Zwalve history

Opleggers, driewielers en bijna een bestelwagen

De historie van Zwalve

door Eduard Haituma

Op 11 juli 1997 hield Eduard Haituma een interview met de 74jarige Hendrik Zwalve in Oude-Pekela. Hij was mede- eigenaar van de Machinefabriek en Constructiewerkplaats W.J.Zwalve .V. V’. De fabriek bouwde schepen, opleggers, bruggen en... driewielige motorcarriers. Bijna ku am het tot een vierwielige bestelwagen.

Zwalve was een familiebedrijf dat ontstond nadat de bedovergrootvader van Hendrik Zwalve zich in 1821 te Oude-Pekela had gevestigd. Eigenlijk heette hij Swalve (met een S) maar de gemeente-ambtenaar veranderde dit omdat, naar zijn zeggen: ‘...Je zo'n naam bij ons met een Z hoort te schrijven’.

Nadat hij een scheepsgrofsmederij had overgenomen, hield Zwalve zich bezig met de fabricage van scheepsbeslag en tuigage van zeilschepen. Het scheeps* smeedwerk zou Zwalve ruim 140 jaar lang trouw blijven, tot in de jaren zestig van deze eeuw.

“I)e achterstevens van de grote sleepboten van Smit Tak zijn nog bij ons gemaakt’, weet Hendrik Zwalve zich te herinneren. Hij vertelt verder hoe m 1898 zijn vader. Willem Jans Zwalve. de leiding van de fabnek in handen kreeg. In die tijd telden de plaatsen Oude- en Nieuwe-Pekela nog zo'n 18 scheepswerven, waarvan er nu geen enkele meer over is.

In het begin van de twintigste eeuw liep het smeedwerk voor schepen wat terug en werden in de smederij ook landbouwmachines geproduceerd. Zwalve verwierf een patent op een aardappelrooimachine. die in staat was het loof van de aardappels te scheiden Aanvankelijk maakte de machine gebruik van paardenkracht. Pas nadat er landbouwtrekkers kwamen, was er voldoende vermogen beschikbaar om de rooimachine goed te laten draaien. Een andere activiteit van Zwalve betrof constructiewerk voor het onderhoud aan strokartonfabrieken. Het aantal werknemers varieerde door de jaren heen tot een maximum van ongeveer 80 man.

Zwalve’s betrokkenheid bij het gemotoriseerde vrachtvervoer begon omstreeks 1920 met de fabricage van opleggers voor de Duitse DAAG trekkers. “Wij waren daarmee de allereerste opleggerfabriek van Nederland", aldus Hendrik Zwalve. “De aanleiding vormde een vraag van een naastgelegen houthandelaar die met de lengte van zijn DAAG-truck niet uit de voeten kon. Mijn vader construeerde in die tijd verschillende typen opleggers, waaronder exemplaren met een meesturende achteras. In 1928 of 1929 zag je voor het eerst opleggers met een koppelschotel. De opleggers hadden in die tijd nog een rem. die werd bediend dooreen kabel totdat omstreeks 1935 de servoremmen met vacuumbekrachtiging kwamen. Die werden gebouwd door Bosch- Westinghouse volgens een patent van Dewandre.”

Net als verschillende andere opleggerfabrikanten, kwam ook Zwalve in 1931 meteen geheel nieuwe lichtgewicht constructie. Zwalve koos voor een onderligger in de vorm van een T-profiel waarop verschillende buizen werden gelast die vervolgens werden ingezaagd. Zo ontstond een degelijke lichtgewicht constructie waarmee tot ongeveer 1960 behoorlijke verkoopresultaten werden behaald. De eerste tandemasoplegger verscheen bij Zwalve in 1936. De fabriek verkocht gedurende zijn gehele levensloop voornamelijk aan Nederlandse klanten hoewel een enkele oplegger zijn weg vond naar Noord-Afrika.

Import van de Vomag. een oerdegelijke truck

Hendrik Zwalve herinnert zich ook nog het importeurschap van het Duitse truckmerk Vomag. afkomstig uit het (later Oostduitse) Plauen. Zwalve importeerde deze oerdegelijke truck niet alleen, het bedrijf zorgde ook voor verbeteringen aan de cilinders en de lagers.

Zwalve: "Vomag stuurde de cilinders naar ons, waarna wij ze lieten chroomharden. Ook kochten wij krukaslagers van het merk Glyco, die in Aschendorf. hier vlakbij over do grens, werden geproduceerd. Deze werden onder andere door het Duitse leger gebruikt en waren beter dan de lagers die Vomag zelf inbouwde. In deze, kwalitatief betere toestand, kwamen de complete trucks naar Oude- Pekela. Zonder die verbeteringen waren «Ie Vomags al na 50- tot 60.000 km aan revisie toe. Nu draaiden de motoren gemakkelijk 150- tot 200.000 km zonder revisie

Hendrik Zwalve vertelt dat hij in 1916 afstudeerde als werktuigbouwkundige om vervolgens een leidinggevende functie in het familiebedrijf te bekleden. Ook zijn twee broers kregen (*en functie in het bedrijf

In die jaren na de Tweede Wereldoorlog leverden de reparaties aan beschadigde bruggen het bedrijf veel werk op. Ook had Zwalve het druk met het opknappen van oude opleggers totdat de nieuwbouw weer ter hand kon worden genomen. In de jaren daarna bedroeg de productie van opleggers en (in mindere mate) aanhangers zo n 50 a 60 stuks per jaar. bij grote vraag oplopend tot. zo’n 150. Tot de maatwerkconstructies behoorde een zeer lage oplegger, bedoeld voor het vervoer van strobalen

Eind jaren vijftig kwam Zwalve uit met een onafhankelijke luchtgeveerde achteras-constructie waarop de fabriek het patent verkreeg. Ook andere opleggerfabrikanten begonnen in die tijd met de levering van luchtgeveerde opleggers, waarbij verschillende technieken werden gebruikt.

De driewielers verschijnen

Hendrik Zwalve laat mij twee foto's zien, genomen in 1919 tijdens een tentoonstelling ter gelegenheid van het 350-jarig bestaan van Pekela. Hier werd voor de eerste maal een driewielige motorcarrier tentoongesteld. Een foto toont duidelijk een bord met de tekst:Een nieuw Zwalve product' voor goedkoop transport leverbaar met open en gesloten laadbak Draagverm 500 kg (1 cil.) en 1250 kg (2 cil.)

De letter Y van de typenaam Y-500 verwees naar het onderstel van de carrier: 1 wiel aan het ene uiteinde en 2 wielen ervoor

Op de stand van Zwalve werden ook twee krachtbronnen tentoongesteld: een twee-cilindermotor voor de zwaarste motorcarrier en een met werkend model van een nog grotere viertaktmotor. eveneens van ILO, die bedoeld was voor de vierwielige bestelwagen die het volgende* voorjaar had moeten verschijnen. Een eenvoudige schets moest het publiek een indruk geven van deze toekomstige Zwalve besteller Het geheel toont een vloeiend frontstuurmodel. een beetje Engels aandoend, met een behoorlijke laadruimte

'Toen wij in 1950 met de driewieler» begonnen, werd de markt al spoedig overspoeld met andere merken motorcarriers, vooral Italiaanse", aldus Hendrik Zwalve "Fabrikanten als Piaggo en Vespa maakten behoorlijke producten die ook nog goedkoop waren. Het nadeel van die motorcarriers was. dat de ondernemers erop hun vrije zondagen niet met de familie mee naar het strand konden. Zij walden liever een bestelwagen of stationcar. Vandaar dat wij van plan waren een echte vierwielige bestelwagen uit te brengen Het chassis met de assen waren al klaar Toen kwam de motorenfabriek. ILO in Pinneberg, met het slechte nieuws dat zij de 800 cc viertaktmotor. die zij ons voor de bestelwagen zouden leveren, niet langer meer produceerden. Toen daarna ook nog Volkswagen met de bestelbus uitkwam, hebben wij maar van verdere onwikkeling afgezien " Met de driewielige motorcarrier ging het beter De Zwalve Y-500 en Y-1000 hadden als voordeel dat ze speciaal naar wens van de gebruiker werden aangepast Een ander voordeel was de degelijke constructie Zwalve was er duidelijk niet op uit om kwaliteit op te offeren voor een wat voordeliger prijs

Zwalve schat dat er ongeveer 30 driewiel-motorcarriers zijn verkocht De 2-cilinder was duidelijk favoriet. Afnemers waren onder meer de gemeente Amsterdam. Geesink (de bekende fabrikant van vuilnis*, veeg* en brandweerwagens) en verfindustrie Ferwerda in Groningen De driewielers werden vaak speciaal op wens van de klant aangepast. Tot de allereerste afnemers behoorde melkhandel Adrichem in Heemskerk, die volgens Hendrik Zwalve " het langst met zijn driewieler heeft gedaan" ‘Alles aan de motorcarrier maakten we zelf', vertelt hij. "alleen de hydraulische reminstallatie betrokken we naderhand van de Duitse fabrikant AT. Wij beschouwden deze voertuigen als vulmiddel, wanneer de productie van andere producten eons wat minder was."

De fabricage van opleggers in Oude* Pekela duurde voort tot 1977. Er viel toen niet langer te concurreren tegen fabrikanten als DAT', van wie Zwalve achteraf met enige bitterheid zegt dat '■ .ze voor 75 procent werden gesubsidieerd.'

De mooiste tijd die Hendrik Zwalve met de fabriek meemaakte. lag tussen 1960 en 1965 In die periode werden de opleggers tegen goede prijzen verkocht. De klanten waardeerden de kwaliteit waar Zwalve prat op ging De opleggers werden naderhand verder geproduceerd door Theak. later gevolgd door transportbedrijf Nijdam in Groningen die nu nog steeds opleggers onder de naam Zwalve op de markt brengt

1. Een Zwalve-oplegger van vóór 1934 (toen de lichtgewichtopleggers verschenen) achter een Studebaker trekker uit 1932

2. De eerste lichtgewicht oplegger van Zwalve, 1934

3. Deze foto laat duidelijk de getaste constructie zien van de lichtgewicht opleggers

4. In de jaren zestig is de constructie van de opleggers gemoderniseerd. Een combinatie van MAN -trekker en oplegger rijdt hier voor Nijdam, het transportbedrijf dat de productie van Zwalve-opleggers heeft overgenomen

5. Een Zwalve-constructie uit de jaren zestig met gespreide tandemas de voor iedere as een draagvermogen van 10 ton toestaat

6. Tot de bijzondere constructies van Zwalve behoorde deze luchtdruk-kieper op aanhanger ut 1962

7. Staatsiefoto van de Zwaive Y-500. een bijproduct dat op bestelling werd geleverd aan gemeenten melkslijters en andere klanten die een degelijke motorcarrier verlangden

Zwalve Trailerbouw