L'appareil choisi est le Bf 108, mieux adapté que le Fi 156 pour la recherche de terrains d'atterrissage en Afrique. La base de départ la plus au Sud possible est Athène-Kalamaki. Il reste encore 3000km à couvrir pour Fort-Lamy. Pendant que les experts en terrain d'aviation Africain recherchaient comment pouvoir créer une ligne à l'insu des alliés, les mécaniciens préparaient leurs montures. En quelques jours, on équipa un He 111 en avion remorqueur, et on construisit un attelage sur le Me 108 pour y accrocher le câble. Le seul point critique était la mise en route de l'Argus AS10C car il avait la réputation d'un démarrage difficile. En pleine nuit, le He 111, et 50m derrière, le petit Me 108 plein à craquer décollèrent d'Athène. Le He 111 volait le moins vite possible, volets à demi sortis, à basse altitude au dessus de la mer. Au levé du jour, les avions grimpent à 1000m puis le 108 se largue. Quelques minutes angoissantes puis le moteur démarre, le Messerschmitt continue en rase-motte vers le Sud et le désert. Deux jours plus tard, grâce à lui, un nouveau terrain ultra-secret pourra servir à une forteresse volante B 17 marquée des croix noires de la Luftwaffe, chargée de 4 tonnes de matériel pour parachever la construction de la piste. Le Me 108 T9+XK pouvait repartir pour créer un deuxième terrain, puis un troisième situé à proximité des objectifs de la côte Ouest de l'Afrique. Ainsi, il existait, à l'été 1944 un système permettant aux Allemands de traverser le Sahara en diagonale. Mais les agents secrets se feront démasquer dans le port de Monrovia à cause de leurs cigarettes Allemandes ! Ils révèleront les bases secrètes qui seront détruites, et un B 17 du KG200 rentrera troué de balles en Grèce pour avoir essayé d'atterrir sur l'un de ces terrains. Le Bf 108, quant à lui sera incendié sur place.
Nord 1000/1001/1002 : L'utilisation dans l'Armée de l'Air et l'Aéronavale
Photo du Nord 1002 N°26 (un ancien Nord 1000) en septembre 1946 au régiment "Normandie-Niemen"
Le GB 1/31 Aunis employa le Nord 1000 N°8.
Le GR 3/33 Périgord, les Nord 1000 N° 53, 62, 63.
Le GLAM : L'origine du GLAM remonte à la SSLA (section spéciale de liaisons aériennes) créée dès 1940 en Algérie pour assurer les liaisons du commandement en Afrique du nord. En 1942, elle s'installe à Boufarik et devient SLA (secrion de liaison aérienne). Fin 1944 la SLA se sépare en GLA 45 qui reste à Boufarik et GLAM qui s'installe à Villacoublay (créé officiellement le 14/02/1945). Accident d'un N 1000 en mars 1946, et du N 1002 N° 237 à Orléans en septembre1946. En octobre 1946 est créée la 60ème escadre de liaison, composée du GLAM qui forme le premier groupe et du GAEL qui forme le deuxiène groupe.
GAEL : en septembre 1944, une section de liaison ministérielle est créée à Issy les Moulineaux avec quelques MS 500 et N 1000, dont le N°14, elle est déplaçée sur Le Bourget en été 1945, puis à Villacoublay en 1946 où elle devient GAEL 87 en octobre, le " patron " étant le Capitaine Camille Plubeau as sur Curtiss H75 au II/4. Le GAEL utilisera les N°03, 11, 14, 18, 64, 82, ce dernier étant un N 1001, les autres des N 1000.
3ème Escadre de chasse : à Reims se trouvent les N°136 et 242.
AIA N°1 Alger Maison blanche : N° :112 ; 129, 207, 226, 278 , 270, 265, 235.
ELA 52 : elle fut la première unité de liaison créée en Indochine. L'escadrille de liaison 99 de Tan son Nhut créée début 1946 avec des avions d'origine japonaise : Ki 36, Ki 51, Ki 54, elle reçoit ses premiers N 1000 début 1946. Dans les années 1947-48 , les Nord 1000 dropèrent du courrier dans les postes isolés. Accident du N 1000 N°8 le 9 /04/1953, du N°62 le15 /12/1953 suite à un atterrissage par erreur train rentré.
SAL 88 Basée à Dijon
ELA 41
ELA 43 Créée à Bordeaux fin 1944 sous le nom de section régionale de liaisons aériennes N°90, elle devient ELA 43 le1/10/1947
ELA 44 Début à Marignane en 1945 avec des éléments venant de Boufarik. Au début, un seul N 1000, elle perd ses N 1000 en 1961
ELA 53 Bach Mai N° 60, 47 ; 32 ; 23 CEV N 1001 N°68 , N 1002 N°03 ,à Istres N 1002 N°205 à Bordeaux le 12/06/1960
SES Les Mureaux : en mars 1945, un N 1000 vole avec le code PA. La section augmentera avec 4 N 1000 qui seront remplacés par des N 1101 et deviendra la 11S le 9/04/1948. En 1946, on note les codes PA.4, et PA.7 pour deux N 1000, PA.5, et PA.6 pour deux N 1001. En 1947, on note le code PA.7 pour un N 1000 et pour un N 1002.
Base aéronautique de Bizerte En 1946, un N 1002 est codé BZ.2 En 1947, un N 1002 est codé BZ.1
1S Les avions codés 1S 7 à 1S 12 sont confirmés de janvier 1953 à décembre 1954 1S 10 en avril 1952
10S Les avions codés 10S 15 ( N° 254 ) le 27/09/1960 10S 16 : 09/05/1960 10S 17 : St Raphaël début 1959 10S 18 : 21/04/1960 10S 19 : 20/04/1960 10S 30 : 20/06/1959 10S 33 10S 34 ( N° 607 ) 10S 35 : 18/06/1959 CJ 15 11/12/1960 CJ 16 11/12/1960 CJ 18 11/12/1960
2S 2S 8 : 8/55 2S 10 : 8/56 2S 12 : 8/57
3S 3S 12 ( N° 277 )
5S 5S 21 ( N° 272 ) 5S 23 ( N° 217 ; N° 276 )
11S 25 CAN x ou CAN 2 DCAN 51S 51S 11, 51S 13, 51S 14, 51S 15, 51S 18, correspondant aux N° 70,71, 72, 73, 74, 75 ,76, sont attestés en 1948/1949.
51S 7 en mai 1950 52S 52S 1 52S 2 52S 3 52S 3
52S 4 52S 6 52S 7 52S 8 52S 9 52S 10 52S 11 52S 12 52S 13 52S 14 52S 22 en 5/52 52S 23 52S 24 en 4/52
Nord 1000 N°41 de l'ELA 52 Nord 1002 M N°277 (noter la prise d'air sur le nez) de la Flotille 3S
L'utilisation des Nord 1000/1002 dans le civil
Nord 1002 Belge N°285 OO-GVD
Continent-Corse
En 1930, M. Jean Chapeau achète son premier avion : un Potez 36 . Il sera à l'origine du démarrage de l'aéro-club d'Annonay sur le terrain du Creux de la Thine à Saint Rambert d'Albon avec un Bernard 207T, un Potez 32 , un Potez 36, un Caudron Phalène et l' épave du Caudron Simoun de Saint Exupéry récupéré au Guatémala, en 1939 (dont j'ai gardé une pale d'hélice), il vend ses avions à la réquisition. En 1946, il achète un Nord 1002 pour développer le transport au départ de Nice vers la Corse qu'il conservera pendant 27 ans (F-BAUO) et par la suite quatre Loockheed 12A.
Paris-Saïgon
La compagnie d'avions-taxi d'Indochine : ATI fut créée en 1946 et débute son activité le 25/02/1947. C'est la seule société autorisée à pratiquer du transport de frêt avec les pays voisins au départ de Saïgon. C'est un Nord 1002 ( F-BBRE) qui est convoyé de Paris à Saïgon par le directeur, M. Mallet, seul à bord et sans radio du 20/01/1947 au 7/02/1947 en 54 h de vol. L'ATI est mise en faillite en février 1950 et le N 1002 est revendu à William Labussière pour transporter ses marchandises . Il assure le transport de 186 passagers et 10 tonnes de frêt sur 9522km durant l'année 1950. En 1954 le N 1002 est basé à Gialam en panne moteur.
La traversée de l'Atlantique
Si un Me 108 a traversé la Méditerranée dans les conditions extraordinaires que l'on sait, une formation de Nord 1002 a réussit l'exploit, non sans mal, de traverser l'Atlantique. A noter qu'un Bf 108 l'avait déjà traversé accroché sous un Zeppelin !
Aprés le tournage des films "Le jour le plus long" et mission 633" où ils figuraient dans les rôles de Me 109, les deux Nord 1002 furent revendus à l'auteur et passionné d'aviation ancienne Martin Caidin qui vit en Floride.
Si déjà un 108 avait traversé l'Atlantique sous le fuselage d'un dirigeable, cette fois ces avions tentaient de rallier le U.S.A. par leurs propres moyens ! Malheureusement, l'un des avions fut perdu au Groenland, ainsi que le raconte le Flt Lt "Jeff" Hawke, chef de l'opération. Le voyage a été fait en vol en formation, avec les couleurs de la ehemalige Luftwaffe, svastikas inclus, jusqu'à l'approche du Labrador. Laissons parler John "Jeff" Hawke:
"... La pression d'huile de l'avion de Francis continuait doucement à diminuer et l'arrêt du moteur n'était plus qu'une question de temps. Il grimpa à 3000m pour pouvoir appeler par radio et planer. Nous étions à 100 km de la côte, à cette altitude, Francis pouvait planer au moins 25km, lorsque le moteur explosa. Je vis de notre avion l'éclatement car nous étions vraiment trés proches, à quelques mètres. Son avion trembla terriblement lorsque son nez s'arracha et Francis tint une pente bien mesurée pour faire le maximum de descente. Jean (prénom féminin) et moi ne pouvions rien faire...". Cet avion sera perdu à Cut throat Island, les occupants indemnes assistant impuissants à l'engloutissement de l'avion sous la banquise !
Finalement , l'avion de Jeff et Jean arriva à l'aérodrome de Zahns à Long Island, île très huppée de l'état de New York.
"...Nous sommes au parking du Center Airmotive à Zahns Airport, et nous éteignons les boutons. Nous avons un record peu commun à notre crédit, mais certainement pas de vitesse.
Nos avions sont des Messerschmitt, les premiers qui ont traversé l'Atlantique,(N.B. en vol) et les avions les plus vieux, monomoteur, pour faire ce voyage. La seule paire de monomoteurs à traverser l'Atlantique en formation serrée. La plus longue durée pour cette distance : 3500 Nm en 7 semaines et 5 jours entièrement consacrés à ça ! le temps réel de vol pur était de 30H25'..."
Le vol avait conduit ce Nord 1002 de Malersham à New York, via l' Islande et le Groenland. C'était le Nord 1002 N°188 (et non pas le 88 qui est maintenant en Allemagne), décoré d'un numéro 14 et des croix noires, (l'autre avait un chevron comme marques ) construit en 1946, qui est toujours la propriété de Martin Caidin qui le pilote régulièrement. M. Caidin est l'auteur de nombreux ouvrages sur l'aéronautique.
L'avion est immatriculé N 108 U. Il a bien mérité son repos en Foride. Remotorisé par un moteur Lycoming depuis quelques années.
Les Bf 108 du pacifique
Le Bf 108 WNr 992 a été acheté par "Gunea Aiways" en 1937, pour des services d'avion-taxi et en particulier pour les exploitations minières en Nouvelle Guinée. Il était immatriculé VH-UZI. Après un atterrissage sur le ventre, il fut vendu aux Indes Néerlandaises en 1940, juste avant Pearl Harbour. Il fut transporté par bateau à Soerabaya. il fut employé dans l'armée de l'air Néerlandaise et fut rayé des registres après un crash dans les montagnes de Bornéo en 1942. On pense que l'avion fut récupéré par les japonnais.
De l'autre côté du Pacifique, en 1937, le Chili acquis un Bf 108 WNr 1914 pour son armée de l'air. Dans les années 40 il fut racheté par un citoyen allemand et utilisé pour la formation des pilotes des compagnies aériennes FACH et LAN-CHILE. Penadnt la guerre, il ne fut pas possible de le maintenir en vol à cause de l'impossibilté de trouver des pièces de rechange. L'avion fut vendu alors à M. Otto Weiss à Osorno et entretenu jusque dans les années 2000, date à laquelle il fut racheté par M. Kermitt Weeks dans son état d'origine. Il est le seul Bf 108 conservé dans son état d'origine à l'heure actuelle. Il est immatriculé CC-PWA.
Le seul Bf 108 français
Un seul Bf 108 sera inscrit au registre français. Le Bf 108 B1 WNr 1561 a été construit en 1937 à Augsburg et fit son premier vol avec l'ingénieur Kahn le 28 aout 1937 portant l'immatriculation D-IBHS, sur sa peinture Kobaltblau, un bleu-violet appliqué aux usines Messerschmitt à l'époque. Il fut utilisé comme avion de servitudes au Jagdfliegerschule 1 de Werneuchen. Il subit une grosse réparaton le 2 juin 1941 à Speyer et est revoyé au I/JG 101 et vers la fin 1944 est légèrement accidenté à Rennes, juste avant la libération de cette partie de la France. L'avion, abandonné par les Allemands n'est pas saboté, mais au contraire caché au fond du hangar local. Pour éviter sa prise par les autorités, l'avion est repeint aux couleurs françaises par un passionné breton. Pour pouvoir devenir le propriétaire légal, une démarche auprès des autorités militaires du CRAP 206 de Rennes est faite. Le futur acheteurr passe alors par les domaines, après avoir démonté les ailes et le maximum d'éléments. Les experts du SGACC et du bureau Véritas, ne voyant plus là qu'une carcasse démembrée, en évaluent le prix une misère par leur visite du 19 mai 1947. Cinq jours plus tard, l'heureux propriétaire verse 10000 francs pour ce Bf 108. Revendu quinze jours plus tard pour 150000 francs, le F-BBRHest alors basé à Toussus, propriétaire M Jean Trivier, lui-même déjà propriétaire du Simoun F-BBXZ. Visite le 1 juin à Toussus, CDN du 5 octobre 1948. Revendu le 15 octobre 1948 à Mme De Vilmorin née Trivier, basé à Guyancourt, quoique domiciliée à Rabat au Maroc. L'avion n'a que 18 HV déclarées lorsqu'il est revendu à M Jean Trivier le 23 mai 1958, pour être revendu le 17 juillet 1958 à M Jean Grédé. En octobre 1958 il est vendu à P. Perch's Luftfart au Danemark et devient OY-AIH. Racheté par Henning Poulsen en 1970 à Sonderborg . Henning Poulsen le gardera 33 ans et le vendra aux actuels propriétaires de Ober Mörlen, au nord de Francfort, qui le repeindront dans ses couleurs du début, avec l'immatriculation D-IBFW.
Les 108 spéciaux
Il y a eu de nombreuses remotorisations de Nord 1002 avec des moteurs Lycoming 540 E5A4, voire même un avec un moteur Franklin de 400CV.
Les caractéristiques de vol sont encore plus extraordinaires, au détriment parfois de l'esthétique. Certains ont été pourvus d'une hélice tripale, de faux canons "tirant" au butane, etc..
Le plus beau est celui de Simon O'Connors en Angleterre. Il a longtemps été camouflé comme celui de Theo Blaich pour adopter un camouflage type Bf 109 de la bataille d'Angleterre. Malheureusement les 109 du JG 51 dont celui sensé être représenté, n'avaient pas le camouflage "splinter" mais des taches et des croix d'extrados sur-dimensionnées. Cet avion est le G-ETME, pour "get me", N°274, sorti d'usine en 1945 comme Nord 1002. I a été vendu aux domaines en 1951, réimmatriculé F-BFBV. L'avion a été restauré par le "Doug Champlin fighter collection" sise au Texas, mais en fait les travaux eurent lieu en Allemagne, où un célèbre mécanicien américain s'occupait alors de plusieurs projets d'avion allemand ( Bf 109 G10, Fw 190 D13,...). En 1975, il reçu un moteur Lycoming. Le projet étant de reconstruire plusieurs Nord 1002 avec ce type de moteur, mais un jour cet homme fantasque disparu sans laisser d'adresse et avec lui ce beau projet. Notre 274 fut racheté par deux Anglais en 1999. Ils pensent qu'il s'agit d'un B2 construit en Allemagne entre 1942/44, ce qui est impossible, puisqu 'étaient alors construits des D et en France. Le 274 est un avion construit en 1945, et comme tous il incorpore des éléments de plusieures cellules antérieures.
Les deux N 1002 ex-belges connurent le même sort. Ils furent vendus en 1973 et quittèrent l'Europe par bateau, embarquant à Rotterdam presqu'ensemble le 12 septembre 1973, ils se retrouvent presqu'ensemble, l'un en Australie et l'autre en Nouvelle Zelande après un bien long parcours.
Le N° 103 OO-NET construit en mars 1945, acheté en 1961, quitte la France le 25 octobre 1961 pour voler à l'Aéro club Nord Moorsele, le propriétaire étant J; Boulaud te Grimbergen. Le 16 mars 1989 il se retrouve en Afrique du sud ou il est immatriculé ZS-WFI, remotorisé par Piper à Vero Beach en Californie avec un Lycoming 300 CV VH-OFS, parti le 12 septembre 1973, le propriétaire en Afrique était C. van de Walt te Vonderboom près de Prétoria. En mars 1996 il est à nouveau à quai pour embarquer pour la Nouvelle Zelande, où il est encore, propriété de " Fighter trainer Ltd"t
L'autre étant le N°285 OO_GVD construit en 1951, F-BGVD à l'Aéroclub d'Angoulème le 6 mai 1965 qui devient OO-GVD avec Delnatte à Kamperhout, vendu au Canada, devient N 108R avec Tracy à Reno, Arizona. puis C-GRIT, pour le prénom de la femme du nouvel acquereur, von Edward Alan High en Colombie britanique, vendu en Australie comme VH-HUN, il devient VH-OFS aux mains de Robert Greinert et Ben Simpson, lui reste pour l'instant équipé de son Renault.
LES SURVIVANTS:
Bf 108 B1 WNr 1561 D-EBFW
Conservé par un groupe de fanas à Ober-Morlen près de Franckfort
Bf 108 B1 WNr 1914 N108KW
Conservé par Kermitt Weeks en Floride
Bf 108 B1 WNr 1988 HB-HEB
Conservé par l'AMPA à Lausanne
Bf 108 B1 WNr 2064 "D-IOIO"
Conservé par EADS/Meserschmitt à Augsburg
Bf 108 B2 WNr 2083 A-209
Conservé à Dübendorf
Bf 108 B2 WNr 2084 A-210
Conservé à Lucerne
Bf 108 B2 WNr 2086 A-212
Conservé en partie à Königswinter
Bf 108 B2 WNr 2246 D-EBEI
Conservé à Hambourg
Bf 108 D1 WNr 3059 N2231
Conservé en Californie
Bf 108 D1 WNr 8378
Conservé en Californie
Bf 108 B2 WNr 3701 D-ESBH
Conservé à Manching
Bf 108 D1 WNr 5253 ou Nord 1000 N°43 faussement désigné
comme WNr 730253, ex GS+EZ.
Conservé à Ulm, restauré à Bonn par Dirk Bende.
Nord 1002 ex 1001 N° 69 "L-15-2"
Conservé à Madrid quatros vientos sous le N° 097 +
conservé aux USA
Nord 1002 ex 1001 N°75 F-BAUI *
Conservé à Montélimar
Nord 1002 ex 1001 N°77 "D-IBFW"
Conservé à Munich
Nord 1002 ex 1001 N°78 F-BYJS*
Conservé à Montélimar mais actuellement à Dijon
Nord 1002 ex 1001 N°88 D-ELLM
Conservé à Villingem
Nord 1002 ex 1001 N°90 F-BEAZ*
Conservé à Montélimar
Nord 1002 ex 1001 N°91 "KG+EM"
Conservé en Allemagne
Nord 1001 N°92 F-BAOZ*
conservé à Montélimar seul Nord 1001 existant au monde
Nord 1002 ex ? N°97 F-AZET
Conservé à Madrid, hybride avec le "69" +
Conservé aux USA
Nord 1002 ex 1001 N° 101 N108V
Conservé aux USA
Nord 1002 ex 1001 N°103 ZK-WFI
Conservé en Nouvelle-Zeland
Nord 1002 ex 1001 N°121 G-ATBG
Conservé à Duxford
Nord 1002 ex 1001 N°125 F-AZXV
Conservé en Norvège
Nord 1002 N°136 N108PK
Conservé aux USA
Nord 1002 N°142 F-BFRQ
conservé à Grenoble
Nord 1002 N°146
Conservé en Allemagne
Nord 1002 N°163 D-EOAR
Conservé en Allemagne
Nord 1002 N°168 N108ME*
conservé à Montélimar
Nord 1002 N°172 N108CP
conservé aux USA
Nord 1002 N°173 F-BAUF
Conservé à La Ferté Alais
Nord 1002 N°175 F-BCAS*
concervé à Montélimar
Nord 1002 N°183 G-ASTG
Conservé en Angleterre
Nord 1002 N°184 "chevron-"
Conservé à Bruxelles
Nord 1002 N°192 N525R
conservé aux USA
Nord 1002 N°196 G-AVJS
Conservé en Angleterre
Nord 1002 N°197 N108E
conservé aux USA
Nord 1002 N°202 N108BF
Conservé à Pontoise
Nord 1002 N°203 F-BBRC
Conservé au Plessis Belleville
Nord 1002 N°216 F-AZMR*
Conservé à montélimar
Nord 1002 N°220 F-BGGB
Conservé en Allemagne
Nord 1002 N°233 F-SCSS
lieu inconnu
Nord 1002 N°234 OO-WAT
lieu inconnu
Nord 1002 N°240 LV-RIE*
Conservé à Montélimar
Nord 1002 N°242 F-BFYY
Conservé à Melun
Nord 1002 N°246 N108LK
conservé aux USA
Nord 1002 N°248 G-ASUA
Conservé en Angleterre
Nord 1002 N°257 "aéronavale"
conservé à Berlin
Nord 1002 N°258 N108Z
Conservé aux USA
Nord 1002 N°264 N107U
conservé aux USA
Nord 1002 N°265 N108TN
conservé aux USA
Nord 1002 N°269 N269ND
Conservé en Hongrie
Nord 1002 N°274 G-ETME
conservé en Angleterre
Nord 1002 N°282 F-AZBX
conservé à Pontoise
Nord 1002 N°285 VH-OFS
conservé à Sydney
Nord 1002 N°286 D-EEKY
conservé en Allemagne
* avions m'appartenant.
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